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50 Beiträge Seite 1 von 2
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| Wartung | Kosten Meridian/Seneca/Bonanza/Baron/Cirrus |
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Guten Tag alle zusammen!
Ich interessiere mich für ein paar Flugzeugtypen und deren Kosten im realen Betrieb. Dies gilt insbesondere für die Piper Meridian, Piper Seneca, Bonanza G 36, Baron G 58 und Cirrus Sr20/22. Bitte nicht über die willkürliche Auswahl an Flugzeugen wundern, es sind einfach die Flugzeuge die mich wirklich interessieren. Vielleicht zum Hintergrund, ich studiere Luft und Raumfahrt und fliege selbst auch und es geht um reines Interesse was ein solcher privater Flieger den Halter kostet, vielleicht mag mit ja der ein oder andere ein paar Zahlen schicken. Schön wäre eine halbwegs übersichtliche ''Tabelle'' was Fixkosten sind, was Rücklagen, was Variable Kosten sind. Es geht um KEINE studentische Arbeit oder ähnliches, es ist schlicht und einfach reines Interesse, leider habe ich auch nach längerem Googln keine vernünftigen Aussagen finden können.
Sollte einer von euch eine Meridian besitzen und es bietet sich die Möglichkeit dich diese einmal Live anzusehen, würde ich auch gerne dies tun, ich habe bereits schon einiges gelesen über das Flugzeug aber hatte leider noch nie die Möglichkeit es live zu bestaunen! Darüber würde ich mich sehr freuen;)
Gerne auch per Email: Vater.Lars at googlemail.com
Vielen Dank ich freue mich von euch zu hören, allen einen schönes Wochenende,
Mit freundlichen Grüßen
Lars Vater
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Hallo Lars,
erwarte vom privaten Halter keine ehrlichen Auskünfte :) Die sind sowas von geübt im andauernden Rechtfertigen ihres Fluggerätes, dass sie bereits selbst an ihre Kostenrechnungen glauben...
Von einem Vercharterer oder gewerblichen Betreiber sollten sich die gewünschten Informationen theoretisch auf Knopfdruck ermitteln lassen. Studenten hilft man doch immer gern als Unternehmer also einfach mal fragen.
Achim
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Hier OpCost ist eine Übersicht. Für meinen Flieger (T182T) ist es ein wenig
optimistisch, kommt vielleicht daher, daß der Sprit in den USA so relativ
billig ist, jedenfalls billiger als in Kanada. Aber man bekommt von der Auflistung wenigstens
einen relativen Überblick.
Gerd
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Es gab schon ein paar derartige Fragen hier im Forum, einfach mal durch die historischen Threads surfen...
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Hallo!
Vielen Dank für eure Antworten! Für weitere Vorschläge und Anregungen bin ich immer dankbar!
MfG Lars Vater
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Hej,
ich kann hier nur für eine PA 44 t sprechen, die allerdings habe ich nun seit 13 Jahren. Damit sind die Kosten doch stabil zu bewerten.
Jahreskosten für JNP, Avionik-NP, kleinere Reparaturen, updates Avionik und Versicherung rund 12.000,--€.
Dazu kommen Stellplatzkosten (rund 500,-- in EDDS, 110,-- in ESMT pro Monat).
Ich würde folglich nie unter 1.500,--€ pro Monat kalkulieren. Dieser Kostenrahmen dürfte auch auf eine PA 34 passen.
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Kannst Du uns noch sagen, wieviele Stunden Du pro Jahr ca. fliegst?
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Ja,
im letzten Jahr leider nur 40, zuvor zwischen 50 bis 100 Stunden jährlich. Aber dazu kommen noch zwei weitere Nutzer. Insgesamt entstanden natürlich noch sehr viel mehr Kosten, kurz dargestellt: Extended check nach Triebwerksausfall und Tausch etlicher Teile (z.B. alle fuel pumps, Vergaser, Turbolader, Magnete), ca. 25.000,--€. Lackierung ca. 12.000,--€, neue Nockenwellen (ca. 45.000,--), Prop ovhl. 14.000,--€, Fahrwerk kpl. ca. 15.000,--€. Das sind nur die big points.
