Ja, in der Speed auf ziemlich genau 2/3 :-)

(Anwort an den letzten)

Wenn wir von der schon gut verifizierten Annahme ausgehen, dass beide Triebwerke ausgefallen sind, dann müssen wir auch stark annehmen, dass diese exakt zur selben Zeit ausgefallen sind. Selbst bei 10 Sekunden Zeitunterschied würde man einen deutlichen Yaw sehen können, was aber nicht der Fall ist.

Das gibt mir zu denken: Was kann einen exakt gleichzeitigen Triebwerksausfall verursachen?

Generell sehe ich für den gleichzeitigen Ausfall nur folgende Szenarien:

• Ein Mensch schaltet die Triebwerke gleichzeitig ab, entweder Fehlbedienung oder Absicht. Beides schließe ich aus, da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen. Macht sich einer an den Fuel Cutoff Switches zu schaffen, wird der andere sofort reagieren und selbst wenn er es nicht verhindern kann, wäre der Funkspruch dann nicht "No power, no lift" (oder wie auch immer es im Wortlauf war).
• Ein gleichzeitiger Ausfall der Spritzufuhr zu beiden Triebwerken durch Ausfall sämtlicher Pumpen. Gleichzeitig? Kompletter Stromausfall mit sämtlichen Backup-Systemen? Wie wahrscheinlich ist das? Wenn es jedoch möglich ist, wäre es ein eklatanter Designfehler.
• Kontaminierter Sprit, der gleichzeitig zu beiden Triebwerken gepumpt wird. Ich erinnere mich (dunkel) an eine Problembeschreibung bei der Bonnie, wo eine Falte im Tank kontaminierten Sprit zurückgehalten hat und er dann im Flug plötzlich doch angesaugt wurde. Das wäre ein denkbares Szenario, da ja gerade beim Rotieren die Pitchänderung zu einem Freisetzen führen könnte. Dazu braucht es aber immer noch einen eklatanten Designfehler und stark kontaminierten Sprit.
• Ein Abschalten der Triebwerke durch ein "technisches System" wäre ebenfalls möglich. Wir wissen, dass es grundsätzlich möglich ist, dass die Software beide Triebwerke abschalten kann. Die bereits diskutierten Szenarien lassen das Abschalten nur am Boden zu, aber auch hier könnten fehlerhafte Sensorwerte dafür sorgen, dass die aktuelle Flugsituation vom System falsch eingeschätzt wurde. Dennoch müssenn sehr viele Redundanzen "überwunden" werden und wenn das möglich ist, stehen wir wieder vor einem eklatanten Designfehler.

Fallen Euch noch andere Szenarien ein?

EDIT: Wir sprechen hier im Prinzip von einem Single-Point-of-Failure Szenario. Dass so etwas auf der physikalischen Ebene (mechanisch, elektrisch, hydraulisch...) passiert, sollte durch mehrfache Redundanzen ausgeschlossen werden. Logisch betrachtet bleiben somit nur der Mensch oder die Software...

Das hier schreibt ein (angeblicher, wie soll man das prüfen!) "Maintenance Engineer" von Airbus auf dem youtube-Kanal von "Captain Steeve". Klingt für mich seriös.

Now, regarding fuel: while all fuel may have come from the same truck, the aircraft’s design means each wing tank feeds its own engine independently. Both engines had been running fine for a while, and then failed simultaneously. That makes dual flameout due to contamination very unlikely — statistically and mechanically.

This leads me to strongly lean toward an electrical failure affecting thrust control on both engines. However, even that theory has issues: All engines I know are equipped with a Permanent Magnet Alternator (PMA), which provides power to the Engine Control Unit (ECU) independently of the aircraft’s main electrical buses.

On top of that, thrust levers are hardwired to the ECUs, meaning a complete electrical bus failure shouldn’t cause a loss of thrust command. That said, based on what little is publicly known so far — and without specific type knowledge of this particular aircraft — my best guess is an electronic or software-related failure that resulted in commanded fuel starvation, not an actual lack of fuel. Even a sabotage shouldn't be ruled out.

https://www.youtube.com/watch?v=XptrHxG9dDk

PS: Was er wohl meint ist, dass es selbst im Falle einer "Fuel Contamination" sehr unwahrscheinlicht ist, dass beide Triebwerk IN DERSELBEN Sekunde ausfallen. Erscheint mir plausibel.

