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Félicitations Mme Haug! Das LBA wird das sicherlich erst nach einem EuGH-Urteil mit Beschwerde beim EGMR eintragen aber gut, dass die Franzosen das auch auf einem Beiblatt anerkennen und schön, dass wir das jetzt einmal handfest haben.
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Wie fing das alles noch mal an? Da wurden chinesische Piloten im argentinischen Luftraum nicht verstanden und es wurde ein paar mal daraufhin echt brenzlig? Als Lösung des Problems bekamen die Chinesen dann alle English Level 6, die Amis bekamen alle "English proficient" und wir Deppen zahlen jetzt 20 Euro pro teuer und vor allem aufwändig erworbenen Sprachkenntnisnachweis.
Was für eine bekloppte Farce.
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Sprachfähigkeit finde ich notwendig. Sinnvoller wäre aber, zu trainieren als herbeizuprüfen.
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Ich sag doch nicht, dass man nicht funken können soll. Das gehört in die Ausbildung! Wer in der Prüfung nicht richtig funkt kriegt keinen Schein. Und wer auch ins Ausland will, muss in der Prüfung auch englischen Funk quatschen oder das später mal mit einem FI nachholen.
Und von mir aus für die Airlinepiloten noch ein Levelgedöns. Aber doch nicht für die kleine GA... das ist doch ein völlig unsinniges Bürokratiemonster, das nirgends hin führt, alles wieder ein bisschen komplizierter und teurer macht, und wieder einen Fallstrick mehr eröffnet... Und mal ehrlich: hat jeder wirklich einen umfassenden Überblick über die weiss Gott wie vielen Daten, an denen irgendwelcher völlig unnötiger Scheiss abläuft? Es ist doch echt zum Mäusemelken.
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20 Euro wäre ja noch schön. Ich habe Anfang Januar mein SEP-Rating gemacht (hatte vorher nur TMG, da werden aus Prinzip keine Sprachnachweise eingetragen) und habe für die Neuausstellung des Pappfetzens, den Sie hier in Deutschland Flugschein nennen, 120€ (!) gezahlt. (LA Südbayern)
30€ je Sprachnachweis (dt und en) und 60€ für das Rating. Ich dacht ich werd nicht mehr...
Zum Vergleich: Für 120€ kann ich fast 2 Stunden mit unserer Vereins-Dimona durch die Gegend fliegen.
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Ganz so einfach ist das mit dem englisch nicht bezüglich GA. VFR mit einem TMG durch Frankreich oder England mag ja "mieses" englisch schon noch halbwegs akzeptabel sein. Wobei ich da schon bedenken habe. Aber sobald das ganze zu IFR wird, darf es keinen Unterschied mehr zwischen GA und gewerblicher Luftfahrt geben. Es sind die selben Controller und selben Frequenzen sowie die selben Flughäfen mit den selben an- und Abflugverfahren für alle Flugzeugtypen.
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Das Funken kann man ja üben. man benutzt fleißig die ICAO-Standard-Phraseologie und fühlt sich fit. Eine wenig gebräuchliche Vokabel der Gegenstelle reicht dann aber schon, um jemanden aus dem Tritt zu bringen.
Kommunikationsfähigkeit in einer Fremdsprache ist für unser BZF nicht erforderlich und wird nicht geprüft. Genau diese Kommunikationsfähikeit anzugehen, finde ich ausgezeichnet. Daß man mehr Sicherheit und Komfort beim Funken erreichen würde, wenn man das Geld statt in Prüfungsrimborium beispielsweise in luftfahrtbezogene Konversationskurse stecken würde, ist was anderes - aber Sicherheit, Komfort und Effizienz sind ja noch keine Kriterien für Verwaltungshandeln.
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>> Aber sobald das ganze zu IFR wird, darf es keinen Unterschied mehr zwischen GA und gewerblicher Luftfahrt geben. Es sind die selben Controller und selben Frequenzen sowie die selben Flughäfen mit den selben an- und Abflugverfahren für alle Flugzeugtypen.
Ich habe in den USA mehrfach erlebt, wie beruhigend, unterstützend und wirklich helfend ATCler mit "Stammlern" umgegangen sind. Am Boden wie in der Luft. Kein bisschen Arroganz, kein bisschen "lern erst mal bevor Du mit den Großen spielen willst". Dafür ganz viel "wir helfen Dir, bis Du es genau so gut kannst wie die anderen".
