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Ganz so einfach ist das mit dem englisch nicht bezüglich GA. VFR mit einem TMG durch Frankreich oder England mag ja "mieses" englisch schon noch halbwegs akzeptabel sein. Wobei ich da schon bedenken habe. Aber sobald das ganze zu IFR wird, darf es keinen Unterschied mehr zwischen GA und gewerblicher Luftfahrt geben. Es sind die selben Controller und selben Frequenzen sowie die selben Flughäfen mit den selben an- und Abflugverfahren für alle Flugzeugtypen.
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>> Aber sobald das ganze zu IFR wird, darf es keinen Unterschied mehr zwischen GA und gewerblicher Luftfahrt geben. Es sind die selben Controller und selben Frequenzen sowie die selben Flughäfen mit den selben an- und Abflugverfahren für alle Flugzeugtypen.
Ich habe in den USA mehrfach erlebt, wie beruhigend, unterstützend und wirklich helfend ATCler mit "Stammlern" umgegangen sind. Am Boden wie in der Luft. Kein bisschen Arroganz, kein bisschen "lern erst mal bevor Du mit den Großen spielen willst". Dafür ganz viel "wir helfen Dir, bis Du es genau so gut kannst wie die anderen".
Dieses typisch deutsche "Du musst erst beweisen, dass Du gut genug bist, um mitzumachen" ist tief in uns allen drin. Das typisch amerikanische "Du willst mitmachen? Was kann ich dafür tun, um Dir das zu ermöglichen?" stände uns - finde ich - deutlich besser.
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@Thore. mit sowas wäre ich vorsichtig. Es gab und gibt immer wieder Leute, die zwar im IFR in Englisch was bestätigen, aber es nicht wirklich was verstanden haben und dann Mist machen. Leider selber schon mehrfach gehört. Gerade bei Freigaben auf großen Plätzen oder engen Lufträumen (z.B. Genf, Zürich oder Frankfurt) führt sowas schon mal zu Problemen, die nicht hätten sein müssen. Z.B right Heading 150 und man fiegt momtan Heading 200 und dreht dann links auf 150 Grad. Das führt dann schon zu "netten Funksprüchen". Ein Controller muss davon ausgehen, das was er sagt ohne Probleme und Wiederholungen vom Piloten verstanden und ausgeführt wird. Ein System funkioniert nur dann gut, wenn alle dies selbe Basis haben und die selbe Sprache sprechen. Da reichen 40 Sätze mit Sicherheit im IFR Funk nicht aus.
Und das mit "in der USA ist alles besser" lasse ich so nicht stehen. Es gab mal eine Audioaufzeichung von New York (ich finde diese gerade nicht) wo ein nicht wirklich englisch sprechender Pilot mit der Taxi-Clearance nicht klar kam. Der Controller hat ihn schon etwas angeschauzt und gab sich kaum bis gar keine Mühe, langsamer zu sprechen. Ganz abgesehen davon, das dort Englisch bei vielen die Muttersprache ist, was in Europa ausser England, Malta und Zypern nicht der Fall ist. Ich weiß nicht, ob du schon mal in Italien oder Spanien IFR geflogen bis, hört sich grauenhaft an....
Die Level-Einführung hat schon was gutes. Zumindest aus meiner Sicht. Ich fliege seit 20 Jahren immer wieder selber nach Spanien. Der Funk ist in Frankreich seit Level-Einführung deutlich besser geworden, in Spanien tut sich was, dauert wohl aber noch etwas. Da habe ich mal einen Notruf abgesetzt: "D-EKJK reports Emergency, engine failure" Der Controller sagte nur "Say again". Auf der Frequenz war sofort Ruhe (Abflug von Mallorca/IFR). Alle, ausser dem Controller war klar, da hat einer ein richtiges Problem. Dann wollte ich den 4-Letter-Code von Menorca, er gab mir 2 x den "Weather-Code". Er wusste nicht, was ich wollte. Ein Ba-Pilot dagegen wusste sehr genau, was ich wollte und gab mir dann was ich wollte.
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>> Es gab und gibt immer wieder Leute, die zwar im IFR in Englisch was bestätigen, aber es nicht wirklich was verstanden haben und dann Mist machen.
