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Nichts für ungut, Herr Dr., aber: Wow! Ein besseres Beispiel dafür, wie sich Flugzeugbesitzer in die Tasche lügen (zum Glück, sonst hätten sie keins) gibt es kaum.erst sagen Sie, die Kosten sind stabil zu bewerten, und dann führen Sie einen Hammer nach dem nächsten auf, insgesamt genug für nochmal 6 Jahre "stabile Kosten". Also rechnen wir mal lieber 2300 Euro im Monat. Nur für die Fixkosten.
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sabine, nicht so hastig: die hämmer sind in gänze überhaupt nicht fix, sondern sehr wohl variabel.
sprich: mit den kleinen beträgen kann man sehr gut haushalten und exakt kalkulieren - teuer wird's erst, wenn man fliegt. andererseits, würden die kleinen beträge groß werden, wenn man dann nicht, oder nur eine stunde pro jahr fliegt. (in relationpro einzelne flugstunde)
so oder so - gut, wenn man als nicht-profi (oder nicht non-stop-in-der-luft-befindlicher) die kosten zumindest in einer HG aufteilen kann.
und noch ein fazit: im internett nach kosten fragen ist ungefähr so, wie den audifahrer auf der strasse zu fragen um wieviel millionen euro seine kilometerkosten billiger sind als bei der konkurrenz (oder in der ADAC zeitschrift).
herrn dr z ist es hoch anzurechnen, hier ziemlich offen darüber zu sprechen, gerade auch einem anscheinend völlig unbefleckten thread-ersteller gegenüber. auch wenn nicht jedem anderen genau die gleichen kosten entgegenkommen, aber die größenornung der möglichkeiten ist illustrativ und eine klare ansage an den vorzubereitenden cashflow. ich glaube ein großer prozentsatz unserer hangarleichen sind dem umstand geschuldet, dass einige nur von den fixkosten ausgehen.
jedoch die variablen kosten als "fix pro monat" einzukalkulieren hat was von bauernschläue, aber nichts mit korrekter buchhaltung zu tun. wäre auch schwer zu bewerkstelligen - was für events soll ich für nächstes jahr programmieren, wenn ich vor 2 jahren motor und vor 4 jahren den lack hatte oder umgekehrt (beides unscheduled)?
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Liebe Sabine,
ich lüge mir schon lange nicht mehr in die Tasche. Ich bin da total offen, deswegen würde ich mit den heutigen Erfahrungen keinen Flieger mehr kaufen. Aber was ich hier poste ist die schlichte oder harte Realität. Und wer sich dieser nicht stellt, sollte die Finger von einem eigenen Flugzeug lassen, oder sie minimalistisch reparieren lassen und dann z.B. nach einem engine failure nicht vorsorglich relevante Teile tauschen lassen. Ob das gut ist?
Andererseits wenn ich die zu charternden Flieger in EDDS anschaue..... und überlege, wenn ich nach ESMT möchte, nicht sicher bin, komme ich da überhaupt an (z.B. direct Lübeck - ALMA (Malmö) über Wasser und bekomme ich den Flieger für 3 Wochen am Stück, da ist die eigene eben doch viel besser.
Was fliegts Du denn? Eigen oder gechartert?
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nun ja, wie man das ganze rechnet bzw. mit einbezieht (ob
nun /Stunde/Jahr/Monat umlegt), spielt ja eigentlich keine Rolle, wichtig nur,
dass es Berücksichtigung findet. Im obigen Beispiel sieht es so aus, als seien
die "Bigpoints" nicht mit in die 1500/Monat eingeflossen, obwohl es
dazu (tlw.) die Möglichkeit gegeben hätte. Rücklagen für Prop-OH, Lackierung,
Nockenwellen und Fahrwerk... sind ja eigentlich klassische und kalkulierbare
Kosten, die nicht plötzlich vom Himmel fallen, sondern irgendwie (und vor
allem) auch in Abhängigkeit von Alter und/oder Nutzung stehen. Klar, Kosten für
einen Triebwerksausfall nahe letztmaligem OH, das trifft jeden unvorbereitet.
