Ich habe den SL natürlich gelesen - verstehe aber nicht, welche Misere er ausgelöst haben soll. Er ändert doch materiell gar nix, sondern fasst nur die Rechtslage zusammen, die auch ohne den SL schon immer galt. Offensichtlich gab es zu viele dieser LSA-Kunden, die von Rotax irgendwas gewollt haben, was Rotax gar nicht leisten darf.

In so fern ist auch ein Satz aus Deinem OP missverständlich:

Rotax sieht diese von den Herstellern durch Einbau in CS-LSA geadelten UL-Motoren rechtlich nicht mehr als Rotax-Motoren an.

Das hat nichts damit zu tun, was "Rotax ansieht", sondern ist schlicht geltende Rechtslage. Es sind keine Rotax-Motoren, sondern Motoren des entsprechenden Flugzeugherstellers, die nur "zufällig" von Rotax zugeliefert wurden.

Und das wussten die Käufer doch auch - warum sonst hätte z.B. Cruiser Aircraft das praktisch gleiche Flugzeug sowohl mit UL-Motor als auch mit (praktisch identischem) zertifizierten Motor anbieten sollen?

P.S.: Um zur konstruktiven Problemlösung beizutragen:

bliebe laut dem Ermessen unseres Prüfers noch der Einbau eines neuen zertifizierten Getriebes, Lieferzeit 2 Monate, Kostenpunkt ca. 5.000 €

Wenn der Prüfer Dir zusagt, dass er das abzeichnet, würde ich das sofort machen! Das erscheint mir als extrem kulante Lösung (weil es natürlich auch kein Service Manual gibt, dass die Kombination eines von Rotax zertifizierten Getriebes mit einem vom Flugzeughersteller zertifizierten Motor regelt), aber wenn er es unterschreibt, dann habt ihr bis zur nächsten Motorüberholung Ruhe.

jaaa - aber....wenn ein hersteller als OEM in seinem zertifiziertem luftfahrtgerät noch nicht zertifizierte

geräte in sein zertifiziertes luftfahrzeug einbaut, diese in allen unterlagen erfasst sind als teil des zertifizierten

luftfahrtgerätes...benötigt der flugzeughersteller überhaupt dann eine form 1 dafür? er baut doch das fluzeug

mit dem TC und ausrüstungsliste....

oder verstehe ich etwas falsch?

die wartungsunterlagen kann er selber erstellen, ohne kopien, dann ist es seine erstellte doku die mit zugelassen ist...

mfg

ingo fuhrmeister

benötigt der flugzeughersteller überhaupt dann eine form 1 dafür?

Der Flugzeughersteller braucht natürlich kein Form 1. Das gibt es ja für das Teil, das der Flugzeughersteller einbaut, gar nicht, da es kein zertifiziertes Luftfahrtteil ist.

Wer ein Form-1 braucht ist (in Fällen in denen Form-1 grundsätzlich nötig sind) der Halter, der vom Flugzeughersteller ein Ersatzteil bezieht. Dieses Form-1 stellt aber nicht der ursprüngliche Hersteller des (unzertifizierten) Teils, sondern der Fligzeughersteller aus - der in einer solchen Konstellation die Verantwortung trägt, dass alle Teile nach den Design-Spezifikationen mit der notwendigen herstellungsqualität gefertigt wurden.

die wartungsunterlagen kann er selber erstellen, ohne kopien, dann ist es seine erstellte doku die mit zugelassen ist...

Das kann er nicht nur, sondern muss es sogar! Es ist nur, und darum geht die ganze Geschichte, anscheinend so, dass es Flugzeughersteller gibt, die genau das nicht gemacht haben.

Einfach ausgedrückt, dokumentiert ein Form One, wer für ein Bauteil den Kopf hinhält und dass das Bauteil in Einklang mit dem gültigen Luftrecht, dem gültigen Handbuch und den gültigen Bauunterlagen hergestellt und geprüft wurde.

