"dieser Wust an Überregulierung Fortschritt zum Wohle aller verhindert (siehe z.B. auch Erfordernisse zur Anbringung einer PV-Anlage an meinem Privathaus in Tirol... Da kaufe ich lieber weiterhin den Strom vom Energieversorger, da sich der Wust immer noch nicht (!) rechnet"

Tja, genau dafür gabs bei uns dann Patrick Graichen und Habeck, der diese Gemeinheiten von Rösler und Altmeier dann konsequent abgeräumt hat.

Und zurück zum Thema - du hast leider völlig Recht mit der Analyse. Wenn man bei der Regulierung noch was positives suchen will, dann immerhin dass sie in der EASA jetzt vereinheitlicht ist.

Als Jurist sehe ich zwar nicht den Grund bei jeder etwas verunglückten gesetzlichen Regelung gleich das ganze System in Frage zu stellen, aber mit "Luft nach oben" ist das System dennoch gut beschrieben.

Gestern gab es Bashing und jetzt findet die Diskussion erneut hier statt?

Ob Charles Lindbergh auch schon ein Form1 für seinen Motor hatte.... ?

Nein, hatte er nicht - genauso wenig wie die vielen Piloten, die beim Versuch das gleiche oder ähnliches zu machen wie Lindbergh gestorben sind. Die kennt nur kein Mensch, weil sie eben tot waren, bevor sie berühmt werden konnten.
"Survivor Bias" ist das Fachwort für diese Fehleinschätzung.

Außerdem dürfte die Spirit of St. Louis locker in die Kategorie "Experimental" fallen. HF Radio hatte er auch nicht, und Sicherheitsmindesthöhe hat er auch nicht immer eingehalten ;).

Florian, ich sehe hier keine Fehleinschätzung. Genau weil eben viele etwas versucht haben ,und bei diesen Versuchen einige - leider - mit der höchsten Währung - dem eigenen Leben - bezahlt haben, stehen wir in Forschung, Technik etc. heute da, wo wir sind. In diesem Zusammenhang denke ich auch an viele Ärzte, die Selbstmedikationen probiert haben, genauso wie Marie Curie, die höchstwahrscheinlich ebenso ein Opfer ihrer eigenen Forschungen war, etc. Zweifelsohne müssen, egal wo, die Schutzmechanismen so hoch wie nötig gesetzt werden. Meiner Meinung nach ist man da aber in der kleinen G/A schon weit übers Ziel geschossen, und eben das verhindert in vielen Bereichen sinnvolle Weiternetwicklungen. Aber ich kenne Deine Haltung bezüglich Obrigkeiten, und wir beide werden da wahrscheinlich eher eine geringe gemeinsame Schnittmenge haben. Nichtsdestotrotz ecke ich auch mit keiner Behörde an, da ich mich i.d.R. gesetzestreu verhalte ;-) ! Aber das Hinterfragen und Abwägen lasse ich mir trotzdem nicht nehmen...

Genau das meinte ich weiter oben damit, dass wir in der GA dazu neigen, alles schlecht zu reden!

Die GA ist super sicher - und insbesondere auf Grund technischem Versagens passieren nicht viele, sondern super wenige Unfälle.

Man kann sagen, seitdem es in der EASA den neuen Exekutivdirektor Patrick Ky gibt, hat sich durch z.B. CS-STAN vieles zum Guten gewandelt. Sein Vorgänger hingegen hat viel Bürokratismus und unnötige Dinge eingeführt wie CAMO, die die GA nur belastet und nicht das geringste an Sicherheit gebracht hat.

Hallo Patrick,

das Form1 ist eine Lufttüchtigkeitsbestätigung für Komponenten (sowohl in der Produktion als auch in der Instandhaltung). Die Organisation, die dieses F1 ausstellt und die Person die dieses Dokument unterschreibt, haften von Amts wegen für fahrlässige oder grob fahrlässige Fehler. Wenn ein Bauteil versagt und es kommt zu einer Untersuchung, dann sind PO und Unterschreiberling bestens beraten, nachweisen zu können, dass die Teileproduktion in Einklang mit allen Vorgaben erfolgt ist. Können sie das nicht nachweisen und das Bauteilversagen ist auf Fehler in der Produktion zurück zu führen, können sie strafrechtlich und zivilrechtlich haftbar (unbegrenzt!) gemacht werden. Wenn ich also als Form4-Personal ein F1 unterschreibe und keine Ahnung habe was ich unterschrieben, dann kann ich im Falle des Falles für diese Nachlässigkeit ins Gefängnis gehen und/ oder mit meinem komletten privanten Vermögen haften. Das gleiche gilt für die Organisation und ihre Vertreter. Daher nimmt jeder seriöse Bertrieb das entsprechend ernst und nimmt die damit verbundenen Zusatzkosten in Kauf (alleine die Haftpflichtversicherungsbeiträge sind exorbitant) und gibt diese naturgemäß an seine Kunden weiter. Das blöde in der (kleinen) Fliegerei ist, dass wir für alle Teile Ministückzahlen haben aber eine Unmenge an verschiedenen Flugzeugtypen, das macht einfach das Einzelteil furchtbar teuer. Die wenigsten Betriebe verdienen sich dabei aber eine goldene Nase.