Heute würde ich nicht mehr so entscheiden und nur noch chartern. Aber mittlerweile kenne ich wohl jede Niete und jede Schraube, das schafft auch Vertrauen.
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Nichts für ungut, Herr Dr., aber: Wow! Ein besseres Beispiel dafür, wie sich Flugzeugbesitzer in die Tasche lügen (zum Glück, sonst hätten sie keins) gibt es kaum.erst sagen Sie, die Kosten sind stabil zu bewerten, und dann führen Sie einen Hammer nach dem nächsten auf, insgesamt genug für nochmal 6 Jahre "stabile Kosten". Also rechnen wir mal lieber 2300 Euro im Monat. Nur für die Fixkosten.
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sabine, nicht so hastig: die hämmer sind in gänze überhaupt nicht fix, sondern sehr wohl variabel.
sprich: mit den kleinen beträgen kann man sehr gut haushalten und exakt kalkulieren - teuer wird's erst, wenn man fliegt. andererseits, würden die kleinen beträge groß werden, wenn man dann nicht, oder nur eine stunde pro jahr fliegt. (in relationpro einzelne flugstunde)
so oder so - gut, wenn man als nicht-profi (oder nicht non-stop-in-der-luft-befindlicher) die kosten zumindest in einer HG aufteilen kann.
und noch ein fazit: im internett nach kosten fragen ist ungefähr so, wie den audifahrer auf der strasse zu fragen um wieviel millionen euro seine kilometerkosten billiger sind als bei der konkurrenz (oder in der ADAC zeitschrift).
herrn dr z ist es hoch anzurechnen, hier ziemlich offen darüber zu sprechen, gerade auch einem anscheinend völlig unbefleckten thread-ersteller gegenüber. auch wenn nicht jedem anderen genau die gleichen kosten entgegenkommen, aber die größenornung der möglichkeiten ist illustrativ und eine klare ansage an den vorzubereitenden cashflow. ich glaube ein großer prozentsatz unserer hangarleichen sind dem umstand geschuldet, dass einige nur von den fixkosten ausgehen.
jedoch die variablen kosten als "fix pro monat" einzukalkulieren hat was von bauernschläue, aber nichts mit korrekter buchhaltung zu tun. wäre auch schwer zu bewerkstelligen - was für events soll ich für nächstes jahr programmieren, wenn ich vor 2 jahren motor und vor 4 jahren den lack hatte oder umgekehrt (beides unscheduled)?
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Liebe Sabine,
ich lüge mir schon lange nicht mehr in die Tasche. Ich bin da total offen, deswegen würde ich mit den heutigen Erfahrungen keinen Flieger mehr kaufen. Aber was ich hier poste ist die schlichte oder harte Realität. Und wer sich dieser nicht stellt, sollte die Finger von einem eigenen Flugzeug lassen, oder sie minimalistisch reparieren lassen und dann z.B. nach einem engine failure nicht vorsorglich relevante Teile tauschen lassen. Ob das gut ist?
Andererseits wenn ich die zu charternden Flieger in EDDS anschaue..... und überlege, wenn ich nach ESMT möchte, nicht sicher bin, komme ich da überhaupt an (z.B. direct Lübeck - ALMA (Malmö) über Wasser und bekomme ich den Flieger für 3 Wochen am Stück, da ist die eigene eben doch viel besser.
Was fliegts Du denn? Eigen oder gechartert?