PS: Was er wohl meint ist, dass es selbst im Falle einer "Fuel Contamination" sehr unwahrscheinlicht ist, dass beide Triebwerk IN DERSELBEN Sekunde ausfallen. Erscheint mir plausibel.

Ich kenne die Systeme der B787 zwar nicht, aber ich sehe es genauso. Es kann eigentlich kein hardware-seitiges Problem gewesen sein und Vogelschlag scheint auch ausgeschlossen. Es bleiben übrig: ein Softwareproblem, eklatante Wartungsfehler oder Sabotage.

Ich schätze die Auswertung der Blackbox läuft auf Hochtouren, denn ein Softwareproblem wäre ein Risiko für die gesamte Flotte.

Ein Mensch schaltet die Triebwerke gleichzeitig ab, entweder Fehlbedienung oder Absicht. Beides schließe ich aus, da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen.

Sehr steile These. Wie kommst Du darauf?

Ich kenne das Fuel-System nicht selber, aber nach dem was weiter oben in diesem Thread geschrieben wurde, habe ich den Eindruck, es dauert weniger als 20 Sek, um die Fuel-Cutoff-Switches zu betätigen.
Das würde aber bedeuten, dass die zweite Person im Cockpit mit hoher Wahrscheinlichkeit erst realisiert, was der andere macht, wenn es schon zu spät ist - geschweige denn, dass er Zeit hätte, etwas dagegen zu unternehmen.

Hinzu kommt ja, dass das offensichtlich immer noch ein unterbelichtetes Thema zu sein scheint - ich habe zumindest noch nirgendwo gehört, dass es Teil des Trainings wäre, wie man sich verhält, wenn der zweite Pilot erweiterten Suizid begehen will.

Und aus dem Funkspruch eines Menschen, der weiss, dass er in ein paar Sekunden sterben wird, irgendetwas zu schliessen, könnte auch eher schwierig sein.

Niemand hier weiß genau, was geschehen ist ... aber bald werden wir es wissen.

Wir reden hier von Wahrscheinlichkeiten! Ich halte einen "erweiterten Suizid" beim Start für unwahrscheinlich, Könnte man ja überleben. Sabotage ist wahrscheinlicher. Fuel Contamination scheint so gut wie ausgeschlossen ... die Triebwerke würden nicht in der derselben Sekunde stehen bleiben.

Ich halte Systemfehler/Softwarefehler für am wahrscheinlichsten (und das bedeutet auch nur das).

da insbesondere die Absicht nur möglich ist, wenn beide es wollen

Tja, Egyptair 990 beweist das Gegenteil...

The FDR data indicated that the engine start lever switches for both engines
moved from the run to the cutoff position between 0150:21 and 0150:23.19
Between 0150:24 and 0150:27, the throttle levers moved from their idle position to full
throttle, the speedbrake handle moved to its fully deployed position [...]
During this time, the CVR recorded the captain asking, What is this? What is
this? Did you shut the engine(s)? [...]
Between 0150:31 and 0150:37, the captain repeatedly stated, "Pull with me"
However, the FDR data indicated that the elevator surfaces remained in a split condition
(with the left surface commanding nose up and the right surface commanding nose down)
until the FDR and CVR stopped recording at 0150:36.64 and 0150:38.47, respectively.

Links wollte leben, rechts wollte sterben...

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAB0201.pdf

Uff, das war gemeinsam mit AF447 einer der übelsten "Unfälle", auch wenn es keiner war.

Bei einem "NICHT-FBW"-Flugzeug konnte der Captain den FO eben nicht aussschließen aus der Steuerung .. daher die "split elevators" ...

Das dauert für beide Fuel Cutoff Schalter nur 1 Sekunde.

Wie eigentlich immer von J Schelling ein Top-Luftfahrtartikel in Nicht-Fachmedien, so auch zum aktuellen Stand der Untersuchungen/Ursachenforschung:

https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/absturz-der-air-india-boeing-787-fielen-beide-triebwerke-aus-110544374.html

Mir gefällt er nicht so gut.

Zitat: "....die elektrischen Displays mit den Anzeigen für die Piloten im Cockpit ".

Die Displays sind nicht "elektrisch" sondern elektronisch, "elektrisch" ist die Stromversorgung. "Displays" und "Anzeigen" ist eine Tautologie im Stil des "weißen Schimmels". Und Displays "im Cockpit" sind immer "für die Piloten" (für wen denn sonst?)

Die "NTSB" ist auch nicht die "amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde", sondern die Unfalluntersuchungsbehörde. Könnten Luftfahrtjournalisten wissen.

