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Bei den Vergleichen muss man zwei Sachen beachten:
- Höherer Spritpreis in D und
- es sind die Kosten Pro Stunde angegeben, nicht pro Meile.
Wenn
man eine Arrow mit einer M20J vergleicht ist die M20J rd. 10% teurer, aber rund 23% schneller (75%, beide mit IO-360 / 200 PS, M20J cruise 170 KTAS, Arrow 138 KTAS (hab kein AFM der Arrow zur Hand, ist aus der
landings.com Datenbank))
Mit den um mind. 50% höheren Spritpreisen in D wird die prozentuale Kostendifferenz geringer und die M20J damit noch effizienter.
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Ist ein valider Punkt. Aber macht Deine M20J wirklich 170KTAS? In welcher Höhe? Ich erreiche auf 2 Exemplaren jeweils so eher 150-160 je nach Höhe. Vielleicht mache ich was falsch? Mit welchem Powersetting erreichst Du die 170kn?
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Wenn man sich bei https://www.conklindd.com/ registriert kann man eine Trialsoftware runter laden. Dort kann man die Spritpreise etc. eingeben. Die M20J kommt dann auf 1,40 Euro / Meile, die Arrow auf 1,54. (Fuel 9,5 €/gal, 75€ /h Arbeitszeit)
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Die 170 KTAS sind aus dem Handbuch um einen Vergleich zur Arrow zu haben. Ich fliege meistens mit 65% und dabei läuft sie 160KTAS in 7500ft. Die 170 KTAS sollten bei 75% gehen, mach ich aber nicht. Allerdings ist es eine 205, die hat einige Speedmods der 252 (z.B. komplett eingeschlossenes Fahrwerk).
Die Frage ist wie alt die Mooneys sind. '83 oder '84 kam die "One-Piece-Belly", die bringt einige Knoten. Das komplett eingeschlossene Fahrwerk gabs bei der 205 und ich meine auch für ein- oder zwei Jahre bei der MSE. Ganz wichtig ist das Rigging der Ruder und Flaps, das kann ebenfalls bremsen. Jedes MSC hat Schablonen zum Einstellen. Außerdem sollte man einen richtig kalibrierten Enginemonitor nutzen um das exakte Powersetting abzulesen sowie einen ebenfalls kalibrierten Air-Data-Computer. Ansonsten gibts überall ein paar Ungenauigkeiten die sich addieren.
Übrigens ist der IO-360 mit den 200 PS ziemlich unkaputtbar, ich kenne kaum einen der vor der TBO was machen musste. Das Fahrwerk ist sehr wartungsarm (da gibts ja nicht viel außer ein paar Gummis), allerdings kann das Rigging wegen der Schubstangen zum Albtraum werden (vor allem mit den Inner Gear Doors). Die Mooney ist etwas enger als andere Flieger, da kann man sich schon mal die Finger brechen. Deshalb schrauben einige Mechaniker nicht so gerne daran, wenn man aber weiss wie man es machen muss ist es kein Hexenwerk.
Conklin und de Decker rechnen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 151kts bei einem 200 NM trip mit 15gal/h, bei der Arrow mit 127kts und 14gal/h.
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Wenn man eine Arrow mit einer M20J vergleicht ist die M20J rd. 10% teurer, aber rund 23% schneller (75%, beide mit IO-360 / 200 PS, M20J cruise 170 KTAS, Arrow 138 KTAS (hab kein AFM der Arrow zur Hand, ist aus der landings.com Datenbank))
Ach ja, 170, na klar. Welche Rolle spielt das beim einstündigen Kaffeeflug? Wie sinnvoll ist ein schnelles Flugzeug, wenn man Mühe hat, seine 12 Stunden voll zu kriegen? Wie immer die zentrale Frage: Was ist die Mission?
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Kaum zu glauben, aber 170 KTAS sind möglich. Kommen Sie doch gerne in EDRZ vorbei und wir probieren es gemeinsam aus. Wie schnell jemand unterwegs sein möchte muss natürlich jeder selber wissen.
Es ging ja eigentlich darum, was unterschiedliche Modelle pro Stunde kosten. Und da sieht es so aus, dass eine Arrow pro Stunde günstiger ist, auf die NM gerechnet allerdings nicht.