Ein Flugzeughersteller mit DOA und POA kann daher in seiner DO festlegen wie ein Bauteil ein geprüftes Bauteil wird und in seiner PO nach diesem Verfahren vorgehen. Ob das ein Klumpen Alu ist, aus dem ein Frästeil für das Fahrwerk wird oder ein Motor ist spielt dabei ersteinmal keine Rolle solange es ein Verfahren gibt, wie die lufttüchtigkeit festgestellt/geprüft werden kann.

Die zertifizierten und unzertifizierten Bauteile können im übrigen komplett baugleich sein. Der Unterschied ist im wesentlichen, dass die Dokumentation und Rückverfolgbarkeit, sowie die behördlichen Ansprüche an Hersteller und Zulieferer deutlich höher sind, als bei unzertifizeirten Teilen. Denn bei zertifizierten Teilen muss jederzeit nachvollzogen werden können wo es herkommt, bis zum Rohmaterial zurück.

Ich bin beim Verfolgen des Threads doch mal wieder ins Grübeln gekommen... Ist der Regelungswahn noch wie erdacht sicherheitsfördernd oder außer Kontrolle?

Da ich die besagten Getriebe selber schon öfters gewechselt habe um sie zur GÜ zu schicken, kenne ich den technischen Vorgang:
1. Man läd sich bei Rotax (frei verfügbar) das jeweils aktuellste Maintenance Manual herunter (die perfekteste technische Doku übrigens die ich im Vergleich kenne).
2. Man baut das Gertriebe aus (10 Schrauben, eine dicker Mutter, ein Drückwerkzeug).
3. Man sendet es zur GÜ - bekommt es (je nach Typ) mit oder ohne Form1 zurück.
4. Man baut es mit neuer Mutter und 10 Schrauben und nem Drehmomentschlüssel und Loctite wieder ein.

Ich will niemanden ohne entsprechende Einweisung/Ausbildung dazu animieren - aber es ist nicht schwieriger als ein korrekter Radwechsel am Auto - und dauert auch nicht viel länger.

Wenn dann nach -gesundem Menschenverstand- noch der Einbauende seine Unterschrift dafür ins Bordbuch schreibt, dass er alles fachlich korrekt gemacht hat, wäre der Fall erledigt und der Flieger fliegend.
(Arbeit korrekt nach Handbuch und Verantwortlicher dokumentiert)

Statt einfach diesen simplen Vorgang ausführen zu können, muss hier nun diskutiert werden ob man ganze Getriebe erneuert, evtl. sogar einen ganzen Motor erneuern muss, den Flieger in der Saison lange Zeit außer Betrieb nehmen muss bis ein Zellenhersteller sich auch mal für einen zugekauften Motor verantwortlich fühlt ....
... weil... ja warum... weil wir uns komplett in irgendwelchem Vorschriftswahn verrannt haben und nicht mal mehr ein Prüfer sich trauen kann eine Unterschrift zu leisten, dass er 10 Schrauben und eine Mutter korrekt angezogen hat...

Hier läuft was schief - trotz ELA1, ELA2... und wir machen diesen Unsinn brav mit...

Das Problem ist in diesem Fall nicht, das Getriebe auszubauen und zur GÜ zu schicken, sondern "nur", wer diese GÜ machen kann.
Im vorliegenden Fall kommt der Motor und das Getriebe von Cruiser Aircraft und deswegen sind sie für die GÜ verantwortlich (und müssen auch das Form-1 ausstellen, das der Halter braucht, weil es sich um ein zertifiziertes Flugzeug handelt). So weit so einfach. Es scheint aber so zu sein, dass sich Cruiser Aircraft weigert oder zumindest nicht reagiert, wenn man dort eine Überholung beauftragen will.
Die ganze Rotax-Geschichte hat damit eigentlich nichts zu tun und führt nur zur Verwirrung: Luftrechtlich ist das ein CruiserAircraft-Motor und kein Rotax Motor, weil eben ...