Und das sind nur zwei Beispiele für einen stilistisch/sprachlich sehr schwachen Text ohne jeglichen neuen Inhalt. Alles seit Tagen bekannt.

Man kann es auch etwas übertreiben: es gibt im Cockpit auch Displays und Indicators die vorrangig oder sogar ausschließlich für die Maintenance gedacht sind und gleich hinter der Cockpittür gibt es einige Displays für die Cabin Crew. Der Artikel ist vermutlich nicht für Fachpublikum gedacht.

Wenn "man" auch in anderen Bereichen so pingelig wäre würden sich manche Diskussionen gar nicht ergeben, wie beispielsweise ATC Freigabe vs. tatsächlich geflogen.

Jetzt mal ganz ehrlich: Wenn man schon hier besonders Spitzfindig sein will, dann sollte man es richtig tun - oder sollte das lustig sein?

Die Displays sind nicht "elektrisch" sondern elektronisch,

Natürlich sind Displays auch "elektrisch". Sir funktionieren nicht mit Dampf. Alles, was "elektronisch" ist, ist auch "elektrisch". Die Aussage "Displays sind nicht elektrisch" ist Käse.

"Displays" und "Anzeigen" ist eine Tautologie im Stil des "weißen Schimmels".

Man kann "Anzeige" zwar auch (fast) Synonym zu Display verwenden - aber es ist nicht das selbe. "Anzeige" kann sich auf die auf dem Display präsentierte Information beziehen. Ganz ohne weissen Schimmel kannst Du auf dem (sogar auf einem) Display z.B. eine Gleitpfad-Anzeige, eine Temperatur-Anzeige oder eine Geschwindigkeits-Anzeige haben.

Und Displays "im Cockpit" sind immer "für die Piloten" (für wen denn sonst?)

Wurde schon beantwortet.

Die "NTSB" ist auch nicht die "amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde", sondern die Unfalluntersuchungsbehörde. Könnten Luftfahrtjournalisten wissen.

Wenn schon so genau, dann bitte "das" NTSB. Und es ist nun mal das "National Transportation Safety Board" und nicht das "National Aviation Accident Investigation Board" - dann wäre es ja das NAAIB. Dass seine Kernaufgabe die Unfalluntersuchung ist, mag ja richtig sein - aber dennoch ist es dadurch nicht die "Unfalluntersuchungsbehörde".

Wer andere öffentlich korrigieren will, sollte es mindestens doppelt so genau nehmen - sonst sieht es leider mal wieder nach einem Beispiel von "Ich stelle an Andere viel höhere Anforderungen, als an mich selber" aus.

Sorry Alexis, aber das ist unnötiges Kollegenbashing. Ist Dir der Autor des FAZ-Artikels beim Fliegermagazin mal auf die Füße getreten?

Wenn auch die Begrifflichkeiten nicht fachgerecht rüber kommen, so ist der Artikel in einem Medium für das breite Publikum gut verständlich dargestellt und es ist auch kein Unsinn darin zu finden, wie sonst schon Mal von diversen "Luftfahrtexperten" wiedergegeben.

Das NTSB - offiziell mit "Nationale Behörde für Transportsicherheit" übersetzbar - als "amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde" zu bezeichnen ist, im laufenden Text gelesen, jetzt auch nicht wirklich falsch.

Zudem: viele Fakten daraus sind vielleicht "uns" als luftfahrtinteressierte bekannt, sicher aber nicht der allgemeinen Öffentlichkeit. Wurde z. B. erst gestern von jemanden danach gefragt, was ich als "Pilot" dazu denke.

Und: es ist doch eher wohltuend, wenn in der FAZ jemand schreibt, der selbt als Pilot tätig ist, als ein "Pseudoexperte", oder?

Wenn man einen Zeitungsartikel zur Diskussion stellt, dann muss man auch eine andere Meinung dazu aushalten.

Zu meiner Kritik daran stehe ich in vollem Umfang. Der Artikel enthält nichts (zero), das nicht seit einer Woche in 100 youtube-Videos erklärt wird. Null eigene Recherche, alles direkt abgeschrieben. Branchentypisch.

@F.S.: ganz oft beeindrucken mich Deine Repliken. Dieses Mal nicht.

Kollegenbashing. Auf PuF ... :-) Realsatire.