Dieses typisch deutsche "Du musst erst beweisen, dass Du gut genug bist, um mitzumachen" ist tief in uns allen drin. Das typisch amerikanische "Du willst mitmachen? Was kann ich dafür tun, um Dir das zu ermöglichen?" stände uns - finde ich - deutlich besser.
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Kürzlich habe ich für die PPL/IR Verlängerung (JAR auf Part-FCL) 25€, Eintrag Sprachkenntnisse Deutsch 35€, erforderliches pol. Führungszeugnis 18€ und fälliger ZÜP 62€ - also insgesamt 140€ - zahlen müssen.
Unglaubliche Abzocke für nichts anderes als eine Verlängerung ... wieso bei einer ZÜP noch ein pol. FZ?
Dann ging die neue Lizenz noch auf dem Postweg verloren. Bei den hohen Kosten könnte sie auch per Einschreiben verschickt werden. Gefunden hat sie nach zwei Wochen ein Nachbar, der nicht ständig sein Büro besetzt, unter seinem Werbemüll ...
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>> Genau diese Kommunikationsfähikeit anzugehen, finde ich ausgezeichnet.
Ohne sie jetzt genau nachgezählt zu haben, tippe ich auf ca. 40 Sätze, die man in der GA Luftfahrt können muss. Ich muss mit einem Controller nicht in traditionellem chinesisch über das Rückenleiden seiner Großmutter in Verbindung mit deren Arbeitseinsatz auf dem Felde und deren gesamtgesellschaftliche Auswirkungen philosophieren können. Es sind ca. 40 Sätze, die aber - da bin ich bei Dir - verständlich in beide Richtungen sein müssen. Dafür brauche ich aber sicher keinen eingetragenen Levelmurks.
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Beim Levelmurks bin ich bei Dir, bei den 40 Sätzen überhaupt nicht! Die lernst Du ja für das BZF.
Aber, auch ohne nachzuzählen: verneinen, zustimmen, bestätigen. Vielleicht ist die Kommunikationsfähigkeit sogar low and slow wichtiger als an größeren Plätzen oder bei FIS, bei denen Du Dich darauf verlassen kannst, daß sie sich an die Standard-Phraseologie halten. |
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@Thore. mit sowas wäre ich vorsichtig. Es gab und gibt immer wieder Leute, die zwar im IFR in Englisch was bestätigen, aber es nicht wirklich was verstanden haben und dann Mist machen. Leider selber schon mehrfach gehört. Gerade bei Freigaben auf großen Plätzen oder engen Lufträumen (z.B. Genf, Zürich oder Frankfurt) führt sowas schon mal zu Problemen, die nicht hätten sein müssen. Z.B right Heading 150 und man fiegt momtan Heading 200 und dreht dann links auf 150 Grad. Das führt dann schon zu "netten Funksprüchen". Ein Controller muss davon ausgehen, das was er sagt ohne Probleme und Wiederholungen vom Piloten verstanden und ausgeführt wird. Ein System funkioniert nur dann gut, wenn alle dies selbe Basis haben und die selbe Sprache sprechen. Da reichen 40 Sätze mit Sicherheit im IFR Funk nicht aus.
Und das mit "in der USA ist alles besser" lasse ich so nicht stehen. Es gab mal eine Audioaufzeichung von New York (ich finde diese gerade nicht) wo ein nicht wirklich englisch sprechender Pilot mit der Taxi-Clearance nicht klar kam. Der Controller hat ihn schon etwas angeschauzt und gab sich kaum bis gar keine Mühe, langsamer zu sprechen. Ganz abgesehen davon, das dort Englisch bei vielen die Muttersprache ist, was in Europa ausser England, Malta und Zypern nicht der Fall ist. Ich weiß nicht, ob du schon mal in Italien oder Spanien IFR geflogen bis, hört sich grauenhaft an....
Die Level-Einführung hat schon was gutes. Zumindest aus meiner Sicht. Ich fliege seit 20 Jahren immer wieder selber nach Spanien. Der Funk ist in Frankreich seit Level-Einführung deutlich besser geworden, in Spanien tut sich was, dauert wohl aber noch etwas. Da habe ich mal einen Notruf abgesetzt: "D-EKJK reports Emergency, engine failure" Der Controller sagte nur "Say again". Auf der Frequenz war sofort Ruhe (Abflug von Mallorca/IFR). Alle, ausser dem Controller war klar, da hat einer ein richtiges Problem. Dann wollte ich den 4-Letter-Code von Menorca, er gab mir 2 x den "Weather-Code". Er wusste nicht, was ich wollte. Ein Ba-Pilot dagegen wusste sehr genau, was ich wollte und gab mir dann was ich wollte.
