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Hubert,
zwei überholte Zylinder meines O-200 (gehont, zwei Übermaßkolben und neue Ringe) knapp 5000 Euro in 2010.... Aus-/Einbaukosten dabei verschwindend geringer Anteil. Hauptanteil Überholung von Dachsel.
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Kosten fuer Hohnen plus neue Kolben etc OHNE Montage
ich habe bei Nicolson Mclaren in UK fuer 4 x Honen incl. Auspuffsitzringe neu einschleifen £396 bezahlt
dazu noch fuer 4 x Kolben neu £397 plus 4x Kolbenringe £110
Motortyp IO360
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Meine vorletzte Zylinderaktion war auch Dachsel, vielleicht ist das ein Spezialeffekt? Weiss eigentlich jemand was der aktuelle Stand des "Dachsel-Dramas" ist?
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Thomas, das ist ja ein Hammer! Ich habe telefonisch die Auskunft erhalten " rechne mit 5 bis 600,-€ ". Habe aber noch immer keine Rechnung und auf Mündliches gebe ich schon lange nichts mehr. Die mündlichen Estimates wurden - seit ich ein Flugzeug besitze - IMMER weit überschritten. Es wurde NIE billiger.
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Huch, das grenzt ja an Wucher!
Loma verkauft die original (nicht Millenium) Zylinder Stand heute (gerade mit Patrick telefoniert) für 1000€ plus VAT. Er gibt den Minimum-Preis einer Zylinderreparatur mit Honen etc. auch ungefähr bei 500-600€ an, so dass er eigentlich bei den kleineren Motoren immer zu neuen Zylindern rät.
In Deutschland kann man auch immer Michael Amm von Scan Aviation anrufen, da gibt es auch gute Preise für Originalersatzteile. 5000€ für zwei Zylinder...heftig.
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Ich muß korrigieren: da noch beide Magnete gleich mit beim Überholen waren, sind dafür ca. 1000 Euro abzuziehen, also 4000, nicht 5000. Sorry, das passiert, wenn man eilig mal was tippt.
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So! Die Rechnung fürs Honen zwei 0360 Lycoming ist da. 689,-€ incl. Fracht und Steuern. Kannst nicht meckern.
Stellt sich nur die Frage wieso sind die Kolbenbolzen dermassen gewandert? Hat jemand von den Chef- Schraubern eine Idee? Siehe Bild. Die Bolzen sollen angeblich immer "frei" auf einem Ölfilm gleiten, können leicht hin undher wedeln, werden jedoch immer von der Zylinderwand "zurückgeschubst".
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Stellt sich nur die Frage wieso sind die Kolbenbolzen dermassen gewandert?
Ich bin kein Experte aber bei Lisa Berlin war z.B. ein Pleul verbogen.
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was mich auf dem zweiten Bild wundert ist die Form der "Piston Pin Plugs", diese sehen für den O-360 eigentlich wie auf dem ersten angehängten Bild aus. Das zweite Bild zeigt einen Plug für den 0-290 bzw. O-435.
VG Mark
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Hallo. Das wäre ja eine interessante Erkenntnis. Der Motor wurde 1992 als neu eingebaut und hat bis dato 510 h auf der Uhr. Danke!
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Warum ist der kolbenbolzen eigentlich schwimmend eingebaut und nicht mit zwei seegerringen im Kolben fixiert?
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bei amerikanischer Technik (vor Allem bei den Motoren) habe ich mir inzwischen das wundern abgewöhnt und nehme sie so hin wie sie eben ist :-)
VG Mark
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Lag ich wohl nicht so falsch das ich mich wunderte. Selbst mein Mofa damals BJ 1970 hatte Seegerringe am kolbenbolzen. War der Mobymotor also vorschrittlicher als ein lyco.
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Ja, warum die Kolbenbolzen ohne Sprengringe montiert sind, ist nur mit der amerikanischen Baukunst zu erklären. Deine Lycoming Nockenwelle läuft übrigens ohne jeglichen Lagerschalen... einfach so im Aluminium-Gehäuse. Jeder Rotax ist qualitativ um Welten besser konstruiert und gebaut!
