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62 Beiträge Seite 2 von 3
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>... da stellt sich dem unbedarften Beobachter natürlich die Frage, ob ein Teil des Fehlers nicht auch bei der Bodeninfrastruktur liegt?<
Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf alle Mode S Transponder aller anderen Hersteller, die allesamt klaglos funktionieren - und die Frage ist beantwortet.
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und die nächste stellungnahme von Fa. Funkwerk..
Quelle: HP der Fa.Funkwerk
An alle Piloten, Flugzeughalter und andere
Interessierte
EASA AD No.: 2008-0158
LBA LTA No.: 2008-304R1
Sehr geehrte Damen und Herren,
die oben genannte Airworthiness Directive sorgt derzeit für erhebliche Unruhe im
Kreis unserer Kunden und Anwender unserer Produkte. Mit diesem Schreiben
möchte ich als Geschäftsführer der Funkwerk Avionics GmbH (früher Filser
Electronic GmbH) dazu beitragen, die Situation zu durchleuchten und die
notwendigen zukünftigen Entwicklungen zu skizzieren.
Erlauben Sie mir zunächst ein paar Zeilen zur Vergangenheit. Seit 2003 verkaufen
wir Transponder der Typen TRT600, TRT800, TRT800H und TRT800A für
Anwendungen der allgemeinen Luftfahrt. Die Transponder der 800er Reihe sind
allesamt den Klassen 1 oder 2 zuzuordnen, der erwähnte TRT600 ist ein
Transponder nach dem LAST-Standard und wird mittlerweile nicht mehr hergestellt
und soll auch nicht Thema der folgenden Erörterungen sein.
Alle diese Geräte arbeiten in den Betriebsarten A, C und S und sind nach der
ED.73B EASA-zugelassen.
Nach der gültigen Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) sind in
Deutschland im transponderpflichtigen Luftraum ab April 2008 Mode-S-Transponder
vorgeschrieben. In anderen Ländern gelten davon abweichende Bestimmungen, in
vielen Ländern sind noch keine entsprechenden Vorschriften erlassen.
Aufgrund der Übergangszeiten werden derzeit in ganz Europa noch A/CTransponder
abgefragt und deren Daten zu Flugsicherungszwecken herangezogen.
Im Rahmen der Umstellung der Flugsicherungsausrüstung auf Mode-S wurden dann
in jüngster Zeit Beobachtungen bekannt, die darauf schließen lassen, daß unsere
Geräte nicht in jeder Situation auf Mode-S-Abfragen reagieren. Diese
Beobachtungen waren zunächst sehr schwer interpretierbar, da entsprechende
Meldungen auf bestimmte Regionen beschränkt waren, wobei hier der Großraum
London sowie Genf besonders genannt werden muß.
Nachdem die britische Flugsicherung dann feststellen konnte, daß unsere
Transponder besonders auffällig waren, wurde die EASA informiert, die dann
ihrerseits die o.g. AD erlassen hat.
mf
57###-MYBR-###03.09.2008
Lassen Sie mich nun die aus dieser Situation folgenden Abläufe aufzeigen.
Wir sind selbstverständlich seit Bekanntwerden der AD (eigentlich schon vorher, da
wir natürlich im Vorfeld entsprechende Informationen hatten) ununterbrochen an der
Fehlersuche. Leider gestaltet sich das aufgrund der erforderlichen Flugversuche sehr
zeitaufwendig; die Transponder funktionieren nach wie vor so, wie es in den
Zulassungsunterlagen gefordert wird. Wir gehen davon aus, daß die Situation, die zu
dem Fehler führt, bald erkannt ist und wir eine Lösung erarbeitet haben. Diese muß
dann erprobt und zu einem Service Bulletin entwickelt werden. Wir rechnen noch im
September mit seiner Veröffentlichung. Bitte haben Sie Verständnis, daß ich derzeit
noch keine Details nennen kann.
Üblicherweise wird in einem SB die notwendige Maßnahme beschrieben und
entsprechende Frosten gesetzt.
