 |
Kosten Meridian/Seneca/Bonanza/Baron/Cirrus
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇠
|
50 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
Eine bezahlbare 172 RG -als Einstieg mit Verstellprop und Einziehfahrwerk - kannst Du in Jesenwang bei Aircharter GmbH, Max Walch, zu sehr fairen Konditionen chartern, insbesondere wenn Du die Blockchartervariante wählst - kostet unterm Strich weniger als die D-EOIC.
allzeit gute Landungen wünscht der Lechpilot
|
|
|
|
|
235 PS? Lycoming O 540?
Gruß, Markus
|
|
|
|
|
Ja, O-540 mit 235PS, dazu mit von Cessna angebauter Macho-Turbine (Turbolader). Vergasermotor und Turbolader (turbo normalized) ist als Kombination so bescheuert, dass es fast wieder genial ist. Funktioniert in der Praxis hervorragend, sogar LOP bei den meisten Exemplaren. Die RG war die erste 182 mit Lycomingmotor, da der bisher bei der 182 eingesetzte Conti O-470 untenliegende Nockenwellen hat und mit dem einziehbaren Bugfahrwerk in die Quere käme. Der O-540 ist mit 235PS ordentlich flatrated, so dass der Motor eine hervorragende Zuverlässigkeit aufweist. Max RPM 2400, max MP 31", Reisedrehzahl 2100 RPM ist sehr geräuscharm. Steigt an der Ceiling FL200 noch mit 750fpm. Cessna hat den Vergaser genommen, da sie sonst das ganze Kraftstoffsystem der 182er-Zelle hätten umarbeiten müssen zwecks Kraftstoffrückführung.
Ich wunder mich immer wieder, wie die Cirrus-Besitzer sich für ihr Festfahrwerk rechtfertigen möchten. Da gibt man eine halbe Million aus und schleift dann so ein Gestell durch den Wind. Und anstatt des Macho-Schalters haben die Cirrus-Leute dann eben den Warmduscher-Schalter (CAPS).
|
|
|
|
|
>>> Für eine gut instand gehaltene, ordentlich ausgerüstete Piper Seneca sollte man bei 250 h/Jahr mit etwa 250 EUR/Flugstunde trocken netto hinkommen.
Ich habs in der Theorie ja alles schon gehört, werde es in der Praxis aber trotzdem wohl nie verstehen, warum bei uns alles derartig viel teurer ist als bei den Amis... Ich hab mir letztes Jahr in Denver ne 182er (BJ 78) für 57 USD/h trocken geliehen. Nass hätte sie 129 gekostet, glaub ich. Ne Seminole hätte da um die 200$ gekostet. Nass wohlgemerkt. Der Unterschied in den Spritkosten ist klar, aber dass alles andere auch bei uns ein mehrfaches kostet wie in den Staaten finde ich schon immer wieder bemerkenswert...
|
|
|
|
|
Es gibt von den Amis eine Seite mit variablen Kosten:
https://www.conklindd.com/CDALibrary/ACCostSummary.aspx
Zur Anzeige der Fixkosten muss man leider bezahlen.
Nicht ganz übertragbar nach D, zeigt aber Tendenzen zwischen den Modellen.
|
|
|
|
|
spannende Sache das (wenn man die Relationen betrachtet, weniger die absoluten Werte)!!
Ich bin's mal durchgegangen: die Beeches (F33, V35) teuer, sehr teuer. Die kleinen Cessnas ziemlich günstig, ne Arrow günstiger als ne M20J und die T182T nur kleines bisschen teurer als z.B. M20J; kann sich jemand erklären, weshalb die Cessnas so günstig sind? Degressionseffekte?
|
|
|
|
|
Zu den 'kleinen' Cessna's kann ich nichts sagen, aber die M20J ist zwar ein Verbrauchs- aber kein Wartungswunder, da gibt's ein paar teure Brocken. Das ungefederte Fahrwerk ist recht kompliziert zu warten, die Tanks sind wenn undicht (kenne keine M20J die das nicht hinter sich hat) teuer zu reparieren, das enge Panel erhöht Kosten für Avionikintegration, der Motor arbeitet am oberen Ende seines Leistungsspektrums, während er zB in der 172er meist mit 20PS weniger arbeitet. Gleichzeitig kannst Du die Cessnas an jeder Ecke warten lassen, was ggf. die Kosten für Standardwartung drückt. - aber alles Vermutungen.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Bei den Vergleichen muss man zwei Sachen beachten:
- Höherer Spritpreis in D und
- es sind die Kosten Pro Stunde angegeben, nicht pro Meile.
