 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
56 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Werde das noch mal prüfen
https://tinyurl.com/pjo2j66 , Seite 226
Tobias
|
|
|
|
|
Hintergrund war folgender: Hier
Also: Piloten mit UK CAA Lizenz brauchen - solange das ICAO IR gültig ist und das EASA IR weniger als 7 Jahre abgelaufen ist kein Re-Training. Ich mag das aber auch falsch lesen...
|
|
|
|
|
... das Dokument halte ich für handwerklich ziemlich schlecht gemacht - aber gemeint ist das wohl (fast) so, wie Du sagst.
Im ersten Absatz wird nur eine Ausnahme für FCL.625(d) gewährt - in dem geht es aber nur um die Theorieprüfung.
Im Absatz 2 (der ja eigentlich nur die "conditions" für Absatz 1 beschreiben sollte) wird dann aber unter c) genau das formuliert, was Du interpretierst: Wenn das ICAO-IR gültig ist, reichen für die Erneuerung des CAA-IR die Verlängerungsbedingungen aus FCL.625 b). Wenn das ICAO-IR nicht länger als sieben Jahre abgelaufen ist, muss man zwar die Erneuerungsbedingugen aus FCL.625 (c) erfüllen, aber auch dann keine Theorieprüfung machen, wenn das CAA-IR schon länger als sieben Jahre tot ist.
Der erste Abschnitt der "Explanatory Note" bestätigt diese Interpretation:
The intent of this exemption is that where a pilot holds or has held an Instrument Rating issued by a third country and that rating is compliant with Annex I to the Convention on International Civil Aviation, the applicability of FCL.625(b), (c) and (d) may be based on the validity dates of the Instrument Rating issued by that other country
Tobias
|
|
|
|
|
Ein abgelaufenes Rating muss immer über eine ATO laufen, die legt dann den Nachschulungsaufwand fest. Es macht daher m.E. keinen Sinn, das Rating verfallen zu lassen.
|
|
|
|
|
Moin Bernhard,
bei LBA-Lizenzen wohl ja. Ich persönlich hatte das auch nicht vor. Aber trotzdem intereesant; Kollege Holy z.B. verlängert sein EASA IR schon seit 2013 nicht mehr und will es erst dann reaktivieren, wenn es wirklich notwendig wird. Er habe das Thema damals mit der CAA geklärt. Ergebnis: keine Nachschulung notwendig.
|
|
|
|
|
Servus Phillip,
die Behörde macht eben den Unterschied :-)
|
|
|
|
|
Die UK-Exemption macht ja auch Sinn: wieso soll jemand zwingend zur Nachschulung müssen, wenn er nachweisen kann, im entsprechenden Zeitraum in der Lage gewesen zu sein, ein anderes ICAO-IR gültig zu halten? Aber soviel Pragmatismus ist hierzulande natürlich abwegig.
Oder noch mal anders formuliert: Für den Ersterwerb des EASA IR muss der ICAO-IR Inhaber ja auch keine Schulung bei einer ATO nachweisen. Für die Erneuerung einer um einen Tag abgelaufenen IR-Berechtigung aber schon....toll was?
|
|
|
|
|
Ich hatte gerade (unabhängig von IR, sorry für OT) einen ähnlichen Fall bei verpasstem Checkflug für mein JAR SEP Class Rating. Obwohl ich in der Zeit seit Ablauf des Class Rating ca. 100 h mit meiner Stand Alone US Lizenz geflogen bin musste ich das volle Procedere mit ATO, Ermittlung des Nachschulungsaufwandes, Auffrischungstraining und Checkflug mit Prüfer absolvieren (Landesluftfahrtbehörde Sachsen). Aber was tut man nicht alles, um den Buchstaben des Gesetzes genüge zu tun.
Gruß,
Carmine
|
|
|
|
|
Der Buchstabe des Gesetzes sagt lefiglich, dass der Nachsuchulungsaufwand festgesetzt werden muss, alles andere sind lediglich Unverbindliche Richtwerte.
Eine vernünftige Flugschule witd also bei einem Piloten, der mit einer Instrumentenflugberechtigung eines anderen Landes häufig IFR fliegt und in der letzten Zeit den ein oder anderen Instrumentenanflug absolviert hat einfach zur Prüfung freigeben, oder allerhöchstens einen kurzen Beurteilungsflug machen.