In der AD hat die EASA ausdrücklich den Betrieb der Transponder gestattet, wenn
dies mit dem jeweiligen nationalen ANSP (Air Navigation Service Provider)
abgestimmt ist. Für Deutschland ist dies die DFS, in Holland die LVNL. Die LVNL hat
dem bereits zugestimmt, da die dort bekannten Flugdaten einem sicheren Flug nicht
im Wege stehen. Wir hoffen, daß sich die anderen ANSPs demnächst dieser
Sichtweise anschließen werden. Für unsere Kunden würde dies eine praktisch
uneingeschränkte Verwendbarkeit der Transponder bedeuten.
Erlauben Sie mir bitte noch ein paar persönliche Worte zum Schluß. Wir bedauern
die Entwicklung sehr und werden alles in unserer Macht stehende tun, um eine
zufriedenstellende Lösung zu erarbeiten. Bis zur Veröffentlichung des SBs bitten wir
darum, keine individuellen Rückfragen zu stellen, da wir naturgemäß aus
Zeitgründen nicht in der Lage sind, mit allen betroffenen Kunden zu sprechen oder
Mails zu beantworten.
Mit freundlichen Grüßen
.....................
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>> ... da stellt sich dem unbedarften Beobachter natürlich die
>> Frage, ob ein Teil des Fehlers nicht auch bei der
>> Bodeninfrastruktur liegt?<
> Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf alle Mode S
> Transponder aller anderen Hersteller, die allesamt klaglos
> funktionieren - und die Frage ist beantwortet.
Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf die Mode S Bodeninfrastruktur in den anderen Gebieten, die anscheinend ebenfalls allesamt klaglos funktioniert, mit allen Transpondern aller Hersteller - und die Frage ist beantwortet.
Es werden ja nicht alle Länder bzw. FIRs die gleichen Bodengeräte verwenden. Vielleicht gibt es ja Inkompatibiltäten, die sich eben nur zwischen bestimmten Transpondern und bestimmten Bodengeräten äußern? Aber wenn es so wäre werden die Verwaltungshengste das natürlich ausschließlich den fliegenden Endgeräten ankreiden, weil für die sind sie nicht verantwortlich. TollCollect hat ja auch suuuuper funktioniert ...
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Vielleicht liegts ja auch an den Anforderungen? Wäre nicht das erste Mal, daß eine Spezifikation/ Vorschrift Löcher hat - alle Geräte erfüllen alle Anforderungen, können aber trotzdem nicht wirklich miteinander.
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"Vielleicht liegts ja auch an den Anforderungen? Wäre nicht das erste Mal, daß eine Spezifikation/ Vorschrift Löcher hat - alle Geräte erfüllen alle Anforderungen, können aber trotzdem nicht wirklich miteinander."
Nicht zwangsweise. Kann auch an grenzwertigen Einstellungen liegen. Kenne ich aus der Datenfunkerei, wo zwei angeblich für die gleiche Betriebsart gebaute Geräte nicht miteinander konnten: selber Hersteller, leicht verändertes Profil. Bei einer internationalen Übung haben wir mit Hilfe von softwaregestützter synthesizer-Sender-Empfänger Anlagen festgestellt, wie weit von den Anforderungen einige Geräte waren, obwohl bei vielen dasselbe draufstand. Teilweise war es wirklich nur in bestimmten Kombinationen (Sender-Empfänger) problematisch... schuldfrage? eigentlich alle, die Abweichen =)
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Hallo,
da mir der Bericht betr. Filser Transponder in PilotundFlugzeug bekannt war, entschloss auch ich mich zum Kauf eines Gerätes dieser Firma.
Jedoch die neuen Vorgänge bewogen mich heute zu dem nachfolgenden Erlebnisbericht:
Im Juli 08 wurde in meine C42 ein Filser TRT 800A eingebaut, programmiert, geprüft und in Betrieb genommen.
Den ersten längeren Flug damit begann ich am 27.7. von EDTP (Pfullendorf) nach EDML (Landshut), Transponder aktiv geschaltet.
Sprechfunk mit dem Flugleiter von EDML war ohne Beanstandung.
Nach dem Start in EDML zum Weiterflug nach EDDI (Tempelhof) stellte ich fest, dass mein GPS anfing zu spinnen.
Der virtuelle Speed über Grund wurde immer schneller, bis letztendlich etwa 450 km/h.