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Puh, wenn man das so liest, ist die eigene "kleine" V-Bonanza oder eine ältere Piper Arrow unerreichbar. Nicht weil sich das Geld für die Anschaffung nicht erarbeiten ließe, sondern der Unterhalt derart in den Geldbeutel geht, dass man sich dafür einen vortrefflichen Oldtimerpark auf 4 Rädern anschaffen könnte samt sämtlichen Unterhalt. Und ich bin nun technsich weiß Gott nicht unbedarft und kann schrauben.Aber das wäre mir tatsächlich eine Nummer zu groß.
Und dabei sind schöne alte V-Bonnies und Arrows schon ab 20 - 40 k Euro zu haben....und sooooo reizvoll!
Jemand hier aus dem Raum EDMA, der eine Bonnie hat und einem mal das gute Stück zeigt?
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Was fliegts Du denn? Eigen oder gechartert?
Haltergemeinschaft. Und ja, ich finde Ihre Offenheit hier auch toll. Ich denke mal, unterm Strich lässt sich Folgendes sagen:
- Billiger als Chartern ist eine eigene Maschine nie, selbst wenn man die Kapitalkosten nicht einrechnet (man könnte mit dem Geld ja auch Zinsen anhäufen...)
- Wer ein Flugzeug besitzen will, muss sich darüber im Klaren sein, dass er jederzeit in der Lage sein muss, spontan 30000 Euro und mehr dafür hinzulegen, dass das Flugzeug weiter fliegen kann. Sei's der Motor, der kaputt geht, sei's irgendwas anderes. Wer das nicht kann, der sollte es lassen.
- Tja, und in einer Haltergemeinschaft teilt sich sowas dann durch drei, vier oder fünf. Außerdem sind die Einzeleigner, die wirklich ausreichend oft ihre Maschine bewegen, rar. Also ist aus meiner Sicht eine HG die Lösung. Die kommt dann auch auf sinnvolle Stundenzahlen.
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na gut, für 20-40K wird man wohl nix Gescheites bekommen;
aber wenn man ein wenig schaut, sollte doch für etwas mehr Geld ein
ordentlicher Flieger zu bekommen sein, der Motor/Prop./Governor/Magnete/Fahrwerk
mit ausreichend "offenen" (wenn auch TBO privat in dem Maße keine
Rolle spielt) Stunden hat. Ordentliche Pre-Buy machen und schauen, welcher
Investitionsbedarf zukünftig anfällt. Ob man dann Geld für eine neue Lackierung
und Interieur zurücklegt, bleibt jedem selbst überlassen. Sorgfältig sollte man
sich jedoch die Betriebszeitenübersicht ansehen und mal grob schauen, was da so
in Zukunft auf einen zukommt (und vor allem in die Rücklagen /Monat/Jahr/Stunde
einrechnen). Wenn man dann noch ein bisschen was für Unvorhergesehenes
wegpackt, sollte man m.E. z.B. für eine Arrow bei 50h/Jahr mit 18K hinkommen.
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- Billiger als Chartern ist eine eigene Maschine nie, selbst wenn man
die Kapitalkosten nicht einrechnet (man könnte mit dem Geld ja auch
Zinsen anhäufen...)
volle Zustimmung.
- Wer ein Flugzeug besitzen will, muss sich darüber im Klaren sein,
dass er jederzeit in der Lage sein muss, spontan 30000 Euro und mehr
dafür hinzulegen, dass das Flugzeug weiter fliegen kann.
oder akzeptieren, dass die Kiste solange steht, bis man wieder Geld hat! Ob das sinnvoll ist, muss jeder für sich entscheiden
Also ist aus meiner Sicht
eine HG die Lösung. Die kommt dann auch auf sinnvolle Stundenzahlen.
aus Kostensicht betrachtet stimmt das. Leider bringt eine HG andere Probleme mit sich, die man situationsspezifisch für sich bewerten muss
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...und 18K Unterhalt p.a. ist auch eine Hausnummer. Beim Chartern mit einer PA28 bin ich derzeit bei knapp 5K...ist aber halt kein "Komplex-Flieger", was mich so ungemein reizt...