"... bis ein Zellenhersteller sich auch mal für einen zugekauften Motor verantwortlich fühlt ...."

CruiserAircraft in diesem Fall nicht nur ein "Zellenhersteller" ist, sondern das ganze Flugzeug inkl. Motor hergestellt hat.

Auch wenn das alles nach Recht und Gesetz und konform mit 1000 Verordungen so ist und so sein muss - nein, es ist total absurd, und zwar genau deswegen. Wir füttern einen unfassbar großen Wasserkopf von Sachbearbeitern, Gutachtern, ahnungslosen Vorgesetzten bis hin zu Staatssekretären, nur um angeblich die Flug- und Betriebssicherheit von ein paar mickrigen Privatflugzeugen zu erhöhen. Diese würden zweifellos bei selbstverantwortetem Betrieb, der bei Millionen von Motorrädern und Booten problemlos zugelassen wird, innerhalb kurzer Zeit abstürzen und tausende Opfer am Boden in den Tod reißen. Oder etwa nicht? Oh nein, das können Regierungspräsidien, Landesluftfahrtbehörden, Verkehrsministerien, LBA, EASA, BAF und DFS nicht riskieren, obwohl sie alle selber an ihrem Vorschriftenwust mit seiner minimalen Halbwertzeit ersticken und nur noch jämmerlichen Output zustande bringen.

Man darf, ich sage man muss, gelegentlich mal die Perversionen unseres Fliegerdaseins beim Namen nennen. Wir tragen geduldig unser Päckchen an Bürokratie, obwohl es täglich schwerer wird und der Weg nur noch bergauf geht - und träumen insgeheim von OKLAHOMA.

Eigentlich wollten wir fliegen.

der bei Millionen von Motorrädern und Booten problemlos zugelassen wird,

Bei Booten kenne ich mich nicht aus - aber bei Motorrädern stimmt das nicht wirklich! Versuche mal in eiin Motorrad einen Motor einzubauen, der nicht der Originalmotor vom Hersteller ist. Ja, das geht, aber ist Zulassungstechnisch deutlich mehr Overkill.

Natürlich kann man grundsätzlich über den Sinn der Zualssungsvorschriften in der Luftfahrt streiten - aber gerade die hier diskutierte 600kg-Klasse ist dafür das mit weitem Abstand schlechtest denkbare Beispiel: Genau hier hat man ja die Wahl zwischen zugelassenen Flugzeugen mit vergleichsweise hoher Regulierung und Luftsportgeräten mit relativ niedriger. In eineigen Fällen gibt es sogar praktisch das gleiche Fluggerät sowohl als das eine als auch das andere (natürlich zu unterschiedlichen Preisen), so dass der Kunde vollständig die Wahl hat.

Hier ist das Problem, dass es bei jedem System Menschen gibt, die denken, sie können es ausspielen und den Nutzen des einen zu den Kosten des anderen haben. WIe der Hersteller auf die Idee kommen kann, dass es für ihn billiger ist, den unzertifizierten Motor von Rotax zu kaufen und die Zertifizierungsanforderungen selber zu erfüllen, als gleich einen zertifizierten Motor zu kaufen, wird wohl für immer sein Geheimnis bleiben. Genauso wie die Frage, warum Kunden ihm das auch noch glauben konnten.

Ich gebe Dir recht, jedoch finde ich den Bootsansatz etwas zu liberal, nachdem ich mal bei einem UL gesehen habe, wie der Flansch, mit dem die Flügelstrebe am Rumpf befestigt ist, vom Owner aus Baumarkt-Alu gebastelt wurde und nach ein paar Flugstunden aus dem maßhaltigen Befestigungsloch ein veritables Langloch geworden ist.