Super - mein UL mit halber Schallgeschwindigkeit.
Das GPS Typ Apollo benutze ich schon über 10 Jahre, es funktionierte mehr als 700 Std einwandfrei.
Nach Aus und Einschalten wurden wieder die erwarteten Werte angezeigt.
Da ich nun im Dittel-Funk auch eine Störung wie zunehmendes Rauschen und ein rhythmisches Tack-Tack-Tack bemerkte, wollte ich in EDOU (Weimar) zwischenlanden. Weimar-Umpferstedt ist mir seit 1993 bekannt und vertraut.
Der Flugleiter erklärte sofort, dass er kein verständliches Signal bekommt, aber da kein weiterer gemeldeter Verkehr bestünde, könne ich nach eigenem Ermessen landen. Ich verstand ihn immerhin noch 1.
Auch nach der Landung waren die gleichen Funkstörungen.
Kurzerhand charterte ich in EDOU eine gerade nicht reservierte C42 und vollendete damit meinen Flug nach EDDI.
Wieder zurück in EDOU funktionierte am nächsten Tag Dittel und GPS ohne Auffälligkeit.
###-MYBR-###Erstens:
Bei einer Inspektion des TRT800 Einbaus wurde festgestellt, dass der LTB das alte Antennenkabel des früheren Bendix Transponders belassen hatte und nicht das der Filser-Lieferung beiliegende Kabel einbaute.
Letzteres hat eine wesentlich engmaschigere Abschirmung als das alte Kabel
Nach Austausch des Kabels traten die oben beschriebenen Störungen nicht mehr auf.
Zweitens:
Nach dem Einbau durch den LTB vermisste ich ein Bedienungshandbuch. Leider war keines mitgeliefert worden, angeblich weil keines zur Verfügung stand. (Erst jetzt wurde mir eines zugeschickt.)
Dennoch kam ich mit einem Download von der Webseite der Firma Filser zu den Unterlagen.
Ich musste feststellen, dass in der Zeile für AA-Code ( HEX-Code), AC (Luftfahrzeug-Kategorie) und FID (Kennzeichen) Fehler waren, die ich behob.
Eine Kontrollstelle bestätigte danach das Funktionieren meines Transponders im Flug.
Wie gesagt, das waren Fehler des LTB, inzwischen behoben und überprüft.
Wenn sich sowas häuft, ist der Ruf eines Produktes schnell ruiniert!
Leider lese ich jetzt von weiteren verbreiteten Störungen anderer TRT 800 und der Sperre.
Das trifft mich erheblich, weil südlich meines Heimatplatzes EDTP (Pfullendorf) eine der wenigen TMZ ist. Hier nicht mehr fliegen zu können wäre eine grosse Einschränkung.
So wie die Sache steht werde ich mich wohl auf die unangenehme Prozedur einer Rückgabe des TRT mit Kaufpreiserstattung und Neukauf eines anderen Produktes einstellen müssen.
Ein hoher finanzieller Verlust wird die Folge sein.
Mit Fliegergruss
Dr.Otto Eberbach
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Sehr geehrter Herr Eberbach,
Ihrem Schreiben nach zu Urteilen haben Sie weder die LTA noch die Stellungnahme der Fa. Funkwerk(ehemals Filser) gelesen.
Hätten Sie diese gelesen (von mir weiter oben in Kopie gepostet)
hätten Sie festgestellt,das Sie den Transponder weiter Verwenden dürfen,sich aber rechtzeitig vor Einflug in entsprechende Lufträume um eine "erlaubnis"zum einflug,trotz Filser Transponder bemühen müssen.WENN die Bodenstelle MODE S Abfrage Verwendet.Wenn ihr Gerät keinen Fehler Aufzeigt
sollte einem einflug nichts im wege stehen.
Das ihrer Luftsport Geräte Werkstatt beim Einbau Handwerkliche Fehler unterlaufen sind ist Natürlich bedauerlich,allerdings sind Einbau und Programmier fehler wohl nicht der Grund dieser AD bzw LTA.Ob eine Rückgabe wirklich Sinnvoll ist wage ich auch zu Bezweifeln.
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Sehr geehrter Herr Scheuerlein,
danke für Ihren Hinweis.