Verflixte Kiste, das mit der Schönrechnerei ist echt so eine Sache für sich. Dazu rechne ich dann doch zu genau. Ich frage mich, wie die Leute das machen, die eine größere 2-Mot oder gar eine Meridian oder eine King Air haben?? Da sind die Unterhaltszahlungen ja mal 6-stellig...
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..die eine größere 2-Mot oder gar eine Meridian oder eine King Air haben?? ...
Ganz einfach, die sind "schmerzfrei" und haben das Geld, sonst würden die es nicht machen. Ist leider so. Fliegen ist dumm gefährlich und teuer. Leider vor allem letzeres. Ich denke, viele von uns könnten aufhören zu arbeiten, wenn sie das Geld, was sie in der Luft verballert haben, noch hätten. Trauig aber wahr....
Ich habe mehr als einmal ans aufhören gedacht. Bis jetzt hat immer die Unvernunft gesiegt. Aber wie lange geht das noch so?
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Wie lange das noch geht, weiß ich auch nicht. Als "Otto-Normal", was immer das auch für uns als Flieger sein mag, ist es tatsächlich nicht so ganz einfach. Fliegen UND parallel einen schönen Youngtimer zu erhalten wird ab und an echt grenzwertig. Die Flugstunden leiden natürlich darunter. Andererseits siegt trotzdem die Unvernunft, weil selber fliegen immer noch ein Highlight ist, welches schwer, äußerst schwer zu toppen ist.
Und wenn man dann noch auf diese "Oldschool"-Blechhaufen steht, gleich ob mit 3 rädern und Tragflächen oder 4 Rädern mit 4 Türen, sowas in der Garage stehen hat, der beim Anlassen zwar ein wahrer Quell der Freude ist, aber auch in der Kaltstartphase mal gleich den ersten Liter Super schnupft, wird es emotional echt schwierig für den Kontostand. Der heult dann nämlich permanent.:-)
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Neben meinem Flugplatz ist ein ziemlich nobler Reiterhof. Diese Viecher haben öfters Koliken als mein Flugzeug verrußte Zündkerzen und die Halter lassen mehr beim Tierarzt liegen als ich beim LTB. Dazu kommt noch, dass ich meine 235 Pferde auch mal über Wochen unbeaufsichtigt im Stall stehen lassen kann.
Man muss was auf der Seite haben um ein Flugzeug unterhalten zu können und Geld sparen gegenüber Charter wird man nie. Aber wenn mich mein persönliches Flugzeug freudig schnaubend begrüßt, wird mir jedes Mal warm ums Herz. Zu den abgehalfterten Mietgäulen will ich nicht mehr zurück.
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Weißt Du Achim, da ist durchaus etwas Wahres dran...und mir geht das in der heimischen Garage frühmorgens nicht anders. Und mein gutes Stück ist schon wertbeständig, da zahlen andere noch an die Bank und zugleich an die Werkstatt.
Ich sehe schon, irgendwie muss das doch noch funktionieren mit der eigenen Blechkiste im Hangar...trotz Auto-Liebhaberei.
War aber nun alles OT, zum Thema zurück: wie hielten es die hier schreibenden Flugzeugeigner: Erst den Flieger ausgesucht und dann mal sehen, wie das finanzierbar ist oder habt ihr tatsächlich erst mal Kassensturz gemacht und sich dann ein passendes Muster ausgesucht? Wie ist das mit notwendigen Upgrades, wenn man sich z.B. eine Bonnie oder eine Arrow "günstig" aus den USA holt? Wer sagt einem denn, was außer einem X-Ponder Mode S noch so gemacht werden muss? Darf man das aus Kostengründen auch selber tauschen uns dann beim LTB abnehmen lassen?