@ Hubert:
Das Problem der 'klemmenden' Kolbenbolzen ist ein altbekanntes, das auch gerne bei O-235'ern in den 152er Cessnas zu finden ist. Eine der Hauptgründe dafür ist der unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizient von deinem Aluminiumkolben der auf einem Stahlbolzen sitzt.
Wenn nun die Temperaturen im Verbrennungsraum zu schnell steigen oder sinken (Anlassen, abruptes Gasgeben, Sinkflug ohne Motorleistung, Touch-n-Go's.... ), dann neigen die Spielpassungen von Kolben und Bolzen dazu, sich schnell zu einer Presspassung zu entwickeln welche nicht durch den Ölfilm ausgeglichen werden können. Dies kommt einfach daher, dass sich Stahl und Aluminium unterschiedlich schnell und stark ausdehnen bzw. zusammenziehen wenn sich die Temperatur ändert.
Wenn dabei dann der Kolbenbolzen evtl. durch Flieh- und Beschleunigungskräfte nach vorn oder hinten aus dem Kolben ragt, dann neigt er in der gepressten Stellung eben schnell zum Reiben an der Zylinderwand. Zusätzlich wird dieses Kolbenklemmen unterstützt durch Ölkohle und Späne im Öl.
/ Ich hoffe deine Werft-Jungs haben einen guten Blick auf deine Nockenwelle geworfen, und eventuell auch die Hübe gemessen. Diese alten Metallsieb-Ölfilter wie in deinem Motor lassen leider gottes sehr viele feine Späne durch, und es könnte bei dir schon zu einer Verstopfung der Ölbohrungen im bereich der Nockenwelle gekommen sein.
Noch eine Frage:
Wo hast du denn die Zylinder honen lassen? Sehe ich das richtig das der Preis für beide Zylinder ist? Das ist in meinen Augen irgendwie sehr gefährlich günstig!
Sind die Zylinder wirklich nur gehont worden? Normalerweise sollten in dem Zuge immer die Ventilführungen und Ventile mit erneuert werden, und die Ventilsitze werden ersetzt bzw. eingeschliffen.
Wenn man dann noch bedenkt dass man ja nicht nur die Arbeit bezahlt, sondern auch den ganzen Zertifizierungsaufwand des Motorüberholers, dann könnte ich mir den Preis nicht wirklich erklären.
Im Regelfall zahlen wir für sochle Standartarbeiten 750-850 € zzgl. MwSt. PRO Zylinder!
Zum Thema Millenium Zylinder:
Ich kann nur zur Vorsicht mit Zylindern von Superior Air Parts (Millenium) oder ECi-Zylindern (Titan/Nickel) raten. Ich habe sooo viele gerissene oder vorzeitig verschlissene Zylinder von den Zusatz-Herstellern gesehen. Zudem solltet ihr immer bedenken, dass in dem Moment wo ihr z.B. auf einen Lycoming-Motor einen SAP-Millenium Zylinder verbaut, es eigentlich kein Lycoming Motor mehr ist, und der Hersteller sich komplett aus der Gewährleistung rausnehmen kann (zumindest bei neuen Motoren).
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Hallo Wolff,
ich kenne das eigentlich auch nur mit Seegerring o.Ä. Habe gerade noch ein wenig gegooglelt. Herr Seeger hat den gleichnamigen Ring im Jahre 1927 patentieren lassen, siehe Hinweis auf der Homepage der Fa. Seeger.
Interessanterweise mit dem Vermerk "Kolbenbolzensicherung".
Auch ein DB601 hat noch keine Seegerringe zur Sicherung, siehe Bild. Beim Rotax 912 kommt ebenfalls kein klassischer Seegerring zum Einsatz. Möglicherweise will man sicherstellen, dass der Ring auf keinen Fall aus seiner Nut springt und dann einen möglicherweise fatalen Motorschaden verursacht.