Naaaa ja. Ich hab ein besseres Gefühl wenn ich mit ner WT9 mit nem GFK / CFK-Holm fliege als mit ner altersschwachen Flugschul-PA28, bei der die Holme mit jeweils 8 M3-Schrauben "befestigt" sind, die bei sich übermäßiger Beanspruchung oder sonstig schlechter Laune dann auch mal lösen.

Nun ja. Immerhin hat man dann ja bei der PA28 noch das Gesamtrettungssystem und beim UL nicht. Oder wie war das noch gleich? ;-)

Vergleich Motorräder: Man muss das Gesamtsystem betrachten, also Piloten, Flugzeuge, Werkstätten und Flugplätze, die alle gleichermaßen mit Bürokratie überschüttet werden. Vergleichen wir also Piloten und Motorradfahrer. Ich habe mit 18 den Zettel Klasse 1 gemacht und Vater Staat will von mir genau gar nix mehr. Wenn ich mit 85 nicht mehr auf- und absteigen kann ohne dabei umzufallen ist das meine Privatsache. Ich kann ja eine Hebevorrichtung benutzen - und darf immer noch jemanden mitnehmen. Ich führe kein Fahrbuch, brauche keine ZÜP, melde mich nirgendwo an oder ab, und wenn ich 20 Jahre nicht gefahren bin, darf ich trotzdem mit 200 PS losbrettern. Ich rede von dürfen, nicht von tun, bin ja nicht lebensmüde.

Technisch sieht es gar nicht viel anders aus. Ich darf schrauben was ich mir zutraue. Es gibt keine Teile mit Laufzeiten, nicht mal bei den Reifen wo es wirklich nötig wäre, keine Lebenslaufakte, kein Bordbuch, keine Pflichtwartung, keine Wägung, kein IHP, keine CAMO und immer so weiter. Nur große Umbauten sind abnahmepflichtig, und ich darf nicht am Rahmen schweißen - das brauchen aber nur Leute, deren Hobby schrauben ist und nicht fahren.

Kann ich nur empfehlen. Entspannter und legaler Tiefflug in Höhe null.

Ich will den Regulierungswahn in der Luftfahrt ja gar nicht verteidigen - aber vieles von dem was Du vom Motorradfahren beschreibst haben wir doch in der Fliegerei auch: Wenn Du ein UL fliegst, brauchst Du nur ein LAPL-Medical und der Schein gilt auch lebenslang. Der Übungsflug alle 2 Jahre ist keine wirklich Hürde und ZÜP brauchst Du auch nicht.

Wenn Du es noch einfacher haben willst, dann fliegst Du in der 120kg-Klasse (noch ähnlicher zu Motorrädern) und kannst das Medical ganz weglassen.

Es ist sicher nicht alles gut in der Luftfahrt - aber wir haben auch eine große Neigung dazu, dass eh schon nicht gute auch noch richtig schlecht zu reden.

Aber das Motorrad ist schon die oberste Klasse! Darunter wird es ebenfalls leichter, bis zu Führerscheinfreiheit und Minimalversicherung, und beim E-bike dann gar nichts mehr.

Was mich so nervt, ist a) die schiere Menge an Bürokratie, b) dass sie so entsetzlich lahm ist, c) dass der Staat dieses sein Kardinalproblem weder sieht noch sehen will noch irgendwas dagegen tut. Er baut unentwegt Personal auf, aber er produziert so viele Vorschriften, dass er selber schon lange nicht mehr hinterherkommt. Beispiele: Unsere Landkreisverwaltung hier hat ihr Personal in nur 20 Jahren von 300 auf 600 verdoppelt. Die Stadt hat um 50% zugelegt. Und die Luftfahrtbehörde ist nach dem Abgang zweier alter Hasen entscheidungsgelähmt. Peanuts dritter Klasse werden endlos hin- und hergewälzt, vergutachtet und lieber an die DFS delegiert - und so ist der Laden natürlich überlastet. Traurig dabei, dass es durchaus nette Leute sind, die überhaupt nicht blockieren wollen.