Zum Vergleich ein paar Zahlen aus der Software:
Mooney M20J Allegro: 211,73/hr 1,40/NM
Cessna 172 XP: 173,27/hr 1,48/NM
Cessna 182S: 184,87/hr 1,48/NM
Bonanza F33A: 278,45/hr 1,70/NM
Cirrus SR20: 169,27/hr, 1,18/NM
Cirrus SR22: 229,83/hr, 1,44/NM
Kapitalkosten und Versicherungsprämien sind nicht eingerechnet, dies ist bei den neueren (und damit höherwertigeren) Fliegern zu berücksichtigen. Eine 172er Cessna ist also gar nicht so günstig wie man meinen könnte (natürlich auf die NM gerechnet).
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Stellt sich immernoch die Frage nach der richtigen Maßeinheit. Im Charter ist die Flugstunde ganz klar der ausschlaggebende Faktor, aber mit eigenem Flieger wären für mich die Kosten pro NM relevanter, wenn ich dafür 10 kt. opfern muss ist das auch egal, denn die 6 Minuten mehr pro Flugstunde machen bei 1-2h Trips keinen großen Unterschied. Aber da sind wir wieder bei einer Missionsfrage, wenn ich regelmäßig 5h-Strecken fliegen würde, sähe die Sache vermutlich wieder anders aus.
Verchartert hier jemand sein eigenes Flugzeug? Würde das nicht zur Kostenreduzierung beitragen (mehr Flugstunden = weniger Fixkosten/h)?
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Danke für die Hinweise zu TAS und zur 205. Das deckt sich dann wieder. Sabine hat natürlich einen Punkt, die Kosten pro nm zu rechnen, macht nur Sinn, wenn ich den Flieger ausschliesslich als Reisemittel betrachte. Wenn ich aber am WE nach Juist fliege, Zeit keine Rolle spielt, dann suche ich ggf nach einem Flieger, der für den Betrag x möglichst lange in der Luft ist. Bei meinem Vercharterer ist die M20J aber gerechnet auf die nm auch der preiswerteste Flieger. Will ich aber Freunden einen Rundflug gönnen ist wohl die C172er die bessere und preiswertere Wahl.
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Guten Tag!
Vielen Dank für die vielen Beiträge. Eine Bitte habe ich aber, bitte bitte nicht anfangen zu streiten... Ich glaube bevor ich ein Flugzeug kaufe, baue ich eine Gelddruckmaschine... Selbst als guter Verdiener muss man schon gut Geld an die Seite packen, wie es mir scheint...
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Zum Vergleich ein paar Zahlen aus der Software:
Mooney M20J Allegro: 211,73/hr 1,40/NM
Cessna 172 XP: 173,27/hr 1,48/NM
Cessna 182S: 184,87/hr 1,48/NM
Bonanza F33A: 278,45/hr 1,70/NM
Cirrus SR20: 169,27/hr, 1,18/NM
Cirrus SR22: 229,83/hr, 1,44/NM
Kapitalkosten
und Versicherungsprämien sind nicht eingerechnet, dies ist bei den
neueren (und damit höherwertigeren) Fliegern zu berücksichtigen. Eine
172er Cessna ist also gar nicht so günstig wie man meinen könnte
(natürlich auf die NM gerechnet).
DANKE! Das ist das Beste was ich seit Langem hier im Forum gelesen habe! Es ist schon so: Der shit storm ist in diesem Forum eine eher seltene atmosphärische Störung.
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Hallo....
ich fliege seit 13 Jahren meine Bonanza und so ca 100 Std. im Jahr. Ich plane mit folgenden Kosten: Versicherung ca. 4 T€ (weil ich nur als ein Nutzer versichert bin ); 2 T€ Hangar (bin in einem Flugverein); Maintains ca. 5 T€ (da sollte man schon eine preiswürdige Werft finden); Rücklagen ca. 3 T€; dies entspricht fixe Kosten ca. 14 T€ p.A. Ich bin mit diesen Kosten im Durchschnitt immer ausgekommen, ca. 1,2 T€ pro Monat. Dann kommen noch die variablen Kosten ca. 52 Liter x Literpreis, Öl; Landegebühren usw..
Eine immer glückliche Landung
Ralf
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11 Beiträge Seite 1 von 1
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