Ich denke bei Lycoming und Conti ist man bei der Vorkriegslösung geblieben da es ja funktioniert, nach dem Motto "never change a running/working system".
VG Mark
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@Wolff, genau das habe ich mich auch gefragt. Hast recht, in jedem Mofa sind zumindest Sprengringe verbaut
@Sebastian. Auch Dir Danke für den aufschlussreichen Aufsatz. Meine BO207, von mir genau vor einem Jahr gekauft, ist seit zwanzig Jahren in EDCJ beim Air-Service-Fiedler in der Wartung. Gerd Fiedler kennt das Flugzeug in- und auswändig. Er hat die Späne im Öl und die Kratzer in den vorderen Zylindern entdeckt. Gehont wurden die beiden Zylinder in Stuttgart bei Meister Helm, mit dem ich das Vergnügen hatte zu telefonieren. Ich muss den beiden Fachleuten trauen, habe keine Wahl. Beide bestätigten mir alles i.O. " locker 500h" meinte Helm. Garantie wollte er aber auch keine geben.
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Mir scheint , in Flugmotoren werden allgemein nur Stopfen verbaut als Bolzensicherung, nicht nur bei US-Produkten. Auch bei Speedwaymotoren hat man das gern. Es kommt leider nicht selten vor, daß sich Seegerringe seitlich aus dem Kolben rausarbeiten und gaaanz häßliche Nuten in die Zylinderwand einarbeiten. Grund dazu ist meistens ein verbogenes/verdrehtes Pleuelauge oben. Fliehkräfte erzeugen auf den Bolzen keinen Seitendruck, er liegt parallel zur Rotationsachse der Kurbelwelle. Wärmeausdehnungen bewirken durchwegs, daß der Bolzen nur lockerer wird im Alukolben, fest kommt nicht vor, außer, der Motor hat minus 30 Grad. Und da dreht sich der Bolzen immer noch in der Pleuelbuchse. Ich rätsel auch immer noch , wie in Huberts Beispiel überhaupt Seitendruck auf die Alustopsel entstehen kann, sodaß Abrieb entsteht. Mein Verdacht: Die Stopsel sind mit schöner Passung in den Bolzen geschoben. Wenn sich das Ganze auf 200 Grad erwärmt, dichtet das mit Öl gut, die Luft im Bolzen ist eingesperrt und drückt wie Druckluft die Stopsel nach außen an die Zylinderwand. Mit zu wenig Öl frißt sich das auf die Dauer. Andere Erklärungen ???
Vic
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Die Werft verspricht mir hoch und heilig, daß es all die Jahre vorher keinerlei Späne gab. Meine Idee: Kann es sein, daß ich durch eine Fehlbedienung des CS-Porpellers, ich war da zugegeben relativ ungeübt, zu mal mit der ungewohnten ATU-Skala, "verkehrte" Kräfte auf das Pleuel erzeugte?
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Pilotenfehler würde ich eher ausschließen außer Du hast nicht sauber geleant und das Öl mit Blei verdreckt. Motor immer mit peak EGT oder lean of peak betreiben, außer dem Volllast-Steigflug. Vor allem am Boden leanen. Öl sollte natürlich auch hochwertig sein und oft gewechselt werden.
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"Verkehrte" Kräfte auf ein Pleuel kann man durch die falsche Bedienung eines CS-Props schon erzeugen:
- zu hoher Ladedruck für die gewählte Drehzahl
- falsche Bedienreihenfolge beim Erhöhen und Reduzieren der Leistung
- und bei leichten Props vielleicht auch noch ein zu schnelles Abbremsen am Boden, resultierend in schnellen Drehzahländerungen
Wenn ich richtig informiert bin, dann geben Lyco und Conti Leistungsgrenzen fürs Fliegen mit Peak EGT vor (Lyco max. 75%, Conti max. 65%). Das Detonationsrisiko steigt darüber wohl stark an.