Das kann und wird nicht bis ans Ende aller Tage so weiter gehen.

Florian, der Unterschied ist, dass ich z.B. beim Motorrad nicht nur in der "Mopedklasse" bis 50 ccm selber schrauben darf. Ich kann mir das stärkste am Markt befindliche Motorrad kaufen (Kawasaki Ninja H2 R ? 310 PS, 216 kg.... rechne mal das Leistungsgewicht aus, und was man damit so verbrechen kann im Straßenverkehr...), und - wenn ich will - alles daran selbst machen. Probier das mal bei Deiner Malibu (hat bis auf ein paar Prozent gleich viel PS, und beim Leistungsgewicht bist Du mit Deiner Malibu im Vergelich zur Kawasaki ein ein wenig getunter VW-Käfer). Man kann alles versuchen zu entschuldigen, schönzureden etc. Aber eine moderne Gesetzgebung würde da z.B. schon mal für den Beginn viel stärker zwischen commericial/non commercial unterscheiden u.s.w. - hier wäre tatsächlich viel "Entschlackung" nötig. Das würde dann vielleicht auch beim LBA und sonstigen Behörden jene Kapazitäten schaffen, die für eine adäquate Bearbeitung der Aufgaben (siehe Nachbarthread von Willy Ader, siehe div. threads in der Vergangenheit bezügl. medizinischer Abklärungen etc. etc.).

Edit: Dein Post klingt fast schon so, als ob Du Dich insgeheim doch in jenem Lichte sonnen willst, das die "zertifizierten" Flieger halt doch so viel heller strahlen lässt, als die "nicht zertifizierten" (IFR, Ausschluß von U/L´s an gewissen Plätzen etc.). Ich kenne Dich so nicht, und ich will Dir das auch nicht umhängen. Aber Ballast abzuwerfen, würde die "kleine G/A" m.E. nicht unsicherer machen, sondern - allein schon durch die erreichbaren Kostensenkungen bei A/P, Avionik etc. für Modernisierungen, wesentlich sicherer machen. Schau´mal allein den Preisunterschied von einem zertifizierten Garmin G5 zu einem nicht zertifizierten an. Ich glaube nicht, dass das nicht zertifizierte Gerät von einem anderen Band fällt...

Schau´mal allein den Preisunterschied von einem zertifizierten Garmin G5 zu einem nicht zertifizierten an. Ich glaube nicht, dass das nicht zertifizierte Gerät von einem anderen Band fällt...

Es kommt vom gleichen Band,... nur darfst Du es ohne das entsprechende Form 1 nicht einbauen und kein Prüfer wird es abzeichnen. So einfach wird hier viel Geld gemacht. Der Sicherheit zuträglich ist dieses Vorgehen nicht, aber verglichen vor 10 Jahren sind neue AP heute erschwinglich und leistungsfähig geworden.

Ich möchte nochmal darauf hinweisen, dass zertifizierte Teile und Methoden einen wesentlichen Beitrag zur Flug(zeug)sicherheit beitragen können:

Der Mehrwert eines Form1 stellt NICHT! den Gegenwert des mitgelieferten Papiers dar und der Rest des Mehrpreises ist Marge für den Hersteller, denn der Hersteller muss einen fortlaufenden, enormen Aufwand treiben (siehe entsprechende Gesetzestexte für Produktion und Instandhaltung), dass er ein Form1 überhaupt ausstellen darf. Darüber hinaus, muss der Hersteller für jedes Bauteil einen hohen Aufwand treiben (Rückverfogbarkeit für jedes Material und jeden Bearbeitungsschritt etc.), dass er dieses Form 1 für ein Bauteil ausstellen kann. Man bedenke: sowohl Ausstellerorganisation als auch Unterschreiber eines Form 1 haften quasi unbegrenzt für die Folgen eines fahrlässigen oder vorsätzlichen Fehlers. Materialbeschaffung ohne Materialzeugnisse gehört schon dazu.