Sorry, korrekt ist „die NTSB“, denn im Deutschen richtet sich der Artikel nach dem grammatischen Geschlecht des übersetzten Begriffs. "Die Behörde" ist relevant, nicht "das Board". The woman ... die Frau. You get it.

Das ist kein "gravierender" Fehler und wird oft falsch gemacht, aber bei angeblichen Qualitätsmedien kann man diese Messlatte anlegen. Stilistisch ist es schlecht.

"Elektrische Displays" ist noch schlechter. Nahezu unwürdig für einen Technikjournalisten. Und so weiter.

Zu meiner Kritik daran stehe ich in vollem Umfang. Der Artikel enthält nichts (zero), das nicht seit einer Woche in 100 youtube-Videos erklärt wird. Null eigene Recherche, alles direkt abgeschrieben. Branchentypisch.

• Die Leser der FAZ sind allesamt intensive Youtube-Nutzer?
• Deine Recherche? Du zitierst hier ebenfalls Beitrag für Beitrag irgendwelche Youtuber... branchentypisch?

Nein.

Ich habe dazu keinen Artikel für eine der größten Tageszeitungen geschrieben, sondern ein paar Posts in einem Forum. Und selbst für die habe ich versucht, eigene Einsichten zu bekommen.

Lies mal den Artikel von Wolfgang Langewiesche im "Atlantic" zu AAF447. Das ist Journalismus. Abschreiben ist keiner.

"Tautologie im Sinne des weißen Schimmels..."

Welche Arten gibt es:

schwarzer Schimmel,
grüner Schimmel,
weißer Schimmel,
gelber Schimmel.
oder auch roter Schimmel.

Naja..

Wisst Ihr was ich erstaunlich finde? Dass IHR nicht kritischer seid, was den Inhalt, v.a. aber die Sprache dieses Artikels betrifft!

Immerhin ist diese Zeitung angeblich eine der führenden Tageszeitungen des Landes, die uns ihre Leistungen auch nicht schenkt.

Ich erwarte NICHT; dass sich jeder im selben Maße für Sprache und Stil interessiert wie ich (bei mir ist das eine Berufskrankheit) ... aber Ihr wollt mir nicht im Ernst verkaufen, dass "elektrische Displays" ein angemessener Ausdruck ist.

Und ja, Journalisten kritisieren sich auch gegenseitig. Das ist völlig okay. Ist mir auch schon passiert.

Dazu eine Anekdote: Im Auto höre ich fast ausschließlich "B24 Aktuell" (Nachrichtensender). Als ich vor einiger Zeit innerhalb einer Stunde mehrfach hören musste, dass die "Temperaturen wärmer" würden ging mir das so auf den Keks, dass ich angehalten und dem BR eine kurze eMail geschickt habe.

Eine Stunde später ruft mich der CvD (Chef vom Dienst) von BR24 an und sagt, dass er jetzt "noch mal alle Sprecher gebrieft" habe, das nicht mehr zu sagen.

Ganz viele Leute sind ja komplett schmerzfrei wenn es um Sprache geht. Und ich bin (leider) auch nicht Hemmingway ... aber an professionelle Journalisten kann man diesen Anspruch haben.

PS: Ist Euch schon mal aufgefallen, dass ein großer Teil der Jugendlichen, aber auch der erwachsenen Mitbürger, den Unterschied zwischen "ein" und "einen" nicht mehr kennt. "Kannst Du mir ein Burger mitbringen ....?".

DAS ist der Artikel von Wolfgang Langewiesche (der leider vergangene Woche jung gestorben ist ...) zu AF447. Er war nicht in "Atlantic" sondern in "Vanity Fair".

Für mich einer der besten populärwissenschaftlichen Artikel zu einem Flugzeugabsturz, ever. Ich habe ihn zehn Mal gelesen.

WL war der Sohn des berühmten WL ("Stick and Rudder") und neben seiner schriftstellerischen Tätigkeit auch Berufspilot.

https://archive.vanityfair.com/article/2014/10/the-human-factor

Wahnsinn was ich hier losgetreten habe. Ich "freue" mich einfach über jeden Artikel in einem Nicht-Flieger-Medium, das für die Allgemeinheit "den aktuellen Stand der Kunst" darlegt und nicht Yellow-Press Niveau hat. Gehe jetzt ins Freibad und heute Abend ne Runde fliegen.

Ah - und mangels eine offiziellen Übersetzung bist Du derjenige, der festlegt, dass man "Board" in dem Fall zwingend mit "Behörde" übersetzen muss und nicht etwa als "Amt" - und dann wäre "das" richtig und nicht "die".