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Also Norbert, ist das nicht Absurdistan in einer besonders paralysierenden Variante, dass Du als Deutscher mit bestandener PPL Prüfung 35 Euro für eine schriftliche Bestätigung zahlen musst, dass Du Deutsch sprechen kannst? Was kommt als nächstes? Die wöchentliche Stuhlprobe? Jeweils verbunden mit einer Neuaustellung des PPL mit entsprechender Gebührenverordnung?
Besondere Eintragungen
Deutsch Level 6
Englisch Level 5 gültig bis 24.2.2021
Stuhlprobe Level 4, gültig bis 2.3.2015?
Das ist so irrwitzig dass mir die Worte fehlen.
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Thore, Verwaltungsakte sind in Deutschland mit Gebühren belegt. Die Eintragung einer Information in ein Dokument ist ein Verwaltungsakt.
Da ist jetzt erst einmal nichts Besonderes dran, das hast Du an allen Ecken und Enden der deutschen Verwaltung, nicht nur in der Luftfahrtbürokratie.
Beispiel: brauchte internationalen Führerschein, der (graue Pappe im Stil von 1942) wird aber nur ausgestellt wenn der EU-Führerschein im Kartenformat vorliegt. Das wiederum kostet Geld und bringt einem einen Führerschein, mit dem man weniger darf als mit dem alten unbeschränkt gültigen (z.B. keine Mähdrescher fahren). Fand ich jetzt noch viel ärgerlicher als den LP-Deutsch-Stuss aber betrifft wahrscheinlich 1000x mehr Leute.
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>> Es gab und gibt immer wieder Leute, die zwar im IFR in Englisch was bestätigen, aber es nicht wirklich was verstanden haben und dann Mist machen.
Sag ich, dass alle toll funken können? Ich sage aber: wir machen das mit einer Attitüde á la "Du musst erst mal beweisen" nicht besser. Gerade solche Szenarien machen doch aus einer normalen Funkerei was wichtiges, vor dem so mancher Newbie dann Angst bekommt und vor lauter Respekt kein klares Wort mehr raus bringt.
Und ich habe auch schon D unterstützende Controller bei Stammlern erlebt. Aber oft genug auch genervte Untertöne....
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Jein. Sogar im Netz auf youtube gibt es ausreichend Beispiele für amerikanische Controller die sich keinen Deut darum scheren, die Situation zuerst einmal deeskalierend aufzulösen sondern in ihrem Slang in gewohnter Geschwindigkeit weitersprechen.
Das Beispiel mit Air China in JFK ist doch typisch: der Chinese versteht nicht genau was ATC wissen will und justament wird dieselbe Frage identisch mehrmals gestellt. Das stelle ich mir nicht unter "Service" vor, sondern blockiert die Frequenz auch für alle Anderen.
Wir (OS) waren quasi schon immer in Russland und Ukraine unterwegs und haben uns eben mit dem dortigen "englisch" arrangieren müssen. Auch nur minimal vom Standardwortschatz abzuweichen wurde einfach nicht verstanden. Das ging sogar in Kiev (am Boden..) so weit, dass wir eine Putzfrau auf ukrainisch funken liessen weil der Controller einfach nicht verstand, was wir von ihm für den Takeoff gebraucht haben. Die konnte besser englisch als der Controller.
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>> Da ist jetzt erst einmal nichts Besonderes dran
Nur weil eine absurde Angelegenheit eine irgendwie nachvollziehbare Erklärung hat, wird sie nicht weniger absurd.
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@Thore, das du ein "kleiner Revoluzer" bist, wissen die meisten hier. Du hast man manchen Sachen bestimmt Recht, aber es gibt Dinge, die sind wichtiger, als die Gebühren für die Eintragung von Level X in deutsch und englisch. Abgesehen davon ist so eine Eintragung, ist sie erstmal drin, für den Rest der Zeit kostenlos, da die EASA Lizenzen nicht mehr verfallen. Alleine die Sprachprüfung für Level 4 + 5 muss man noch bezahlen, da diese nur begrenzt gültig ist. Das die Level geprüft werden sollen ist m. W. aber keine deutsche Idee sondern eine ICAO Vorgabe. Das dann daraus manche Staaten jedem ATPLer einen Level 6 eintragen, zeigt, dass das System noch verbesserungswürdig ist.