Alles andere -> Flugschule wechseln.
|
|
|
|
|
Hallo Christof,
war ja unter dem Strich auch so, Ermittlung des Nachschulungsaufwandes bestand aus 1h Blockzeit mit 3 Full Stop Landings. Desgleichen der "Checkflug". Also alles nicht dramatisch.
Waren eben nur zwei extra Tage, die ich mir in meiner engen Planung einbauen musste.
Gruß,
Carmine
|
|
|
|
|
Für die Erneuerung von Type, Class, Instrument und Instructor Ratings gibt es entsprechende AMC, die den Mindestumfang der Auffrischungsschulung festlegen. Bei IR sind das in den ersten drei Monaten nach Ablauf der Gültigkeit mindestens 0 (als Wort verschwindet es im Nirwana) Trainingseinheiten, bei drei Monaten bis zu einem Jahr mindestens eine Trainingseinheit und ab einem Jahr bis sieben Jahre mindestens drei Trainingseinheiten. Nach sieben Jahren muss auch die Theorie komplett neu erworben werden. Im Anschluss an die Auffrischung folgt eine Befähigungsüberprüfung.
|
|
|
|
|
gibt es entsprechende AMC, die den Mindestumfang der Auffrischungsschulung festlegen
"Festlegen" tun die AMC nichts, sondern sie geben einen Richtwert. Ein gültiges, aktiv benutztes ICAO-IR sollte eigentlich spätestens nach einer Evaluation durch die ATO ggf. Begründung genug sein, von diesem Richtwert nach unten abzuweichen.
Tobias
|
|
|
|
|
Denkt aber daran, dass die Theorie nicht erst 7 Jahre nach Ablauf der IR-Berechtigung fällig ist, sondern schon 7 Jahre nach der letzten Revalidierung (also Proficiency Check)! Das sagt FCL.625 (d), also Hard Law. Im ungünstigsten Fall kann das also schon 1 Jahr und 90 Tage vor dem Ablauf der Berechtigung sein.
"
AMC1 FCL.625(c) legt Empfehlungen für die praktische Auffrischung fest. Hier wird die komplette Ausbildung im Unterschied zu der Regulation 7 Jahre nach Ablauf fällig.
D.h. also, liegt die letzte Verlängerung schon mehr als 7 Jahre zurück, der Ablauf der Berechtigung aber weniger als 7 Jahre, ist die Theorieprüfung fällig aber nicht die volle praktische Ausbildung sondern es werden 3 Übungseinheiten empfohlen. Ob das so gewollt ist oder einfach handwerklich schlecht gemacht, mag ich nicht zu beurteilen.
Fest steht aber, dass ich als ATO weniger bestätige als die angegebenen Übungseinheiten in der Liste in (a)(2) im AMC wird die Lizensierung beim LBA die Berechtigung nicht wieder eintragen, auch wenn dies nur eine Empfehlung ist. (a)(1) wird nicht berücksichtigt.
Übrigens wirklich ein handwerklich schlechtes AMC:
- fängt schon mit einem Copy/Paste-Fehler an, in dem eine falsche Regulation zitiert wird (FCL.740 statt 625)
- Als ATO kann ich angeblich "Experience" in einem Test in einem FSTD feststellen (geht nicht, durch einen Test kann ich Skill und Knowledge feststellen, nicht Experience)
Ansonsten eigentlich so weich formuliert, dass man die Zahlen eigentlich gar nicht ernst zu nehmen bräuchte ("may be taken as guidance").
|
|
|
|
|
FCL 625(d) hätte man eindeutiger formulieren können. Hier der Wortlaut:
"d) Wenn die IR nicht innerhalb der vergangenen 7 Jahre verlängert oder erneuert wurde, muss
der Inhaber die Prüfung der theoretischen IR-Kenntnisse und die praktische Prüfung
wiederholen."
Wenn man etwas darüber nachdenkt, stellt man Folgendes fest:
- Eine Verlängerung ist nur innerhalb der Gültigkeit (1 Jahr) möglich.
- Eine Erneuerung ist nur nach Ablauf der Gültigkeit möglich.