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So lange Dir jemand die Arbeit abzeichnet (Freigabebescheinigung im Bordbuch), darfst Du alles machen. Das entsprechende Vertrauensverhältnis vorausgesetzt lässt Dich der Prüfer schon mitarbeiten. Wenn das Flugzeug in einer CAMO ist (würde ich als Privathalter niemals tun, hat nur Nachteile), müssen die Arbeiten zwingend in den Räumen des Betriebs erfolgen.
Mode S-Transponder (zum Gerät selbst kommt noch teures Papier dazu) und 406MHz ELT sind die großen Unterschiede zur typischen US-Ausstattung. Bei älterer Avionik kommt oftmals noch die Frage FM-Immunity und Kanalumfang der Funkgeräte/VOR. Bonnies sind teuer, egal wo gekauft. Avionik ist sehr teuer und erhöht den Wert des Fliegers nur um einen Bruchteil der investierten Summe.
Ich persönlich habe klein angefangen mit einer C172, die seit Jahren einen etablierten Charterkreis hat. Nach ein paar Jahren Erfahrung habe ich mich an die nächste Maschine gewagt, vor allem wegen IFR. Ich bin froh, dass ich mir damals die C172 und nicht das bestmögliche im Rahmen meiner finanziellen Möglichkeiten gekauft habe. Mittlerweile bin ich wesentlich schlauer.
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Die "Mission" steht am Anfang: was will ich mit dem Flugzeug machen? Da dürfen natürlich auch irrationale Dinge mitspielen, etwa " Hochdecker muss" oder "Macho Switch muss" (auch als Einziehfahrwerk bekannt). Aber vor allem: Welche Strecken, welche Beladung, welche Fähigkeiten? Halbwegs realistisch. So etwas wie "wollt ich immer schon mal haben" muss man sich eben leisten können.
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Macho switch - groß! Kannte ich noch nicht. Muss in Cirrus-Kreisen kursieren ;)
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Eine bezahlbare 172 RG -als Einstieg mit Verstellprop und Einziehfahrwerk - kannst Du in Jesenwang bei Aircharter GmbH, Max Walch, zu sehr fairen Konditionen chartern, insbesondere wenn Du die Blockchartervariante wählst - kostet unterm Strich weniger als die D-EOIC.
allzeit gute Landungen wünscht der Lechpilot
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235 PS? Lycoming O 540?
Gruß, Markus
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Ja, O-540 mit 235PS, dazu mit von Cessna angebauter Macho-Turbine (Turbolader). Vergasermotor und Turbolader (turbo normalized) ist als Kombination so bescheuert, dass es fast wieder genial ist. Funktioniert in der Praxis hervorragend, sogar LOP bei den meisten Exemplaren. Die RG war die erste 182 mit Lycomingmotor, da der bisher bei der 182 eingesetzte Conti O-470 untenliegende Nockenwellen hat und mit dem einziehbaren Bugfahrwerk in die Quere käme. Der O-540 ist mit 235PS ordentlich flatrated, so dass der Motor eine hervorragende Zuverlässigkeit aufweist. Max RPM 2400, max MP 31", Reisedrehzahl 2100 RPM ist sehr geräuscharm. Steigt an der Ceiling FL200 noch mit 750fpm. Cessna hat den Vergaser genommen, da sie sonst das ganze Kraftstoffsystem der 182er-Zelle hätten umarbeiten müssen zwecks Kraftstoffrückführung.
Ich wunder mich immer wieder, wie die Cirrus-Besitzer sich für ihr Festfahrwerk rechtfertigen möchten. Da gibt man eine halbe Million aus und schleift dann so ein Gestell durch den Wind. Und anstatt des Macho-Schalters haben die Cirrus-Leute dann eben den Warmduscher-Schalter (CAPS).