Wenn
man eine Arrow mit einer M20J vergleicht ist die M20J rd. 10% teurer, aber rund 23% schneller (75%, beide mit IO-360 / 200 PS, M20J cruise 170 KTAS, Arrow 138 KTAS (hab kein AFM der Arrow zur Hand, ist aus der
landings.com Datenbank))
Mit den um mind. 50% höheren Spritpreisen in D wird die prozentuale Kostendifferenz geringer und die M20J damit noch effizienter.
|
|
|
|
|
Ist ein valider Punkt. Aber macht Deine M20J wirklich 170KTAS? In welcher Höhe? Ich erreiche auf 2 Exemplaren jeweils so eher 150-160 je nach Höhe. Vielleicht mache ich was falsch? Mit welchem Powersetting erreichst Du die 170kn?
|
|
|
|
|
Wenn man sich bei https://www.conklindd.com/ registriert kann man eine Trialsoftware runter laden. Dort kann man die Spritpreise etc. eingeben. Die M20J kommt dann auf 1,40 Euro / Meile, die Arrow auf 1,54. (Fuel 9,5 €/gal, 75€ /h Arbeitszeit)
|
|
|
|
|
Die 170 KTAS sind aus dem Handbuch um einen Vergleich zur Arrow zu haben. Ich fliege meistens mit 65% und dabei läuft sie 160KTAS in 7500ft. Die 170 KTAS sollten bei 75% gehen, mach ich aber nicht. Allerdings ist es eine 205, die hat einige Speedmods der 252 (z.B. komplett eingeschlossenes Fahrwerk).
Die Frage ist wie alt die Mooneys sind. '83 oder '84 kam die "One-Piece-Belly", die bringt einige Knoten. Das komplett eingeschlossene Fahrwerk gabs bei der 205 und ich meine auch für ein- oder zwei Jahre bei der MSE. Ganz wichtig ist das Rigging der Ruder und Flaps, das kann ebenfalls bremsen. Jedes MSC hat Schablonen zum Einstellen. Außerdem sollte man einen richtig kalibrierten Enginemonitor nutzen um das exakte Powersetting abzulesen sowie einen ebenfalls kalibrierten Air-Data-Computer. Ansonsten gibts überall ein paar Ungenauigkeiten die sich addieren.
Übrigens ist der IO-360 mit den 200 PS ziemlich unkaputtbar, ich kenne kaum einen der vor der TBO was machen musste. Das Fahrwerk ist sehr wartungsarm (da gibts ja nicht viel außer ein paar Gummis), allerdings kann das Rigging wegen der Schubstangen zum Albtraum werden (vor allem mit den Inner Gear Doors). Die Mooney ist etwas enger als andere Flieger, da kann man sich schon mal die Finger brechen. Deshalb schrauben einige Mechaniker nicht so gerne daran, wenn man aber weiss wie man es machen muss ist es kein Hexenwerk.
Conklin und de Decker rechnen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 151kts bei einem 200 NM trip mit 15gal/h, bei der Arrow mit 127kts und 14gal/h.
|
|
|
|
|
Wenn man eine Arrow mit einer M20J vergleicht ist die M20J rd. 10% teurer, aber rund 23% schneller (75%, beide mit IO-360 / 200 PS, M20J cruise 170 KTAS, Arrow 138 KTAS (hab kein AFM der Arrow zur Hand, ist aus der landings.com Datenbank))
Ach ja, 170, na klar. Welche Rolle spielt das beim einstündigen Kaffeeflug? Wie sinnvoll ist ein schnelles Flugzeug, wenn man Mühe hat, seine 12 Stunden voll zu kriegen? Wie immer die zentrale Frage: Was ist die Mission?
|
|
|
|
|
Kaum zu glauben, aber 170 KTAS sind möglich. Kommen Sie doch gerne in EDRZ vorbei und wir probieren es gemeinsam aus. Wie schnell jemand unterwegs sein möchte muss natürlich jeder selber wissen.
Es ging ja eigentlich darum, was unterschiedliche Modelle pro Stunde kosten. Und da sieht es so aus, dass eine Arrow pro Stunde günstiger ist, auf die NM gerechnet allerdings nicht.