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nun ja, wie man das ganze rechnet bzw. mit einbezieht (ob
nun /Stunde/Jahr/Monat umlegt), spielt ja eigentlich keine Rolle, wichtig nur,
dass es Berücksichtigung findet. Im obigen Beispiel sieht es so aus, als seien
die "Bigpoints" nicht mit in die 1500/Monat eingeflossen, obwohl es
dazu (tlw.) die Möglichkeit gegeben hätte. Rücklagen für Prop-OH, Lackierung,
Nockenwellen und Fahrwerk... sind ja eigentlich klassische und kalkulierbare
Kosten, die nicht plötzlich vom Himmel fallen, sondern irgendwie (und vor
allem) auch in Abhängigkeit von Alter und/oder Nutzung stehen. Klar, Kosten für
einen Triebwerksausfall nahe letztmaligem OH, das trifft jeden unvorbereitet.
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Puh, wenn man das so liest, ist die eigene "kleine" V-Bonanza oder eine ältere Piper Arrow unerreichbar. Nicht weil sich das Geld für die Anschaffung nicht erarbeiten ließe, sondern der Unterhalt derart in den Geldbeutel geht, dass man sich dafür einen vortrefflichen Oldtimerpark auf 4 Rädern anschaffen könnte samt sämtlichen Unterhalt. Und ich bin nun technsich weiß Gott nicht unbedarft und kann schrauben.Aber das wäre mir tatsächlich eine Nummer zu groß.
Und dabei sind schöne alte V-Bonnies und Arrows schon ab 20 - 40 k Euro zu haben....und sooooo reizvoll!
Jemand hier aus dem Raum EDMA, der eine Bonnie hat und einem mal das gute Stück zeigt?
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Was fliegts Du denn? Eigen oder gechartert?
Haltergemeinschaft. Und ja, ich finde Ihre Offenheit hier auch toll. Ich denke mal, unterm Strich lässt sich Folgendes sagen:
- Billiger als Chartern ist eine eigene Maschine nie, selbst wenn man die Kapitalkosten nicht einrechnet (man könnte mit dem Geld ja auch Zinsen anhäufen...)
- Wer ein Flugzeug besitzen will, muss sich darüber im Klaren sein, dass er jederzeit in der Lage sein muss, spontan 30000 Euro und mehr dafür hinzulegen, dass das Flugzeug weiter fliegen kann. Sei's der Motor, der kaputt geht, sei's irgendwas anderes. Wer das nicht kann, der sollte es lassen.
- Tja, und in einer Haltergemeinschaft teilt sich sowas dann durch drei, vier oder fünf. Außerdem sind die Einzeleigner, die wirklich ausreichend oft ihre Maschine bewegen, rar. Also ist aus meiner Sicht eine HG die Lösung. Die kommt dann auch auf sinnvolle Stundenzahlen.
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na gut, für 20-40K wird man wohl nix Gescheites bekommen;
aber wenn man ein wenig schaut, sollte doch für etwas mehr Geld ein
ordentlicher Flieger zu bekommen sein, der Motor/Prop./Governor/Magnete/Fahrwerk
mit ausreichend "offenen" (wenn auch TBO privat in dem Maße keine
Rolle spielt) Stunden hat. Ordentliche Pre-Buy machen und schauen, welcher
Investitionsbedarf zukünftig anfällt. Ob man dann Geld für eine neue Lackierung
und Interieur zurücklegt, bleibt jedem selbst überlassen. Sorgfältig sollte man
sich jedoch die Betriebszeitenübersicht ansehen und mal grob schauen, was da so
in Zukunft auf einen zukommt (und vor allem in die Rücklagen /Monat/Jahr/Stunde
einrechnen). Wenn man dann noch ein bisschen was für Unvorhergesehenes
wegpackt, sollte man m.E. z.B. für eine Arrow bei 50h/Jahr mit 18K hinkommen.
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- Billiger als Chartern ist eine eigene Maschine nie, selbst wenn man
die Kapitalkosten nicht einrechnet (man könnte mit dem Geld ja auch
Zinsen anhäufen...)
volle Zustimmung.