- Um die Theorieprüfung nicht wiederholen zu müssen, genügt eine Erneuerung innterhalb der vergangenen 7 Jahre, also innerhalb von 7 Jahren nach Ablauf der Gültigkeit.
|
|
|
|
|
Problem ist nur, dass man gar nicht mehr erneuern kann, wenn letzte Verlängerung mehr als 7 Jahre zurück liegt ohne die Theorieprüfung zu machen und daher die Frist nicht mehr retten kann.
Vielleicht hat der Ersteller der Regulation das gar nicht so gewollt sondern wirklich gemeint, dass 7 Jahre nach Ablauf sein sollen, geschrieben hat er aber etwas anderes.
|
|
|
|
|
Bitte lesen, was ich geschrieben habe. Es heißt nicht "verlängert und erneuert" sondern "verlängert oder erneuert".
|
|
|
|
|
Trotz mehrfachen Lesens sehe ich immer noch nicht, wie eine Erneuerung später als 7 Jahre nach der letzten Befähigungsüberprüfung ohne Theorieprüfung möglich sein sollte. Der Theoriekurs wird allerdings nicht geforder, sondern erst im AMC als mögliche Compliance erwähnt, wenn die Berechtigung mehr als 7 Jahre abgelaufen ist.
Ich kann meines Ermessens nicht schließen, dass ich, wenn ich erneuert hätte die Theorieprüfung nicht hätte machen müsssen also muss ich die Theorieprüfung zur Erneuerung gar nicht machen, da sie nach der Erneuerung nicht mehr notwendig wäre. Ich denke, so ungefähr war Deine Argumentation.
|
|
|
|
|
Genauso, verstehe ich (und auch andere) das auch.
|
|
|
|
|
Lieber Jan Brill,
ich bin neu im Forum und habe mir großem Interesse den Artikel gelesen. Vielen Dank für die Infos.
Eine ganz entscheidende Frage ist m.E. aber noch offen: auch wenn man bei einer FAA-IR-Ausbildung (so wie ich sie aktuell in Florida mache) einen großen Teil der Flugstunden als Pilot in command (weil simulated IR unter der Brille) ins Flugbuch schreibt (loggt), so ist etwas unklar, ob das LBA diese Stunden (zwar NACH PPL aber VOR DEM IR-rating) als Stunden im Sinne der Regelung anerkennt, die dann auch wirklich als IR-Zeit in command zählen?
Gibt es dazu Erfahrungswerte? Die Flugschule hier (zwar unter deutscher Leitung) hält sich hierzu sehr bedeckt.
Wenn nämlich zu der IR-Ausbildung in USA noch 50 h als PiC IR DAZU kommen, dann geht die Rechnung zumindest finanziell nicht auf. Man hat dann zwar ein FAA IR (und eine Menge Erfahrung), aber preiswerter ist die Sache dann im Vergleich zu einer rein deutschen IFR-Ausbildung nicht.
Für Anmerkungen und Diskussionsbeiträge bin ich dankbar, gerne gebe ich auch meine Erfahrungen hier bei Florida Flyers in St. Augustine weiter.
Merry Christmas
Dirk Becker
|
|
|
|
|
Lieber Herr Jung,
danke für den sehr interessanten Beitrag. Ich bin neu hier im Forum und habe eine Frage: haben Sie Erfahrungen darüber, ob die PiC-Stunden aus der US-IR-Ausbildung (simulated IMC, also unter der Brille, und damit nach FAA-Richtlinien als PiC-IR-Zeit zu "loggen") für die Umschreibung des Scheins in Deutschland mit angerechnet werden? Oder muss man die 50 h für das CB-IR NACH Scheinerhalt ZUSÄTZLICH geflogen haben?
Beste Grüße aus Florida (aktuell in der US-IR-Ausbidlung) und happy xmas.
Dr. Dirk Becker
|
|
|
|
|
Frohe Weihnachten nach Florida!
Also in der Praxis sind mir zwei Fälle bekannt, bei denen die 50h IFR incl. der FAA Ausbildung für die Anerkennung ausgereicht haben.