Das Form 1 ist nur das Vehikel, dass Bauteile und Arbeitsleistungen (z.B. NDT) einheitlich als "Spezifikation erfüllt" gekennzeichnet werden können und klar ist, wer für was die Verantwortung übernimmt.

Im Beispiel des Motortausches ist das schön zu sehen: ein LTB baut einen Motor aus und bekommt einen neuen mit Form 1 vom Motorherstellbetrieb. Mit dem Form 1 übernimmt der Motorhersteller die volle Verantwortung für den gelieferten Motor, und der LTB kann dies entsprechend nachweisen. Ohne Form 1 müsste der LTB ggf. den Motor komplett selbst zerlegen und neu aufbauen (und dazu entsprechendes qualifiziertes Personal, Räumlichkeiten, Werkzeug und behördliche Zulassung vorhalten) um selber bescheinigen zu können, dass der Motor den Vorgaben (auch diese werden benötig) entspricht.

Es ist klar, dass wir an vielen Stellen viel zu viel Bürokratie haben, aber manche Prozesse machen schon Sinn. Ein Motoraussetzer im Querabflug über Wald hat üblicherweise blödere Folgen als bei Fahrzeugen am Boden. Nur auf die Vernunft der Eigentümer zu setzen ist leider zu wenig, da einige (viele?) sich nicht die nötigen Gedanken machen, was fatale Folgen haben kann.

Ob Charles Lindbergh auch schon ein Form1 für seinen Motor hatte.... ? Zertifizierung, Qualitätssicherung (denn darum geht es ja hauptsächlich) etc. sind sicher richtig. Ich stelle aber mal die These auf, dass - gerade in der heutigen Zeit, und nicht auf die Luftfahrt beschränkt - dieser Wust an Überregulierung Fortschritt zum Wohle aller verhindert (siehe z.B. auch Erfordernisse zur Anbringung einer PV-Anlage an meinem Privathaus in Tirol... Da kaufe ich lieber weiterhin den Strom vom Energieversorger, da sich der Wust immer noch nicht (!) rechnet ... :-((( ). Und NICHTS hat die Luftfahrt sicherer gemacht, als technischer Fortschritt...

Ich muss mich irgendwie unklar ausgedrückt haben:

Das Form1 ist eine großartige "Erfindung", weil es innereuropäisch eindeutig und immer gleich regelt, wer für was den Hut aufhat. Das hat erstmal GAR NICHTS mit Regulierungswut zu tun, sondern hat eher eine ähnliche Bedeutung wie ein Geldschein. Ein 50€ Geldschein ist nicht 50€ Wert sondern er repräsentiert nur diesen Wert und gibt das Versprechen (an das wir alle glauben), dass ich für den abgedruckten Wert ein entsprechenden Gegenwert erhalten kann. So gibt das Form1 quasi das "Versprechen" das sichergestellt wurde, dass das Bauteil auch wirklich gem. Spezifikation hergestellt /instand gesetzt wurde.

Charles Lindberg musste sich auf das Wort seines Mechanikers verlassen, dass alles passt. Das geht nur solange gut, bis doch mal etwas passiert und eine Staatsanwaltschaft anfängt zu ermitteln, wer für eine Tragödie eventuell verantwortlich sein könnte. Dann ist es äußerst wertvoll, wenn man nicht nur ein "Wort" sondern eine anerkannte, schriftliche Bestätigung (Form1) vorweisen kann.

Ja es kommt immer mehr Papier in der Luftfahrt hinzu, das eigentlich nicht die tatsächliche Flugsicherheit erhöht, sondern nur feststellt: ich habe mich an die Regeln gehalten und bin daher nicht verantwortlich (z.B. ZÜP). Das gilt streng genommen genauso für ein Form 1, denn das Dokument selber macht das Bauteil nicht sicherer, es benennt nur eine Verantwortung.