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Danke, also:
@Achim
sauber geleant! YES!. Motor immer mit peak EGT oder lean of peak betreiben, außer dem Volllast-Steigflug. YES Vor allem am Boden leanen. Öl sollte natürlich auch hochwertig sein und oft gewechselt werden.YES
@THomas
- zu hoher Ladedruck für die gewählte Drehzahl ..Bin einmal beim tiefen Überflug durchgestartet und der PropGov war nicht voll vorne.. ab das der Grund ist?..
- falsche Bedienreihenfolge beim Erhöhen und Reduzieren der Leistung ..Jedenfalls nicht bewusst..
- und bei leichten Props vielleicht auch noch ein zu schnelles Abbremsen am Boden, resultierend in schnellen Drehzahländerungen..Nö.. ist ein normaler ALU Hartzell..relativ neu..
Conclusion, vermute Folgendes: Mark Juhrig zeigt mir falsch verbaute Stopfen, richtiger er zeigt die richtigen. Die falschen dichten zu sehr ab. Es gibt einen "Ölstau" mit quasi-hydraulischem Druck wie von Victor beschrieben. Eine Seite gibt nach und rubbelt an der Wand. Jetzt ist gehont und andere ( richtige ?) Stopfen eingebaut... und alles wird gut. Sollte ich nach 10h nochmal Späne finden, werde ich berichten ( und reklamieren).
Danke Euch allen!
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@Achim:
Tut mir leid das so zu sagen, aber deine Aussagen sind einfach nur Quark - und ich hoffe Hubert (oder andere) hören nicht darauf!
Erstmal muss ich auch Thomas Nadenau zustimmen! Es können in der Tat falsche Kräfte durch CS-Propeller und falsche Bedienung entstehen. Wenn dann noch die Temperaturen und der Luftdruck richtig mitspielen, kann es sogar bei einem Saugmotor im wildesten Fall dazu kommen, dass man den Motor 'überlädt' und die Pleule verbiegt. Dazu gabs meiner meiner nach sogar mal einen ganz guten Technik-Artikel in PuF.
Bei der Aussage "Sauber Leanen" zu einem Lycoming O360, schaudert es mich grausig....
Ich hatte vor einer Weile mal das Vergnügen mit einem O-360, der aus irrwitzigen Gründen an jedem Zylinder einen EGT- und CHT-Sensor verbaut hatte. Selbst wenn man diese Triebwerke im 'normalen' Lycoming Setting betreibt, dann sind die Temperaturen und Gemischverhältnisse der einzelnen Zylinder soooo unterschiedlich, kaum zu glauben. Mit der uralten Vergasertechnik ist es nunmal nicht zu bewerkstelligen, dass jeder Zylinder mit gleichmäßigem Gemisch und Füllung versorgt wird. Es kann (erst recht durch Vergaservorwärmung) schnell dazu kommen, dass die Triebwerke zur Hälfte LoP, und zur Hälfte RoP (also 2/4 Zylindern) laufen.
Bitte tut nicht so einen Quatsch wie einen Lycoming Sauger/Vergaser LoP zu betreiben. Das funktioniert auf dauer nicht. Mit nem Conti-TSIO gerne.....WENN man denn WIRKLICH genau weiß was man macht.
Und nochmal zur Ursache der Späne:
Die kann sehr wohl an der Bedienung liegen. Wie in meinem vorherigen Posting beschrieben, sind oftmals einfach die Missachtung der thermischen Gegebenheiten und Eigenheiten dafür verantwortlich!
Lasst die Triebwerke langsam warm werden, keine rapiden Leistungswechsel (auch kein Rapid Leaning!).... keine Sinkflüge ohne Leistung etc.. Bekanntermaßen tritt zudem der Höchste Motorverschleiß beim Anlassvorgang auf.
Zu guter Letzt, ja Hubert, dir bleibt nichts als deinen Jungs zu vertrauen. Und Fiedler hat schon Ahnung, der weiß was er macht.
Einfach im Abstand von 5 Stunden kontinurierlich den Filter kontrollieren (und evtl. das Öl wechseln) um überschüssige/übrige Späne zu finden, bzw. los zu werden.