Die vorigen Beiträge habe ich gelesen, auch LTA-Nr.:D-2008-304R2 vorliegen, gelesen und die Texte entsprechend ausgedruckt verteilt.
Dennoch bleibt der gravierende Unsicherheitsfaktor ( Sie schreiben selbst "wenn...sollte"), wenn ich nach längerem Anflug zu einem kontrollierten Flugplatz vom Kontroller gesagt bekomme, daß er mich nicht reinlassen kann.
Bei einer rechtzeitigen telefonischen Anfrage kann er nicht wissen, ob mein Transponder und sein Gerät zusammenarbeiten. Dann wäre der Flug zwar abgewickelt, aber das Ziel nicht erreicht.
Den Schilderungen im Forum entnehme ich unterschiedliche Funktionsmuster des Funkwerk/Filser Transponders. Mal funktioniert das Signal, an anderem Platz angeblich jedoch nicht ( zB London).
Ich habe nicht die Absicht, nach London zu fliegen, aber ich habe ein Gerät gekauft, das nicht einwandfrei spielt und nur mehr oder weniger eingeschränkt benutzt werden darf.
Da wir hier im Süden auch mit Skyguard kontaktieren müssen, fehlen mir im Moment Erfahrungen von anderen Piloten mit Flugwerk/ Filser Transponder und Skyguard.
Vielleicht kommen über dieses Forum die ersten diesbezüglichen Rückmeldungen?
Es geht ja nun vielen anderen Gerätebesitzern genau so wie mir. Ich werde abwarten, was aus der ganzen Aktion noch wird.
Eine Rücknahme lehnt Funkwerk/ Filser ab, da zunächst Massnahmen zur Verbesserung angeboten werden.
Mit freundlichem Gruss
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Nun Natürlich sind ihre Bedenken nicht unbegründet.
Aber mit Kontrollierten Plätzen sollten sie keinerlei Probleme haben,denn in Lufträumen "D CTR"ist ja keinerlei Transponder Vorgeschrieben.Was die Freigaben durch DFS angeht.Da ist das Verfahren sehr einfach.Per Funk die entsprechende FIS Kontakten und um einen Transpondercheck Bitten.Um eine Aussage Treffen zu können ob ihr WIRKLICHER Standort auch zu ihrem vom XPDR Angezeigten passt,wählen Sie am besten für den Check ein VOR oder einen anderen Punkt den FIS nachvollziehen kann.Stimmen ihre Daten mit denen die von Fis empfangen werden und ist der gesendete Standort und die höhe auch richtig.Dürfte zukünftigen flügen nichts im wege stehen.Hatten Sie vor ausgabe der LTA schon einmal einen Durchflug wegen falsch meldungen des XPDR'S verweigert bekommen??
Nach meinen Erfahrungen,ist der Fis nicht wichtig was für ein xpdr sendet.Hauptsache er Sendet brauchbare daten..(A/C)
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Stand 09.09.08 Hat die Niederländische Flugsicherungsbehörde die Transponder der Fa. Filser in ihrem Lufträumen GRUNDSÄTZLICH ohne Sonderfreigabe genehmigt,da der Transponder zwar uu kurzzeitige mode S Ausfälle hat aber A/C immer sichtbar ist.
Mal sehen ob DFS diesem Beispiel folgt...
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Stand 12.9.: keine Pauschalgenehmigung vom LBA.
Ich habe mir heute von Skyguard/ Zürich-Information meinen Filser-Transponder checken lassen.
Nach Eingabe eines angewiesenen Sqawk und Drücken der Ident-Taste bestätigte der Controller einwandfreies Erkennen aller Funktionen.
Sehr schön und Danke!
Aber nützt dennoch nix, da die LTA D-2008-304R2 für ALLE Transponder TRT 800 usw Restriktionen anweist.
Hierzu noch eine Ergänzung:
Beim Test der Einstellungen von AA, AC und FID mit dem Testgerät fiel mir auf, dass bei einer fehlerhaften Eingabe der Buchstaben und Zahlen das Testgerät mal ansprach und mal nicht!
Es handelt sich um die Eingabeposition 9 hinter den 8 Positionen für AA und AC.