VG
Wolfgang
|
|
|
|
|
Also erstmal gilt es zu unterscheiden zwischen "Instrument Time" (fürs FAA-IR) und der "Flight Time under IFR" für die Anrechnung eines ICAO-IR auf die Ausbildung zum EASA-CB-IR: Lt. FCL.010 ist "Flight Time under IFR" nur die Zeit, in der das Flugzeug nach Instrumentenflugregeln betrieben wird - also auf einem IFR-Plan ist. Das Äquivalent zur FAA-Instrument Time wäre nach EASA "Instrumentenflugzeit" - also Zeit, in der das Flugzeug ausschließlich nach Referenz auf die Instrumente geflogen wird. Die zählt aber nicht für die Ausbildungserleichterung dazu, wenn man das CB-IR auf Basis einer ausländischen Berechtigung erwerben will.
Die Zeiten aus der US-IR-Ausbildung, die VFR "under the hood" geflogen sind, fallen also schon mal aus.
Jetzt geht es noch um das Thema "PIC": Nach FAA gibt es einen Unterschied zwischen dem "acting PIC" und dem "logging PIC". PIC loggen kann nach FAA jeder, der "rated in category and class" und "sole manipulator of the controls" ist. Deshalb darfst Du Deine IFR-Ausbildung nach FAA als PIC schreiben, auch wenn Du rechtlich nicht der PIC bist.
Wiederum nach EASA FCL.010 ist der PIC aber derjenige, "dem das Kommando übertragen wurde und der mit der sicheren Durchführung des Fluges beauftragt worden ist". Also nicht der IFR-Flugschüler, der rechtlich gar nicht PIC sein kann.
Fazit: Die Ausbildungsstunden vor IR-Erwerb zählen nicht dazu.
Tobias
|
|
|
|
|
Lieber Tobias, lieber Wolfgang,
herzlichen Dank für Eure Antworten, die so sind, wie das Leben manchmal ist; KOMPLETT UNTERSCHIEDLICH.
Der Eine sagt, ganz klar: IR-Zeit "under hood" wird nicht angerechnet, der Andere kennt zwei Fälle, bei den es "ausgereicht" hat.
Was ist nun für einen Deppen wie mich das Fazit?
Wenn man ganz nach den Buchstaben des Gesetztes geht, wohl eher 50 h als PiC IFR nach Schein.
Wenn man als Vater einer Juristin weiß, dass man vor Gericht und auf hoher See in Gottes Hand ist (Zitat aus Juristenkreisen), wohl einen Versuch mit 50 h IFR-Zeit machen und sehen was passiert (so denn eine ATO oder ein LBA-examiner die Zeiten im Antrag testiert).
Trotzdem herzlichen Dank für die Mühe und frohe Weihnachten, vielleicht gibt es noch andere Erfahrungsberichte an dieser Stelle, würde mich sehr freuen.
By the way, ich bin Mediziner und habe dazu auch meinen "Spruch": der medizinische Standard von heute ist der Kunstfehler von morgen (für Eingeweihte: Betablocker vor ca. 15 Jahren und heute...)
Dirk Becker
|
|
|
|
|
Tobias,
da muss ich an zwei Stellen widersprechen.
Ein Schüler, der das Luftfahrzeug unter Anleitung eines Lehrberechtigten tatsächlich steuert, ist ein "Verantwortlicher Pilot in Ausbildung" bzw. Student Pilot-In-Command (SPIC). Die geflogene Zeit gilt durchaus als PIC-Zeit, sofern für bestimmte Themen nicht ausdrücklich Flugzeit NACH Erlangung einer Berechtigung gefordert wird.
Eine Anrechnung der FAA-IR Ausbildungszeit ist ausdrücklich möglich nach Part-FCL Anlage 6 Anschnitt Aa, Nummer 6a Ziffer ii: "Wenn der Bewerber bereits andere Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten als in Buchstabe a Ziffer i angegeben absolviert hat, kann diese Zeit mit bis zu 15 Stunden auf die erforderlichen 40 Stunden angerechnet werden."
Die FAA IR-Ausbildung kann also mit bis zu 15 Stunden auf die erforderlichen 40 Stunden angerechnet werden.
Diese Stunden-Anerkennung gilt zunächst mal immer für einen EASA-FCL CB-IR-Lehrgang, auch wenn man das IR in dem anderen Land nicht fertiggestellt hat. Das Umschreiben eines ICAO-IR ist jedoch etwas anders gelagert. Dort wird die komplette praktische Flugausbildung des ICAO-, in diesem Fall FAA-IR anerkannt. Soweit mir bekannt ist, nach einem Gespräch mit Jan Brill, gilt dies auch für die in Anlage 6 geforderten mind. 10h Ausbildungszeit an einer ATO. Ich bewege mich hier aber auf dünnem Eis, denn eine entsprechende Bestimmung in der EASA-FCL konnte ich dazu nicht finden. Am besten antwortet dazu hier ein Prüfer, der diesen Vorgang schonmal mit dem LBA durchexerziert hat.