- Wer ein Flugzeug besitzen will, muss sich darüber im Klaren sein,
dass er jederzeit in der Lage sein muss, spontan 30000 Euro und mehr
dafür hinzulegen, dass das Flugzeug weiter fliegen kann.
oder akzeptieren, dass die Kiste solange steht, bis man wieder Geld hat! Ob das sinnvoll ist, muss jeder für sich entscheiden
Also ist aus meiner Sicht
eine HG die Lösung. Die kommt dann auch auf sinnvolle Stundenzahlen.
aus Kostensicht betrachtet stimmt das. Leider bringt eine HG andere Probleme mit sich, die man situationsspezifisch für sich bewerten muss
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...und 18K Unterhalt p.a. ist auch eine Hausnummer. Beim Chartern mit einer PA28 bin ich derzeit bei knapp 5K...ist aber halt kein "Komplex-Flieger", was mich so ungemein reizt...
Verflixte Kiste, das mit der Schönrechnerei ist echt so eine Sache für sich. Dazu rechne ich dann doch zu genau. Ich frage mich, wie die Leute das machen, die eine größere 2-Mot oder gar eine Meridian oder eine King Air haben?? Da sind die Unterhaltszahlungen ja mal 6-stellig...
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..die eine größere 2-Mot oder gar eine Meridian oder eine King Air haben?? ...
Ganz einfach, die sind "schmerzfrei" und haben das Geld, sonst würden die es nicht machen. Ist leider so. Fliegen ist dumm gefährlich und teuer. Leider vor allem letzeres. Ich denke, viele von uns könnten aufhören zu arbeiten, wenn sie das Geld, was sie in der Luft verballert haben, noch hätten. Trauig aber wahr....
Ich habe mehr als einmal ans aufhören gedacht. Bis jetzt hat immer die Unvernunft gesiegt. Aber wie lange geht das noch so?
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Wie lange das noch geht, weiß ich auch nicht. Als "Otto-Normal", was immer das auch für uns als Flieger sein mag, ist es tatsächlich nicht so ganz einfach. Fliegen UND parallel einen schönen Youngtimer zu erhalten wird ab und an echt grenzwertig. Die Flugstunden leiden natürlich darunter. Andererseits siegt trotzdem die Unvernunft, weil selber fliegen immer noch ein Highlight ist, welches schwer, äußerst schwer zu toppen ist.
Und wenn man dann noch auf diese "Oldschool"-Blechhaufen steht, gleich ob mit 3 rädern und Tragflächen oder 4 Rädern mit 4 Türen, sowas in der Garage stehen hat, der beim Anlassen zwar ein wahrer Quell der Freude ist, aber auch in der Kaltstartphase mal gleich den ersten Liter Super schnupft, wird es emotional echt schwierig für den Kontostand. Der heult dann nämlich permanent.:-)
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Neben meinem Flugplatz ist ein ziemlich nobler Reiterhof. Diese Viecher haben öfters Koliken als mein Flugzeug verrußte Zündkerzen und die Halter lassen mehr beim Tierarzt liegen als ich beim LTB. Dazu kommt noch, dass ich meine 235 Pferde auch mal über Wochen unbeaufsichtigt im Stall stehen lassen kann.
Man muss was auf der Seite haben um ein Flugzeug unterhalten zu können und Geld sparen gegenüber Charter wird man nie. Aber wenn mich mein persönliches Flugzeug freudig schnaubend begrüßt, wird mir jedes Mal warm ums Herz. Zu den abgehalfterten Mietgäulen will ich nicht mehr zurück.
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Weißt Du Achim, da ist durchaus etwas Wahres dran...und mir geht das in der heimischen Garage frühmorgens nicht anders. Und mein gutes Stück ist schon wertbeständig, da zahlen andere noch an die Bank und zugleich an die Werkstatt.
Ich sehe schon, irgendwie muss das doch noch funktionieren mit der eigenen Blechkiste im Hangar...trotz Auto-Liebhaberei.
War aber nun alles OT, zum Thema zurück: wie hielten es die hier schreibenden Flugzeugeigner: Erst den Flieger ausgesucht und dann mal sehen, wie das finanzierbar ist oder habt ihr tatsächlich erst mal Kassensturz gemacht und sich dann ein passendes Muster ausgesucht? Wie ist das mit notwendigen Upgrades, wenn man sich z.B. eine Bonnie oder eine Arrow "günstig" aus den USA holt? Wer sagt einem denn, was außer einem X-Ponder Mode S noch so gemacht werden muss? Darf man das aus Kostengründen auch selber tauschen uns dann beim LTB abnehmen lassen?