Und auf die Dauer brauchst du gar kein sooooo hochwertiges Öl. Für deinen O-360 wäre das normale 15W50 (von Total oder Shell) mit beigefügtem LW16702 (Lycoming Additiv) vollkommen ausreichend. Sorge lieber für Regelmäßige Ölwechsel (6 Monate oder 50 Std), und stelle deinen Motor nicht mit lauwarmen Öl ab.
Als gute Faustregel für die Lycomings gilt: Mindestens 35-40 Minuten bei >65% fliegen, damit das Öl die Chance hat, überschüssige Wasseranteile bei >180°F auszukochen.
Viel Glück mit den reparierten Zylindern!
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Tut mir leid das so zu sagen, aber deine Aussagen sind einfach nur Quark
Wenn Hubert innerhalb des Betriebsbereichs für MP und RPM bleibt, dann wird der Motor nicht überladen und dann verbiegt er die Pleuel nicht. Das ist Quark?
Ich hatte vor einer Weile mal das Vergnügen mit einem O-360, der aus irrwitzigen Gründen an jedem Zylinder einen EGT- und CHT-Sensor verbaut hatte.
Irrwitzig finde ich, dass so eine Installation als irrwitzig bezeichnet wird...
Bitte tut nicht so einen Quatsch wie einen Lycoming Sauger/Vergaser LoP zu betreiben. Das funktioniert auf dauer nicht.
Ein Lycoming-Vergaser lässt sich in bestimmten Installationen und Situationen durchaus LOP betreiben, zuverlässig, dauerhaft und ohne Schaden zu nehmen. Die unterschiedliche Gemischbildung der Zylinder im Vergasermotor heißt nämlich auch, dass die Gemische ziemlich genau gleich sein können. Das ist allerdings nicht die Regel und ich hatte es nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Mir ging es aber um etwas ganz anderes: Bei reichem Gemisch wird viel Dreck ins Kurbelwellengehäuse eingetragen und der landet überall, daher sollte man niemals reicher fliegen als unbedingt notwendig und kein verbleites Benzin verwenden außer man hat keine Wahl. Sauber bleibt der Motor bei Peak und LOP, daher sind dies zwei zulässige Methoden -- welche davon besser ist, hängt von der Installation ab.
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Sebastian & Achim! Ich sauge aus Euer beider Artikel meinen Honig, lese beides hochinteressiert. So widersprüchlich sind bei Aufsätze gar nicht. Mein aufrichtiger Dank ist Euch beiden sicher.
Ich werde weiter beobachten. Das mit dem bleifreien Benzin ist eine andere Baustelle. Der O360 verträgt locker auch Autojauche. Leider gibt es eine LTA aus den Achtzigern wonach die GFK -Tanks ( 1963 die ersten ihrer Art direkt in die Spanten eingeharzt) mit Tankstellenbenzin aufgequollen sind und das Laminat zerstört haben, was einem Totalschaden gleich käme. Obwohl das neue UL91 angeblich zu 100% die gleichen Eigenschaften wie AVGAS100LL habe, will mir das weder WARTNER noch TOTAL schriftlich geben. Ganz davon abgesehen, daß es mittlerweile genauso teuer ist.
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Aber was passiert denn in so einem Motor? 2 Zylinder, die ROP, und 2 Zylinder, die LOP laufen bedeuten für die Kolbenbolzen ja erst mal gar nichts, außer natürlich der absoluten und unterschiedlichen Leistung, die diese übertragen müssen.
Die 4 Zylinder zusammen wirken aber mir ihren unterschiedliche Kräften auf die Kurbelwelle und sollten wenn, dann doch eher hier für einen erhöhten Verschleiß sorgen. In wie weit sich hierbei die Kurbelwelle "verbiegt" und dabei auch Biegekräfte auf Pleuel und dieses dann resultierende Kräfte in axiale Richtung des Kolbenbolzens auslöst, kann ich nicht sagen.
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