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Neben meinem Flugplatz ist ein ziemlich nobler Reiterhof. Diese Viecher haben öfters Koliken als mein Flugzeug verrußte Zündkerzen und die Halter lassen mehr beim Tierarzt liegen als ich beim LTB. Dazu kommt noch, dass ich meine 235 Pferde auch mal über Wochen unbeaufsichtigt im Stall stehen lassen kann.
Man muss was auf der Seite haben um ein Flugzeug unterhalten zu können und Geld sparen gegenüber Charter wird man nie. Aber wenn mich mein persönliches Flugzeug freudig schnaubend begrüßt, wird mir jedes Mal warm ums Herz. Zu den abgehalfterten Mietgäulen will ich nicht mehr zurück.
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Weißt Du Achim, da ist durchaus etwas Wahres dran...und mir geht das in der heimischen Garage frühmorgens nicht anders. Und mein gutes Stück ist schon wertbeständig, da zahlen andere noch an die Bank und zugleich an die Werkstatt.
Ich sehe schon, irgendwie muss das doch noch funktionieren mit der eigenen Blechkiste im Hangar...trotz Auto-Liebhaberei.
War aber nun alles OT, zum Thema zurück: wie hielten es die hier schreibenden Flugzeugeigner: Erst den Flieger ausgesucht und dann mal sehen, wie das finanzierbar ist oder habt ihr tatsächlich erst mal Kassensturz gemacht und sich dann ein passendes Muster ausgesucht? Wie ist das mit notwendigen Upgrades, wenn man sich z.B. eine Bonnie oder eine Arrow "günstig" aus den USA holt? Wer sagt einem denn, was außer einem X-Ponder Mode S noch so gemacht werden muss? Darf man das aus Kostengründen auch selber tauschen uns dann beim LTB abnehmen lassen?
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So lange Dir jemand die Arbeit abzeichnet (Freigabebescheinigung im Bordbuch), darfst Du alles machen. Das entsprechende Vertrauensverhältnis vorausgesetzt lässt Dich der Prüfer schon mitarbeiten. Wenn das Flugzeug in einer CAMO ist (würde ich als Privathalter niemals tun, hat nur Nachteile), müssen die Arbeiten zwingend in den Räumen des Betriebs erfolgen.
Mode S-Transponder (zum Gerät selbst kommt noch teures Papier dazu) und 406MHz ELT sind die großen Unterschiede zur typischen US-Ausstattung. Bei älterer Avionik kommt oftmals noch die Frage FM-Immunity und Kanalumfang der Funkgeräte/VOR. Bonnies sind teuer, egal wo gekauft. Avionik ist sehr teuer und erhöht den Wert des Fliegers nur um einen Bruchteil der investierten Summe.
Ich persönlich habe klein angefangen mit einer C172, die seit Jahren einen etablierten Charterkreis hat. Nach ein paar Jahren Erfahrung habe ich mich an die nächste Maschine gewagt, vor allem wegen IFR. Ich bin froh, dass ich mir damals die C172 und nicht das bestmögliche im Rahmen meiner finanziellen Möglichkeiten gekauft habe. Mittlerweile bin ich wesentlich schlauer.
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Die "Mission" steht am Anfang: was will ich mit dem Flugzeug machen? Da dürfen natürlich auch irrationale Dinge mitspielen, etwa " Hochdecker muss" oder "Macho Switch muss" (auch als Einziehfahrwerk bekannt). Aber vor allem: Welche Strecken, welche Beladung, welche Fähigkeiten? Halbwegs realistisch. So etwas wie "wollt ich immer schon mal haben" muss man sich eben leisten können.
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Macho switch - groß! Kannte ich noch nicht. Muss in Cirrus-Kreisen kursieren ;)
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235 PS? Lycoming O 540?
Gruß, Markus
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Ja, O-540 mit 235PS, dazu mit von Cessna angebauter Macho-Turbine (Turbolader). Vergasermotor und Turbolader (turbo normalized) ist als Kombination so bescheuert, dass es fast wieder genial ist. Funktioniert in der Praxis hervorragend, sogar LOP bei den meisten Exemplaren. Die RG war die erste 182 mit Lycomingmotor, da der bisher bei der 182 eingesetzte Conti O-470 untenliegende Nockenwellen hat und mit dem einziehbaren Bugfahrwerk in die Quere käme. Der O-540 ist mit 235PS ordentlich flatrated, so dass der Motor eine hervorragende Zuverlässigkeit aufweist. Max RPM 2400, max MP 31", Reisedrehzahl 2100 RPM ist sehr geräuscharm. Steigt an der Ceiling FL200 noch mit 750fpm. Cessna hat den Vergaser genommen, da sie sonst das ganze Kraftstoffsystem der 182er-Zelle hätten umarbeiten müssen zwecks Kraftstoffrückführung.