Zum Vergleich ein paar Zahlen aus der Software:
Mooney M20J Allegro: 211,73/hr 1,40/NM
Cessna 172 XP: 173,27/hr 1,48/NM
Cessna 182S: 184,87/hr 1,48/NM
Bonanza F33A: 278,45/hr 1,70/NM
Cirrus SR20: 169,27/hr, 1,18/NM
Cirrus SR22: 229,83/hr, 1,44/NM
Kapitalkosten und Versicherungsprämien sind nicht eingerechnet, dies ist bei den neueren (und damit höherwertigeren) Fliegern zu berücksichtigen. Eine 172er Cessna ist also gar nicht so günstig wie man meinen könnte (natürlich auf die NM gerechnet).
|
|
|
|
|
Stellt sich immernoch die Frage nach der richtigen Maßeinheit. Im Charter ist die Flugstunde ganz klar der ausschlaggebende Faktor, aber mit eigenem Flieger wären für mich die Kosten pro NM relevanter, wenn ich dafür 10 kt. opfern muss ist das auch egal, denn die 6 Minuten mehr pro Flugstunde machen bei 1-2h Trips keinen großen Unterschied. Aber da sind wir wieder bei einer Missionsfrage, wenn ich regelmäßig 5h-Strecken fliegen würde, sähe die Sache vermutlich wieder anders aus.
Verchartert hier jemand sein eigenes Flugzeug? Würde das nicht zur Kostenreduzierung beitragen (mehr Flugstunden = weniger Fixkosten/h)?
|
|
|
|
|
Danke für die Hinweise zu TAS und zur 205. Das deckt sich dann wieder. Sabine hat natürlich einen Punkt, die Kosten pro nm zu rechnen, macht nur Sinn, wenn ich den Flieger ausschliesslich als Reisemittel betrachte. Wenn ich aber am WE nach Juist fliege, Zeit keine Rolle spielt, dann suche ich ggf nach einem Flieger, der für den Betrag x möglichst lange in der Luft ist. Bei meinem Vercharterer ist die M20J aber gerechnet auf die nm auch der preiswerteste Flieger. Will ich aber Freunden einen Rundflug gönnen ist wohl die C172er die bessere und preiswertere Wahl.
|
|
|
|
|
Guten Tag!
Vielen Dank für die vielen Beiträge. Eine Bitte habe ich aber, bitte bitte nicht anfangen zu streiten... Ich glaube bevor ich ein Flugzeug kaufe, baue ich eine Gelddruckmaschine... Selbst als guter Verdiener muss man schon gut Geld an die Seite packen, wie es mir scheint...
|
|
|
|
|
Hier hast Du tatsãchliche Kosten ( keine Handbuchwerte) ūber geflogene 1200 std. Meridian
In Euro
Versicherung/Jahr. 14000
Hangar./Jahr 4500
Annual (N). 750
Trust. 1200
Wartung u. Reparaturen 105/std.
Fuel. 150 Liter/std.
Dazu Abschreibung, Rücklagen, Kapitalkosten
|
|
|
|
|
Zum Vergleich ein paar Zahlen aus der Software:
Mooney M20J Allegro: 211,73/hr 1,40/NM
Cessna 172 XP: 173,27/hr 1,48/NM
Cessna 182S: 184,87/hr 1,48/NM
Bonanza F33A: 278,45/hr 1,70/NM
Cirrus SR20: 169,27/hr, 1,18/NM
Cirrus SR22: 229,83/hr, 1,44/NM
Kapitalkosten
und Versicherungsprämien sind nicht eingerechnet, dies ist bei den
neueren (und damit höherwertigeren) Fliegern zu berücksichtigen. Eine
172er Cessna ist also gar nicht so günstig wie man meinen könnte
(natürlich auf die NM gerechnet).
DANKE! Das ist das Beste was ich seit Langem hier im Forum gelesen habe! Es ist schon so: Der shit storm ist in diesem Forum eine eher seltene atmosphärische Störung.
|
|
|
|
|
Hallo....
ich fliege seit 13 Jahren meine Bonanza und so ca 100 Std. im Jahr. Ich plane mit folgenden Kosten: Versicherung ca. 4 T€ (weil ich nur als ein Nutzer versichert bin ); 2 T€ Hangar (bin in einem Flugverein); Maintains ca. 5 T€ (da sollte man schon eine preiswürdige Werft finden); Rücklagen ca. 3 T€; dies entspricht fixe Kosten ca. 14 T€ p.A. Ich bin mit diesen Kosten im Durchschnitt immer ausgekommen, ca. 1,2 T€ pro Monat. Dann kommen noch die variablen Kosten ca. 52 Liter x Literpreis, Öl; Landegebühren usw..