Im Manual steht hierzu auf Seite 17 , dass die FID ( bei mir Registrierbuchstaben des Flugzeuges ( ohne Bindestrich)) LINKSBÜNDIG eingegeben werden muss.
Das kann aber nicht stimmen.
ES IST AN POS 9 EIN LEERZEICHEN NOTWENDIG.
Die Angabe im Manual ist mindestens missverständlich, wenn nicht sogar falsch.
Andererseits ist auf Seite 19 die korrekte Darstellung eines Leerzeichens wiedergegeben.
Bei meinem Gerät ist hier ein Leerzeichen und es funktioniert.
Dennoch kann ich mir eigentlich nicht denken, dass die Störungen bei anderen Geräten damit zusammen hängen.
Das wäre zu einfach!!
Freundliche Grüsse.
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Seit kurzem existiert ein Forum für TRT600&800-Besitzer:
http://www.filser-owners.de
Ich halte es für keine schlechte Idee, wenn sich möglichst viele TRT600&800-Besitzer dort registrieren ließen. Vielleicht gelingt es ja so mit Filser gemeinsam, Herr Frost hat sich übrigens auch schon zu Wort gemeldet, zunächst diese unsägliche NOTAM zu relativieren und im weiteren Verlauf, nach entsprechender Modifikation unsere Transponder generell wieder verwenden zu dürfen.
Michael Fenner
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hier die nächste Info...Quelle HP Funkwerk..
und HP LBA
EASA AD No.: 2008-1058 vom 21.08.2008
LBA LTA No.: 2008-304R2 vom 03.09.2008 (dritte Revision)
Sehr geehrte Damen und Herren,
mit diesem Schreiben wollen wir Sie über den aktuellen Stand hinsichtlich unserer Transponder TRT600
und TRT800 informieren.
1. Zusammenfassung der derzeitigen rechtlichen Lage
Am 21.08.2008 hat die EASA wie bekannt die o.g. Airworthiness Directive erlassen, in der die Erlaubnis
für den Betrieb unserer Transponder in den Zuständigkeitsbereich der jeweiligen nationalen
Flugsicherung ab 12. September 2008 übertragen wurde.
Nach unserem Kenntnisstand haben sich die Flugsicherungen wie folgt entschieden:
- in den Niederlanden ist der Betrieb der Transponder ohne Einschränkungen genehmigt
- in Großbritannien gibt es eine Einschränkung gemäß UK-CAA „Aeronautical Information
Circular“ für transponderpflichtige Lufträume
- in Deutschland hat die DFS in ihrem NOTAM vom 12.09.2008 den Betrieb in
transponderpflichtigem Gebiet untersagt
- Offizielle Stellungnahmen aller übrigen europäischen Flugsicherungen liegen uns nicht vor -
wir gehen daher davon aus, dass die Benutzung unserer Transponder in diesen Lufträumen
möglich ist
Überrascht hat uns alle die NOTAM der DFS, da noch wenige Tage zuvor der Betrieb unserer
Transponder als unkritisch angesehen wurde und keinerlei Zwischenfälle im Zuständigkeitsbereich der
DFS in der Vergangenheit vorgefallen sind.
An dieser Stelle jedoch scheint das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
allgemeine juristischen Bedenken angemeldet zu haben, welche letztlich zu dem ausgesprochenen
Flugverbot im transponderpflichtigen Luftraum geführt haben.
GF
08246-9699-0###-MYBR-###08246-1049
19.09.2008
Seite 2
Zu diesen Bedenken beigetragen hat sicherlich die erste Fassung der LTA des LBAs vom 28.08.2008,
in der von Kollisionsgefahr und Hardwarefehlern die Rede war. Diese unhaltbare Aussage hat das LBA
in der revidierten Fassung vom 02.09.2008 schnell und unauffällig zurückgenommen. Wir haben
diesbezüglich mittlerweile den Präsidenten des LBA um Aufklärung gebeten, wie es zu den
ursprünglichen falschen Aussagen kommen konnte.
2. Zusammenfassung der derzeitigen technischen Untersuchungen
In den letzten Tagen hat die EASA ein Certification Review unserer Transponder durchgeführt. Dies ist
ohne Beanstandungen geblieben.