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So lange Dir jemand die Arbeit abzeichnet (Freigabebescheinigung im Bordbuch), darfst Du alles machen. Das entsprechende Vertrauensverhältnis vorausgesetzt lässt Dich der Prüfer schon mitarbeiten. Wenn das Flugzeug in einer CAMO ist (würde ich als Privathalter niemals tun, hat nur Nachteile), müssen die Arbeiten zwingend in den Räumen des Betriebs erfolgen.
Mode S-Transponder (zum Gerät selbst kommt noch teures Papier dazu) und 406MHz ELT sind die großen Unterschiede zur typischen US-Ausstattung. Bei älterer Avionik kommt oftmals noch die Frage FM-Immunity und Kanalumfang der Funkgeräte/VOR. Bonnies sind teuer, egal wo gekauft. Avionik ist sehr teuer und erhöht den Wert des Fliegers nur um einen Bruchteil der investierten Summe.
Ich persönlich habe klein angefangen mit einer C172, die seit Jahren einen etablierten Charterkreis hat. Nach ein paar Jahren Erfahrung habe ich mich an die nächste Maschine gewagt, vor allem wegen IFR. Ich bin froh, dass ich mir damals die C172 und nicht das bestmögliche im Rahmen meiner finanziellen Möglichkeiten gekauft habe. Mittlerweile bin ich wesentlich schlauer.
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Hallo Lars,
ein guter Anhaltspunkt sind sicher die Preise der Vercharterer - die kalkulieren knapp, aber können exisitieren. Bei privater Nutzung oder gewerblicher Eigennutzung wird die Flugstunde meist deutlich teurer, da weniger geflogen wird und die Fixkosten (Hangar / Stellplatz, Versicherung, Jahresnachprüfung, CAMO, Updates 2 GPS + MFD mit Jepp View) mehr ins Gewicht fallen. Diese Fixkosten sind bei mir etwa 15.000 EUR/Jahr inkl.MWSt., aber dafür stehe ich auch in der Halle an einem IFR-Platz (Mönchengladbach). Da JNP = 100 h-Kontrolle, ist die Wartung bis außer einer 50 h-Kontrolle somit erledigt.
Dann ist natürlich entscheidend, was kaputt geht und wie genau man alles machen lässt. Ich bin einfach flugverrückt und habe Spaß an meinem Flugzeug, will aber auch optimale Sicherheit haben. Da investiert man dann eben deutlich mehr. Beispiel: meine Boots waren OK + reparabel, aber nun habe ich eben neue, statt noch ein paar Flicken mehr. Wenn man vom Air Data Computer bis zum zweiten slaved HSI alles an Bord hat, wird man eben auch öfter etwas reparieren. Hier gibt es eben auch die Parameter Glück / Pech und AD/SID. Das kann ungeplant sehr teuer werden.
Für eine gut instand gehaltene, ordentlich ausgerüstete Piper Seneca sollte man bei 250 h/Jahr mit etwa 250 EUR/Flugstunde trocken netto hinkommen.
Ich hoffe, dass ich etwas helfen konnte.
Viele Grüße,
Andreas
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Die "Mission" steht am Anfang: was will ich mit dem Flugzeug machen? Da dürfen natürlich auch irrationale Dinge mitspielen, etwa " Hochdecker muss" oder "Macho Switch muss" (auch als Einziehfahrwerk bekannt). Aber vor allem: Welche Strecken, welche Beladung, welche Fähigkeiten? Halbwegs realistisch. So etwas wie "wollt ich immer schon mal haben" muss man sich eben leisten können.
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Macho switch - groß! Kannte ich noch nicht. Muss in Cirrus-Kreisen kursieren ;)
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