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zum obigen post: 8 von 14 sind zwar auch variabel, aber sie gehn ziemlich fix (und vor allem regelmäßig) übern tresen, solang man fliegt ;-)
@ christian: zu deiner frage der entscheidung: mach dir ein "profil" sammel alle argumente, und kauf nachher das gerät mit den schönsten augen.
der instinkt kann sowieso viel mehr fakten bei der entscheidung berücksichtigen, als du fähig bist zu notieren, sortieren und vergleichen.
tendenziell kann man dabei 2 philosophien verfolgen:
- kauf (zumindest beim ersten mal) lieber ne nummer kleiner, von der tendenz, dann ist das lehrgeld nicht so hoch, und beim nächsten mal wird alles besser.
- think big: lieber ne nummer größer, denn der mensch wächst an seinen aufgaben - und schliesslich will man nicht jeden tag zum flugzeugkauf gehen
welche der einkaufsstrategien man genau beherzigen sollte, hängt weniger vom flugzeug ab, als vom käufer und seinen früheren erfahrungen (war geld schon immer knapp, oder eher die zeit der limitierende faktor ... ;-)
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Was viel zu wenig berücksichtig wird, sind die Hämmer die ab und zu gerne kommen und die jede Rechnung kaputtmachen. Das sind meist Ausgaben, die keiner erwartet und die so hoch sind, dass man sich überlegt, ob es überhaupt sinnvoll ist, das zu machen und dann am Ende zum Schluss kommt, dass es gerade noch Sinn macht.
Beispiel: vor einigen Jahren hat Lycoming beim O-320 und anderen die Nockenwelle zurückgerufen. Waren ca. 12 000 € für eine C172 an meinem Platz, diese wurde zwei Jahre später für wenig mehr als die Reparaturkosten verkauft.
Beispiel: eine 182 RG hat diese Drehgelenke (Pivots) an den Hauptfahrwerken, die können Risse bilden und kosten (ohne Arbeit) $25 000 pro Seite. Hier ist gerade eine 182RG mit dem Problem, vom Eigner abgeschrieben.
Beispiel: An einer 40 Jahre alten Cessna 210 (das ist noch nicht mal alt) wird Korrosion am Flügelholm und weiteren Stellen entdeckt. Behebung ca. 50 000 €.
Beispiel: Es kommt eine LTA mit aufwendigen Überprüfungsverfahren der strukturellen Integrität, Kosten € 30 000 (z.B. Cessna Twins vor ein paar Jahren).
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Mensch Achim, bei deiner Auflistung fällt mir nur eines ein: falscher Hersteller... ;-)
Spaß beiseite, guter Punkt, den du da anführst!
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Richtig. Und dazu kommen dann vor allem noch die "behördenverordneten" eingriffe wie: mode-s, annex-10, 406er elt, brnav, feuerlöscher, 8,33khz, sowie irgenwann prnav, digitaler funk, etc.
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deshalb die explizite einschränkung "solang man fliegt" - als kennzeichen von variablen kosten.
als hangarleiche kann der vogel auch ohne pivots und holm-inspection oder sonstigem rumstehn - dann kostet er nur noch die hallenmiete und die versicherung bis zum jahresende, und so erkennt man welche kosten wirklich fix sind.
leider haben wohl die meisten "eher zu teuer" gekauft (sprich billiger einstandspreis und dann waren gleich mehrere punkte fällig) und manche haben dann kein geld mehr übrig zum fliegen (also für die variablen kosten).
ich sehe auch eher hier die gefahr, deshalb ist meine tendenz lieber zu "eine nummer kleiner", denn größer wird das projekt dann von alleine ... (und wenn nix kaputt geht oder keine neue verordnung kommt, kann man ja speed kits, neue navis oder ähnliches einbaun ;-)
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