Es drängt sich daher der Verdacht auf, dass trotz Erfüllung der Zulassungsrichtlinien nach ED73B die
Gefahr besteht, dass die Transponder im realen Mode-S Umfeld nicht einwandfrei funktionieren. Aus
diesem Grund haben wir unsere Transponder auf einen Modifikationsstand gebracht, in welchem über
die Zulassungsrichtlinien hinausgehende Funktionen optimiert wurden.
Dieser Modifikationsstand ist derzeit unter Mitwirkung der EASA sowie Eurocontrol und weiteren
europäischen Flugsicherungen in der Erprobung. EASA hat uns zugesagt, nach Abschluss der Tests
unverzüglich eine neue Airworthiness Directive zu erlassen, in welcher dieser Modifikationsstand wieder
ohne Einschränkungen für den Betrieb freigeben wird.
3. Weiteres Vorgehen
In der Zwischenzeit haben wir mit der EASA ein Service Bulletin abgestimmt, das wir zeitgleich mit der
Freigabe der EASA veröffentlichen werden. Dieses Service Bulletin wird einen Update der Transponder
auf den letzten Modifikationsstand erfordern. Diese Rückrufaktion bereiten wir derzeit professionell vor,
um dem erwarteten Ansturm gerecht zu werden und längere Wartezeiten zu vermeiden. Hierzu werden
wir auch die Produktionskapazitäten des Funkwerk-Konzerns nutzen.
Wir sind weiter zuversichtlich, dieses Service Bulletin noch im September veröffentlichen zu können. Die
Anzahl der mittlerweile involvierten Behörden ist jedoch so groß, dass wir hier Verzögerungen nicht
ausschließen können.
Eines liegt uns abschließend am Herzen: Wir gehen derzeit durch die Hölle, ebenso aber viele unserer
Kunden, die trotz funktionierender Transponder ihre Flugzeuge nicht wie gewünscht nutzen können
oder die auf neubestellte Transponder warten. Natürlich hat der eine oder andere unserer Kunden uns
seinen Unmut zum Ausdruck gebracht. Wir sind aber beeindruckt von dem großem Verständnis und
Vertrauen, welches uns die überwiegende Zahl unserer Kunden entgegengebracht hat – dies gilt im
Übrigen auch für die faire Behandlung durch die einschlägige Fachpresse. Wir versuchen, so offen wie
möglich mit dieser Situation umzugehen und bedanken uns auf diesem Wege auch für die vielen
aufmunternden Gespräche bei der Messe in Magdeburg sowie dem Fliegertreffen in Zell am See in
Österreich.
Mit freundlichen Grüßen
Funkwerk Avionics GmbH
Lufttüchtigkeitsanweisung
LTA-Nr.: D-2008-304R4
ersetzt: D-2008-304R3
Datum der Bekanntgabe: 23.09.2008
Betroffenes Luftfahrtgerät:
Funkwerk Avionics GmbH
TRT600 Transponder, TRT800 Transponder
- Baureihen: TRT600, TRT800, TRT800A und TRT800H Mode-S Transponder
- Werk-Nrn.: Alle
HINWEIS:
Diese Transponder wurden vormals durch die Firma Filser Electronic GmbH hergestellt.
Betrifft:
ATA: 34: NAVIGATION - Mode-S Transponder - Limitation. Weitere Informationen sind der genannten EASA
Airworthiness Directive zu entnehmen.
Maßnahmen:
Detaillierte Informationen über die durchzuführenden Maßnahmen sind der oben genannten EASA
Airworthiness Directive zu entnehmen.
Alle erforderlichen Maßnahmen zur Abstellung des technischen Mangels müssen ordnungsgemäß,
vollständig und innerhalb der vorgesehenen Fristen auf Basis der genannten Bezugsdokumente
durchgeführt werden. Alle Abweichungen von den Maßnahmen und Fristen dieser Lufttüchtigkeitsanweisung
bedürfen der vorherigen Zustimmung durch das Luftfahrt-Bundesamt.