Ist die LBA nicht auch eine Behörde ?

@F.S.,

Lassen wir das, oder? Hier unterscheidet sich unser Sprachgefühl offenbar. Ich denke, dass man wohl beides sagen könnte. "Die Behörde" erscheint mir plausibler, aber darum muss es wirklich nicht gehen.

Kennst Du auch Leute, die "das Butter" sagen? ;-)

Hier ein Kommentar von einem Nutzer Dane2030 zu einem Video von Captain Steeeve auf Youtube, der mir sehr einleuchtend erscheint:

I was a 20 year Air Force electrical and environmental control systems technician. Huge fan of aircraft disaster investigations. Here are my observations and I 'll list them as bullet points in no particular order to keep my thoughts straight:

1. In my opinion the RAT deployment was extremely early obviously. I don't think we had engine failure per se which deployed the RAT but rather a complete system electrical power interruption failure at the worst possible time which would have deployed the RAT instantly. Engines operating at max power don't all of a sudden fail in 1 second unless they explode. Generators are still spinning. This did not happen. 1a) The RAT was already screaming in the flyby video. Which meant the deployment came early.

2. Obviously the plane's engines were working and providing some power as the crash was a controlled decent into terrain.

3. This proposed total electrical power failure probably came when the weight came off the wheels or shortly thereafter.

4. The gear was set to retract and had begun resulting in the observed forward wheel config but with the power interruption was unable to continue.

5. The RAT will not retract the gear, it was not designed to do that and will not do that.

6. The RAT deployment and engagement will be slightly delayed obviously. Nothing happens instantly and instant power generation from the RAT is not designed to be functioning instantly from the slow takeoff speeds. There may have been numerous SPIKES of complete power shutting off and on with the RAT trying to takeover and/or main bus power provided by the engines . These spikes play havoc on all the aircraft's computers and software. Computer reboots etc. 6a). The loss of complete system electrical bus power upon takeoff probably affected the auto throttles system. The RAT does not power the auto throttles.

7. The auto throttles would have switched over to a "hard alternate mode" if complete electrical power had returned.

8. In some manner, my main theory, is that this electrical system bus failure caused the auto throttles to reduce power and there was not enough time to notice this until it was too late if the complete cockpit was spiking in power on and off. The pilots would have been startled and bewildered.

9. It was hot, full fuel load, the aircraft was probably near maximum weight. It could not afford significant thrust retardation during this takeoff climb out

10. The engines were operating normally. They did not "fail" per se. But the auto throttle controls pulled power back shortly after takeoff due to electrical system bus failure or power interruptions and reapplications.

11. The electrical system bus failure played havoc on both the aircraft's computers and various systems and the pilots..

12. The Electronic engine controls may have been affected.

The aircraft lost thrust not because they failed, but the loss of thrust was likely caused by an system-wide electrical bus power failure and that resulted in some kind of unexpected pullback of the throttle levers (and the pilots did not notice until too late) What causes a system wide bus power failure? For instance the BUS POWER CONTROL UNIT (part of the electrical system)

In the end this will be a very complicated investigation in my opinion. There may have been "inoperable" equipment prior to flight and some other failure occurred in which systems reacted in ways the design engineers or software had not thought of. Vapor lock, fuel contamination, etc is not a cause. Look to a complete loss of electrical power (not due to the engines failing) but within the electrical distribution system itself. The RAT could only be deployed this early based on that alone.

Hier der Link zum Video: https://www.youtube.com/watch?v=XptrHxG9dDk

Dazu gibt es dann auch noch weitere Anmerkungen von anderen Nutzern, die insbesondere auch das Bleed-Air-System in die Diskussion einbringen, welches einzigartig in seiner Auslegung ist, da es vorrangig elektrisch betrieben wird.

In Summe läuft es darauf hinaus, dass ein weitgehender Ausfall der Stromversorgung zum RAT Deployment geführt hat, dieses aber aufgrund zu geringer Geschwindigkeit nicht genug Strom erzeugen konnte, um die wichtigsten Systeme vollständig zu betreiben. Irgendein Subsystem hat dann noch zu einer Verringerung der Triebwerksleistung geführt, wahrscheinlich also nicht mal ein komplettes Abschalten der Triebwerke. Die verringerte Leistung hat beim hohen Gewicht, hohen Widerstand und geringer Luftdichte nicht gereicht, um das Flugzeug in der Luft zu halten.