Grüße,
Michael
|
|
|
|
|
Hallo Michael,
Ein Schüler, der das Luftfahrzeug unter Anleitung eines Lehrberechtigten tatsächlich steuert, ist ein "Verantwortlicher Pilot in Ausbildung" bzw. Student Pilot-In-Command (SPIC). Die geflogene Zeit gilt durchaus als PIC-Zeit, sofern für bestimmte Themen nicht ausdrücklich Flugzeit NACH Erlangung einer Berechtigung gefordert wird.
Das EASA-Regelwerk ist da aus meiner Sicht nicht ganz konsistent:
In FCL.010 wird SPIC-Zeit wie folgt definiert:
[...] einen Flugschüler, der bei einem Flug mit einem Lehrberechtigten als verantwortlicher Pilot handelt, wobei der Lehrberechtigte den Flugschüler nur beobachtet und keinen Einfluss auf den Flug des Luftfahrzeugs nimmt oder diesen kontrolliert
Ist das nun die Definition eines Ausbildungsflugs zur IR-Berechtigung? Nimmt der FI hier wirklich nur eine Beobachterrolle ein und nimmt keinen Einfluss auf den Flug des Luftfahrzeugs? Bringt sich der Schüler das IFR-Fliegen quasi selbst bei? Gut, sicher Auslegungssache, aber könnte man dann auch einen PPL-Schulungsflug ggf. als SPIC loggen!?
In den AMCs ist dann unter FCL.050 definiert, wann was geloggt werden darf - was mich noch mehr verwirrt:
-
(b) Logging of time:
(1) PIC flight time:
-
(i) the holder of a licence may log as PIC time all of the flight time during which he or she is the PIC;
-
(ii) the applicant for or the holder of a pilot licence may log as PIC time all solo flight time, flight time as SPIC and flight time under supervision provided that such SPIC time and flight time under supervision are countersigned by the instructor;
Demnach könnte der FI in der Tat für zumindest einen Teil der IFR-Ausbildungsstunden bestätigen, dass er nur Beobachter war und der Schüler die Zeit als PIC loggen. Komisch dann aber, dass in allen möglichen integrierten Ausbildungen fein säuberlich unterschieden wird zwischen PIC- und SPIC-Zeit...
Zu Deinem anderen Einwand: Was Du schreibst ist richtig, aber kein Widerspruch zu meiner Aussage.
"Wenn der Bewerber bereits andere Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten als in Buchstabe a Ziffer i angegeben absolviert hat, kann diese Zeit mit bis zu 15 Stunden auf die erforderlichen 40 Stunden angerechnet werden."
Korrekt, aber darum ging es in der Frage nicht. Dirk möchte ja eben, zurück in Europa, keine weitere Ausbildung machen, sondern das CB-IR auf Basis des FAA-IR erwerben.
Ich bewege mich hier aber auf dünnem Eis, denn eine entsprechende Bestimmung in der EASA-FCL konnte ich dazu nicht finden
Das ist in der EU-VO 245/2014 geregelt, und zwar in Abschnitt Aa, Nr. 8 (Fettdruck von mir):
8. Applicants for the competency-based modular IR(A) holding a Part-FCL PPL or CPL and a valid IR(A) issued in compliance with the requirements of Annex 1 to the Chicago Convention by a third country may be credited in full towards the training course mentioned in paragraph 4. In order to be issued the IR(A), the applicant shall:
-
-
(a) successfully complete the skill test for the IR(A) in accordance with Appendix 7;
-
(b) demonstrate to the examiner during the skill test that he/she has acquired an adequate level of theor etical knowledge of air law, meteorology and flight planning and performance (IR); and
-
(c) have a minimum experience of at least 50 hours of flight time under IFR as PIC on aeroplanes.
Und da sind eben auch die 50 h PIC als "Flight Time under IFR" (im Gegensatz zu "Instrument Flight Time") gefordert.
Grüße
Tobias
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
56 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