Würde sich eine Gruppe in Europa dazu entscheiden einen Flugzeugtyp in relativ kurzer Zeit in ordentlicher Stückzahl (z.B. 1000Stück in 3 Jahren) zu bauen und zu vertreiben, dann wären die Kosten für den technischen Unterhalt für dieses Flugzeug in den nächste 20 Jahren deutlich geringer, als für unsere "Stückwerkflugzeuge". Weil die Zulieferer Ersatzteile im 100er Los herstellen und nicht im 5er Pack - > Einmal teilt sich der bürokratische Aufwand durch 100 beim anderen durch 5.

Hallo Reinhard,

meine Erfahrung mit dem LBA in Bezug auf Prototypen und Weiterentwicklungen sind ausgesprochen positiv. Es ist extrem viel möglich und wird wohlwollend begleitet, solange grunsätzliche Sicherheitsabforderungen für Leib und Leben berücksichtigt werden. Daran liegt es mit Sicherheit nicht, dass es in der Serie häufig nicht wirklich voran geht. Neue Werkstoffe, elektrische Antriebe, Fly by wire etc. alles machbar, selbst wenn noch nicht mal eine Zulassungsgrundlage vorhanden ist.

Meine persönliche Erfahrung ist leider eher, dass "die Kunden" was neues gar nicht haben wollen, bzw. nicht bereit sind dafür auch zu bezahlen.

1. GA in Business Jets mit professionell ausgebildeter Crew: Super sicher
2. GA in SET: Sehr sicher
3. GA in SEP/MEP: nicht sonderlich sicher, etwa auf Motorrad-Niveau.

3. GA in SEP/MEP: nicht sonderlich sicher, etwa auf Motorrad-Niveau.

Wie kommt man eigentlich auf Motorad-Niveau? Gibt es dazu Erhebungen?

Dieser Vergleich wurde in der Vergangenheit öfter bemüht und erschien mir plausibel.

Gibt es dazu Erhebungen?

Im Jahr 2021 gab es 471 tödlich verunglückte Motorradfahrer in Deutschland. Zum Vergleich dazu sind 16 Menschen bei Unfällen mit Flugzeugen < 2 t ums Leben gekommen.

Die Methode, um diesen Zahlen nun den jeweils gewünschten "Spin" zu geben, ist die Wahl der Bezugsgröße. In Deutschland gab es 2021 ca. 4,7 Mio. zugelassene Krafträder, demgegenüber standen 6.600 Flugzeuge < 2 t MTOM.

Wenn man nun unterstellt, dass es bei den Flugzeugen einen ähnlichen Anteil von "Hangar Queens" gibt wie Motorräder, die sich in Garagen die Räder plattstehen, ist Motorradfahren nochmal um eine ganze Zehnerpotenz sicherer als Fliegen. Mit einer angenommenen Transportleistung, durchschnittlichen Besetzung etc. kann man aber auch zu anderen Schlüssen kommen.

Mag ja plausibel klingen aber ob es so ist, da hätte ich doch gerne einen Beleg dafür. Immerhin mit sehr viel Risiko behaftet. ;-)

1995 zu Beginn meiner Pilotenausbildung hatte ich es mir mal ausgerechnet und kam auf ein vergleichbares Risiko/h FLieger und Motorrad, beide ca 10x gefährlicher als Auto. Also dachte ich "ein gefährliches Hobby ist vertretbar" und hab angefangen zu fliegen. Das Verhältnis hat sich seither mit Sicherheit verschlechtert, weil die Autos sicherer wurden. Vor ein paar Jahren haben wir das hier auch mal durhcgerechnet. Du brauchst Anzahl der Fahrzeuge, Jahresfahrleistung, Durchschnittsgeschwindigkeit und Tote/Jahr. Durchschnittsgeschwindikgeit kansnt Du mit 35-50 km/h annehmen, für den Rest gibt es Daten.