Hinweis 1:
Abweichend von der EASA Airworthiness Directive 2008-0158 darf das Hinweisschild im Cockpit auch
in deutscher Sprache angebracht werden. Das Hinweisschild muss folgenden Wortlaut enthalten:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
''Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich
ist und die Bodenstation Mode S Abfragen nutzt, außer wenn dies durch die zuständige
Flugsicherung vor Einflug in diesen Luftraum genehmigt wurde.''
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hinweis 2:
In Fällen, in denen das Luftfahrzeug nach einem deutschsprachigen Flughandbuch betrieben wird,
muss abweichend von der EASA AD 2008-0158 das Flughandbuch, Abschnitt Betriebsgrenzen, mit dem
folgenden Text in deutscher Sprache geändert werden:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
''Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich
ist und die Bodenstation Mode S Abfragen nutzt, außer wenn dies durch die zuständige
Flugsicherung vor Einflug in diesen Luftraum genehmigt wurde.''
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Wieder massive Probleme im LR London:
https://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,580526,00.html
Was unternimmt die EASA den jetzt?? Werden die Plätze jetzt vorsorglich geschlossen??
Michael Fenner
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Na da drängt sich ja dann doch der Verdacht auf als ob es weniger an den Xpdrs als an der Bodenstation der Insel Bewohner liegt...
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Hallo,
...und jetzt auch Schweiz:
A0476/08 LSAS Fluginformationsgebiet (FIR) Switzerland
25.09.2008 04:00 bis 25.12.2008 04:00
Luftfahrzeuge mit Filser (Funkwerk Avionics) Transponder
TRT600, TRT800, TRT800A sind nicht autorisiert den
kontrollierten Luftraum ueber Schweizer Gebiet zu nutzen.
Lieben Gruss
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...und eindeutig auch für BRD:
A2981/08 EDMM EDGG EDWW Luft/Bodenkommunikation
Munich Langen Bremen
12.09. 14:57 - 11.12.
EDMM EDGG EDWW: Der Gebrauch der Mode S Transponder TRT600, TRT800, TRT800A und TRT800H von Funkwerk Avionics ist nicht gestattet fuer Fluege ueber deutschem Gebiet, fuer die ein Transponder vorgeschrieben ist.
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Hallo, eben doch alles Garmin!
Auch wir haben einen Filser Mode S im Gebrauch und ich frage mich jedoch, ob das Gerät nicht im VFR-Mode eingesetzt werden darf. Im EASA Bulletin 2008-72 parlieren die nämlich von Mode-S (intermittent loss of detection) und daraus kann man schliessen, dass ein einfacher Gebrauch im Mode A oder C unter VFR Bedingungen nicht explizit untersagt ist.
Oder ist das anders - und wenn ja, wo nachzulesen?
Ich habe mit King-GPS-Updates Aerger gehabt und jetzt ist noch der Filser gegroundet - der damals als einziger Mode S lieferbar war! Ich erkläre mich heute als von allen Nicht-Garmin-Avionics kuriert. Garmin - und sonst gar nichts mehr, nur auch schon von der Bedienung her.
Schade, ein Monopol ist eigentlich nie sympathisch...
PS. Nochmal: VFR mit dem Filser ist nicht verboten, oder?!
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Herr Fischer,
Sie sagen es,Lt Easa AD und LBA LTA ist der Filser NICHT gesperrt.Sie können ihn in allen Lufträumen welche keiner Transponderpflicht unterliegen nutzen.Das wäre in der BRD die Lufträume unterhalb 5000Ft also G;E und D(CTR).Auch untersagt die LTA nicht gänzlich den Betrieb in Lufträumen mit Transponder Pflicht.Es bedarf hierzu aber einer Sondergenehmigung,welche leider die DFS mit ihrer Veröffentlichung ablehnt.
Nix desto trotz,ich Persönlich würde mich um die Ablehnung der DFS nicht kümmern und immer wieder aufs neue versuchen ne Freigabe vom Controller zu bekommen.Schon aus dem Grund,weil ich jeden Tag mitbekomme das in der Praxis den Controlern oft A/C ausreichend erscheint..dafür gibts ja auch noch den Squak...
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Hallo,
so weit ich weiss, ist der Betrieb eines Transponders ohne Mode-S seit 31. März 2008 nicht mehr zulässig.