Sag ich, dass alle toll funken können? Ich sage aber: wir machen das mit einer Attitüde á la "Du musst erst mal beweisen" nicht besser. Gerade solche Szenarien machen doch aus einer normalen Funkerei was wichtiges, vor dem so mancher Newbie dann Angst bekommt und vor lauter Respekt kein klares Wort mehr raus bringt.
Und ich habe auch schon D unterstützende Controller bei Stammlern erlebt. Aber oft genug auch genervte Untertöne....
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Jein. Sogar im Netz auf youtube gibt es ausreichend Beispiele für amerikanische Controller die sich keinen Deut darum scheren, die Situation zuerst einmal deeskalierend aufzulösen sondern in ihrem Slang in gewohnter Geschwindigkeit weitersprechen.
Das Beispiel mit Air China in JFK ist doch typisch: der Chinese versteht nicht genau was ATC wissen will und justament wird dieselbe Frage identisch mehrmals gestellt. Das stelle ich mir nicht unter "Service" vor, sondern blockiert die Frequenz auch für alle Anderen.
Wir (OS) waren quasi schon immer in Russland und Ukraine unterwegs und haben uns eben mit dem dortigen "englisch" arrangieren müssen. Auch nur minimal vom Standardwortschatz abzuweichen wurde einfach nicht verstanden. Das ging sogar in Kiev (am Boden..) so weit, dass wir eine Putzfrau auf ukrainisch funken liessen weil der Controller einfach nicht verstand, was wir von ihm für den Takeoff gebraucht haben. Die konnte besser englisch als der Controller.
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"Dann wollte ich den 4-Letter-Code von Menorca"
Servus, Wolff, diese Frage war eigentlich reine Zeitverschwendung. Auf dem GNS430 im Nav-Mode eine volle Drehung nach Rechts, und Du hast sämtliche Alternates nach Entfernung aufsteigend mit RWY-Länge, Platz-Frequenz samt Nav-Frequenzen und direktem Kurs dorthin parat und direkt auf AP übertragbar.
Als ich noch mit dem Conti (in ständiger Angst vor einem Triebwerksproblem) unterwegs war, war diese Seite auf dem alten King-GPS bei IMC und Nachtflügen sogar ständig gerastet.
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@Othmar. Hinterher ist man immer schlauer. Aber es war auch kein GNS430 an Board und beim dem GPS war die Funktion etwas versteckt (war 1999). Du darfst auch nicht vergessen, wenn man über dem Wasser ist, der Motor ausgeht, hinten eine 4 Jährige ruft, "sind da Haie im Wasser" und die Mutter nervös wird, das man da etwas unter Stress steht und nur schnell wieder Boden unter den Füßen haben will und nicht mehr alles überblickt (Tunnelblick). Am Boden ist mir dann auch wieder diese Funktion eingefallen. Beim 2. Motorausfall war ich dann doch schon deutlich sachlicher und ruhig. Wobei der 2. Ausfall zum Crash und Totalschaden bei der Malibu führte.
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Als ich noch mit dem Conti (in ständiger Angst vor einem Triebwerksproblem) unterwegs war,
Ich weiß, dass diese Frage nicht hierher gehört, aber immer öfter höre ich, dass die Conti-Motoren eine Neigung zum versagen haben!...ist da etwas dran..Statistisch? oder Unkenrufe??
Grüße Oli
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Das möchte ich nicht näher beurteilen. Mich hat man seitens der Werft angesichts der Zylinderprobleme (mussten schon nach ein paar Hundert Stunden gehont werden) damit "getröstet", dass sie noch kein Malibu-Triebwerk erlebt haben, das die TBO von 2.000 Stunden mit den ursprünglichen Zylindern erreicht hat.
Und der Vorbesitzer hatte den Flieger nach totalem Triebwerks-Crash schon einmal auf dem Acker geparkt. Wir hatten sogar den C550 an Bord, angeblich mit "gedrosselter" Leistung, was unserem Mechaniker nur ein müdes Lächeln entlockte.
Ich war heilfroh, dass mein Partner entschied, die Turbine einbauen zu lassen. Den Überstellungsflug über den Atlantik habe ich einem mutigeren Kollegen überlassen - zurück habe ich mit Turbine dafür sehr genossen.
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Othmar, habt ihr die Malibu auch Reichelsheim gekauft?
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Nö, Rieger in Straubing. Wurde dort nach der Acker-Landung neu aufgerichtet (Triebwerk, Prop, Schnauze ab Brandschott komplett neu).
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