Ich wunder mich immer wieder, wie die Cirrus-Besitzer sich für ihr Festfahrwerk rechtfertigen möchten. Da gibt man eine halbe Million aus und schleift dann so ein Gestell durch den Wind. Und anstatt des Macho-Schalters haben die Cirrus-Leute dann eben den Warmduscher-Schalter (CAPS).
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zum obigen post: 8 von 14 sind zwar auch variabel, aber sie gehn ziemlich fix (und vor allem regelmäßig) übern tresen, solang man fliegt ;-)
@ christian: zu deiner frage der entscheidung: mach dir ein "profil" sammel alle argumente, und kauf nachher das gerät mit den schönsten augen.
der instinkt kann sowieso viel mehr fakten bei der entscheidung berücksichtigen, als du fähig bist zu notieren, sortieren und vergleichen.
tendenziell kann man dabei 2 philosophien verfolgen:
- kauf (zumindest beim ersten mal) lieber ne nummer kleiner, von der tendenz, dann ist das lehrgeld nicht so hoch, und beim nächsten mal wird alles besser.
- think big: lieber ne nummer größer, denn der mensch wächst an seinen aufgaben - und schliesslich will man nicht jeden tag zum flugzeugkauf gehen
welche der einkaufsstrategien man genau beherzigen sollte, hängt weniger vom flugzeug ab, als vom käufer und seinen früheren erfahrungen (war geld schon immer knapp, oder eher die zeit der limitierende faktor ... ;-)
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Was viel zu wenig berücksichtig wird, sind die Hämmer die ab und zu gerne kommen und die jede Rechnung kaputtmachen. Das sind meist Ausgaben, die keiner erwartet und die so hoch sind, dass man sich überlegt, ob es überhaupt sinnvoll ist, das zu machen und dann am Ende zum Schluss kommt, dass es gerade noch Sinn macht.
Beispiel: vor einigen Jahren hat Lycoming beim O-320 und anderen die Nockenwelle zurückgerufen. Waren ca. 12 000 € für eine C172 an meinem Platz, diese wurde zwei Jahre später für wenig mehr als die Reparaturkosten verkauft.
Beispiel: eine 182 RG hat diese Drehgelenke (Pivots) an den Hauptfahrwerken, die können Risse bilden und kosten (ohne Arbeit) $25 000 pro Seite. Hier ist gerade eine 182RG mit dem Problem, vom Eigner abgeschrieben.
Beispiel: An einer 40 Jahre alten Cessna 210 (das ist noch nicht mal alt) wird Korrosion am Flügelholm und weiteren Stellen entdeckt. Behebung ca. 50 000 €.
Beispiel: Es kommt eine LTA mit aufwendigen Überprüfungsverfahren der strukturellen Integrität, Kosten € 30 000 (z.B. Cessna Twins vor ein paar Jahren).
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Mensch Achim, bei deiner Auflistung fällt mir nur eines ein: falscher Hersteller... ;-)
Spaß beiseite, guter Punkt, den du da anführst!
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Richtig. Und dazu kommen dann vor allem noch die "behördenverordneten" eingriffe wie: mode-s, annex-10, 406er elt, brnav, feuerlöscher, 8,33khz, sowie irgenwann prnav, digitaler funk, etc.
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deshalb die explizite einschränkung "solang man fliegt" - als kennzeichen von variablen kosten.
als hangarleiche kann der vogel auch ohne pivots und holm-inspection oder sonstigem rumstehn - dann kostet er nur noch die hallenmiete und die versicherung bis zum jahresende, und so erkennt man welche kosten wirklich fix sind.
leider haben wohl die meisten "eher zu teuer" gekauft (sprich billiger einstandspreis und dann waren gleich mehrere punkte fällig) und manche haben dann kein geld mehr übrig zum fliegen (also für die variablen kosten).
ich sehe auch eher hier die gefahr, deshalb ist meine tendenz lieber zu "eine nummer kleiner", denn größer wird das projekt dann von alleine ... (und wenn nix kaputt geht oder keine neue verordnung kommt, kann man ja speed kits, neue navis oder ähnliches einbaun ;-)
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