Auch ich möchte nicht nochmals über 2500 Euro ausgeben müssen für einen neuen Transponder.
Andererseits verkehrt seit einiger Zeit ein Blauer Hubschrauber der Bundespolizei in unserem Raum mit sehr tüchtigen Beamten, die u.a. die ICAO-Karten nach der Landung einsehen wollen, ob von A nach B der Strich eingetragen ist.
Die strengen Überprüfungen haben hier schon elektrisiert.
Wenn ich mir vorstelle, dass ich in der südlich von meinem Heimatflugplatz EDTP ( Pfullendorf) gelegen TMZ Friedrichshafen von den pflichtbewußten Beamten verfolgt werde und sie stellen einen nicht regelkonformen Transponder in meinem C42 fest, wäre die Strafe vielleicht schon ein grosser Kostenteil des neuen Transponder.
Siehe https://www.daec.de/flusi/downfiles/2007/200710_TransponderModeS_FID.pdf und andere Quellen.
"Ab 31.März 2008 müssen auch alle VFR-Flüge, die in Lufträumen durchgeführt werden, in denen das Mitführen und der Betrieb eines Transponders bereits jetzt oder in Zukunft verpflichtend ist, mit einem Mode-S Transponder Level 2 ausgerüstet sein."
Lieben Gruss
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Wo steht das Sie in der Karte einen Strich machen müssen?Sie sind lediglich verpflichtet bei Überland Flügen eine Flugvorbereitung zu machen wie sie diese niederlegen ist ihnen überlassen.Was den Betrieb von A/C Transpondern angeht so ist das ganz klar in der Flugsicherheitsausrüstungsverordnung FSAV
beschrieben und die abweichungen dazu von der DFS Veröffentlicht(Ua. nachlesbar im Flieger Taschenkalender).
wenn man sich daran hält ist man auf der Sicheren Seite.
Wurden Sie oder einer ihrer Ultraseicht Kollegen von der Bundespolizei aufgehalten bzw überprüft?Wenn ja mit welcher Begründung?Das Interessiert mich,da ich des öffteren in diesem Gebiet unterwegs bin.
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Hallo,
wenn Sie mir eine MailAdresse senden ( meine ist in PuF hinterlegt) kann ich Ihnen was dazu Passendes mailen.
Ich hoffe, Ultraseicht war ein Verschreiber?
lieben Gruss
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Hallo Herr Eberbach,
Dabei handelt es sich Selbstredend um einen Tippfehler.Wobei die heutigen Ultraleichten ja eigendlich schon als LSA bzw richtiges Flugzeug duchgehen könnten.
Meine Email werd ich bei PuF hinterlegen,das habe ich wohl bis dato versäumt.
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Offensichtlich weiss niemand was genaues und den Ratschlag von PuF ist ja auch keine Hilfe:
Das Flugzeug stehen zu lassen oder gar nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen!
Ich werde morgen die Autoritäten anrufen, unter welchen Umständen ich mit dem Filser weiterfliegen kann.
3 Möglichkeiten:
1. Nur VFR, mit der Schaltung 'VFR 7000' (akzeptiere ich)
2. Nicht in gewissen Gebieten wie TMA's etc. - auch ok.
3. Gar nicht mehr. Da wird meine Einsicht aber fraglich!
Im übrigen gehe ich davon aus, dass sich hier alle ausser Brill um die Einschränkung foutieren und einfach weiterfliegen!
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Nun unsere Kunden die Betroffen sind (ca 50 Flugzeuge),haben alle diesen Netten Zettel ans Panel geheftet und lassen nach deren Aussage den Transponder aus.Bzw bleiben aus den Lufträumen wo mode S verlangt wird heraus.Wenn ihnen der einflug nicht erlaubt wird.Ob die natürlich erwähnen das sie nen Filser haben halte ich für fraglich...
Letztlich kommt es auf den einzelversuch an ob man ne freigabe bekommt oder nicht...
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Wir sind immer noch nicht weiter: Darf mit einem Filser noch VFR in kontrollierten Lufträumen (die für VFR KEINE Mode S verlangen) geflogen werden? Thats the question.
Morgen werde ich hoffentlich mehr wissen.
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