Eine immer glückliche Landung
Ralf
|
|
|
|
|
zum obigen post: 8 von 14 sind zwar auch variabel, aber sie gehn ziemlich fix (und vor allem regelmäßig) übern tresen, solang man fliegt ;-)
@ christian: zu deiner frage der entscheidung: mach dir ein "profil" sammel alle argumente, und kauf nachher das gerät mit den schönsten augen.
der instinkt kann sowieso viel mehr fakten bei der entscheidung berücksichtigen, als du fähig bist zu notieren, sortieren und vergleichen.
tendenziell kann man dabei 2 philosophien verfolgen:
- kauf (zumindest beim ersten mal) lieber ne nummer kleiner, von der tendenz, dann ist das lehrgeld nicht so hoch, und beim nächsten mal wird alles besser.
- think big: lieber ne nummer größer, denn der mensch wächst an seinen aufgaben - und schliesslich will man nicht jeden tag zum flugzeugkauf gehen
welche der einkaufsstrategien man genau beherzigen sollte, hängt weniger vom flugzeug ab, als vom käufer und seinen früheren erfahrungen (war geld schon immer knapp, oder eher die zeit der limitierende faktor ... ;-)
|
|
|
|
|
Was viel zu wenig berücksichtig wird, sind die Hämmer die ab und zu gerne kommen und die jede Rechnung kaputtmachen. Das sind meist Ausgaben, die keiner erwartet und die so hoch sind, dass man sich überlegt, ob es überhaupt sinnvoll ist, das zu machen und dann am Ende zum Schluss kommt, dass es gerade noch Sinn macht.
Beispiel: vor einigen Jahren hat Lycoming beim O-320 und anderen die Nockenwelle zurückgerufen. Waren ca. 12 000 € für eine C172 an meinem Platz, diese wurde zwei Jahre später für wenig mehr als die Reparaturkosten verkauft.
Beispiel: eine 182 RG hat diese Drehgelenke (Pivots) an den Hauptfahrwerken, die können Risse bilden und kosten (ohne Arbeit) $25 000 pro Seite. Hier ist gerade eine 182RG mit dem Problem, vom Eigner abgeschrieben.
Beispiel: An einer 40 Jahre alten Cessna 210 (das ist noch nicht mal alt) wird Korrosion am Flügelholm und weiteren Stellen entdeckt. Behebung ca. 50 000 €.
Beispiel: Es kommt eine LTA mit aufwendigen Überprüfungsverfahren der strukturellen Integrität, Kosten € 30 000 (z.B. Cessna Twins vor ein paar Jahren).
|
|
|
|
|
Mensch Achim, bei deiner Auflistung fällt mir nur eines ein: falscher Hersteller... ;-)
Spaß beiseite, guter Punkt, den du da anführst!
|
|
|
|
|
Richtig. Und dazu kommen dann vor allem noch die "behördenverordneten" eingriffe wie: mode-s, annex-10, 406er elt, brnav, feuerlöscher, 8,33khz, sowie irgenwann prnav, digitaler funk, etc.
|
|
|
|
|
deshalb die explizite einschränkung "solang man fliegt" - als kennzeichen von variablen kosten.
als hangarleiche kann der vogel auch ohne pivots und holm-inspection oder sonstigem rumstehn - dann kostet er nur noch die hallenmiete und die versicherung bis zum jahresende, und so erkennt man welche kosten wirklich fix sind.
leider haben wohl die meisten "eher zu teuer" gekauft (sprich billiger einstandspreis und dann waren gleich mehrere punkte fällig) und manche haben dann kein geld mehr übrig zum fliegen (also für die variablen kosten).
ich sehe auch eher hier die gefahr, deshalb ist meine tendenz lieber zu "eine nummer kleiner", denn größer wird das projekt dann von alleine ... (und wenn nix kaputt geht oder keine neue verordnung kommt, kann man ja speed kits, neue navis oder ähnliches einbaun ;-)
|
|
|
|
|
⇠
|
50 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