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"Dann wollte ich den 4-Letter-Code von Menorca"
Servus, Wolff, diese Frage war eigentlich reine Zeitverschwendung. Auf dem GNS430 im Nav-Mode eine volle Drehung nach Rechts, und Du hast sämtliche Alternates nach Entfernung aufsteigend mit RWY-Länge, Platz-Frequenz samt Nav-Frequenzen und direktem Kurs dorthin parat und direkt auf AP übertragbar.
Als ich noch mit dem Conti (in ständiger Angst vor einem Triebwerksproblem) unterwegs war, war diese Seite auf dem alten King-GPS bei IMC und Nachtflügen sogar ständig gerastet.
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>> Das dann daraus manche Staaten jedem ATPLer einen Level 6 eintragen, zeigt, dass das System noch verbesserungswürdig ist.
Für mich ist das nur ein weiterer klarer Beweis dafür, dass die ganze Nummer völlig absurd ist. Oder genauer: ein Lehrbeispiel verschiedener Kulturen.
Ein chinesischer Airlinepilot würde - wenn man ihn noch mal auf Sprache prüft und er dabei durchfällt - das Gesicht verlieren. Das ist für die so undenkbar, dass sie die Vorgabe der ICAO nach diesen Vorstellungen umsetzen müssen.
Amis halten die Vorgaben einer internationalen Organisation für so bindend wie Klosprüche in der Central Station. Daher kriegen die alle für 2 Dollar ne neue Lizenz, auf der irgendein Sprüchle draufsteht und sofort wenden sie sich wieder richtigen Problemen zu.
Und wir sind so preussisch obrigkeitshörig, dass wir vermuten ein möglicher Wegfall von bereits gewährten "Privilegien" könnte durchaus Sinn machen, die Umsetzung muss natürlich Geld und Mühe kosten, und wenn da nicht mindestens 20% durchfallen (= ordentlich weh tut), dann ist das noch nicht bestens umgesetzt.
Das hat mit Revolution nix zu tun.
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@Othmar. Hinterher ist man immer schlauer. Aber es war auch kein GNS430 an Board und beim dem GPS war die Funktion etwas versteckt (war 1999). Du darfst auch nicht vergessen, wenn man über dem Wasser ist, der Motor ausgeht, hinten eine 4 Jährige ruft, "sind da Haie im Wasser" und die Mutter nervös wird, das man da etwas unter Stress steht und nur schnell wieder Boden unter den Füßen haben will und nicht mehr alles überblickt (Tunnelblick). Am Boden ist mir dann auch wieder diese Funktion eingefallen. Beim 2. Motorausfall war ich dann doch schon deutlich sachlicher und ruhig. Wobei der 2. Ausfall zum Crash und Totalschaden bei der Malibu führte.
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@Thore, wenn es dich doch hier im Land so anwidert, was Regel betrifft, warum bist du dann noch hier? Diese Frage hätte ich von dir mal gern beantwortet.
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Ach Wolff, "dann geh doch nach drüben" ist ja sowas von 1988...
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Als ich noch mit dem Conti (in ständiger Angst vor einem Triebwerksproblem) unterwegs war,
Ich weiß, dass diese Frage nicht hierher gehört, aber immer öfter höre ich, dass die Conti-Motoren eine Neigung zum versagen haben!...ist da etwas dran..Statistisch? oder Unkenrufe??
Grüße Oli
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Das möchte ich nicht näher beurteilen. Mich hat man seitens der Werft angesichts der Zylinderprobleme (mussten schon nach ein paar Hundert Stunden gehont werden) damit "getröstet", dass sie noch kein Malibu-Triebwerk erlebt haben, das die TBO von 2.000 Stunden mit den ursprünglichen Zylindern erreicht hat.
Und der Vorbesitzer hatte den Flieger nach totalem Triebwerks-Crash schon einmal auf dem Acker geparkt. Wir hatten sogar den C550 an Bord, angeblich mit "gedrosselter" Leistung, was unserem Mechaniker nur ein müdes Lächeln entlockte.
Ich war heilfroh, dass mein Partner entschied, die Turbine einbauen zu lassen. Den Überstellungsflug über den Atlantik habe ich einem mutigeren Kollegen überlassen - zurück habe ich mit Turbine dafür sehr genossen.
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