Also die anfangs gestellte Frage ob das deutsche System "reif" ist für das fliegen ohne Flugleiter halte ich wirklich für relevant. Ich habe den PPL in Australien gemacht, wo es tatsächlich deutlich weniger Plätze mit Flugleitern gibt (aber auch eine erheblich geringere Verkehrsdichte).

Aber schon die Ausbildung wie man einen Platz ohne Flugleiter anfliegt unterscheidet sich erheblich von den hier gelehrten Verfahren ("overhead join at 2000 ft AGL, observe the wind sock, decide the landing direction, decend on the dead side of the circuit etc"). Da müsste man erst mal anfangen von Grund auf was zu ändern in der Ausbildung.

Zweitens gibt es dort vergleichsweise mehr Kontrollzonen ( auch secondary control zones oder GAAPs), Adelaide Parafield z.B. ist ein reiner GA airport (wie Egelsbach oder Schönhagen in der Nähe eines internationalen Flughafens) und hat eine Kontrollzone. Genauso in Canada: Edmonton Villeneuve, ein reiner GA airport wie etwa Schönhagen, nur noch weiter draussen in der Pampa, hat eine Kontrollzone.

Wenn wir hier die Flugleiter ganz abschaffen wollten, müssten wir also erstens die Ausbildung verändern und zweitens z.B. Egelsbach oder Schönhagen oder Straussberg eine Kontrollzone spendieren. Die Verfahren haben sich in unterschiedlichen Ländern über Jahre jeweils anders entwickelt zusammen mit der Ausbildung und natürlich auch aufgrund geografischer Besonderheiten, dass man andere Systeme nicht so einfach übernehmen kann.

In den USA gibt es FBOs, die zumindest zeitweise flugleiter-ähnliche Services anbieten. In Taos oder Los Alamos bekomme ich mindestens die Windrichtung oder die bevorzugte Landerichtung von einem "radio operator" angesagt.

Klar ist: die Verantwortung für den Flug hat überall der PIC, man muss halt miteinander reden, und wenn mir die Empfehlung eines Flugleiters nicht passt (weil z.B. die Sonne für die empfohlene Runway zu tief steht) dann muss ich das halt mitteilen. Konstruktiv und positiv miteinander umgehen heisst die Devise, da sind uns die Piloten in Australien und USA oft weit voraus.

Das ist ja auch eine Frage der "Emanzipation". Wenn ich als Pilot zum wiederholten Mal keine Ahnung davon habe, in welcher Richtung ich jetzt anfliegen soll, dann muss ich mich eben weiterentwickeln und mich mit neuen Anflugverfahren befassen.

Klar, das ist schon seeeehr bequem wie das bei uns in Deutschland läuft. Man meldet sich (je nach Platz) sagen wir mal 5 Minuten vorher, dann teilt einer die Anfluginfos mit und schon kann man super effizient den weiteren Einflug in den Platzbereich sortieren. Soweit die Theorie, und in dieser ist das klar ein Sicherheitsgewinn.

Allerdings muss man auch sagen: entweder es gibt am Platz schon Verkehr, dann reiht man sich ein, oder es ist niemand da, dann ist auch die Unfallgefahr klein.

Nicht nur an den letzten sondern allgemein - ich bin nicht überrascht, dafür bin ich zu desillusioniert, aber fundamental erschüttert über das fehlende Maß an Eigenverantwortung, dass unser pawlowsch konditioniertes Fliegercorps an den Tag legt: Wenn man mit ICAO-PPL weltweit fliegen kann und darf, mit zertifiziertem Fluggerät, und sich dann auch jeweils den örtlichen Gegegenheiten im Fliegerurlaub anpasst (Overhead Join in England, funken auf Englisch in der Schweiz) dann sollen diese absoluten Basics ein Problem werden? Nein: Einfach kurz eintrichtern, was richtig und sinnvoll ist, und einfach machen.

Diese Bedenkenträgerei ist nicht förderlich. Wenn Egelsbach und Schönhagen eine echte Kontrollzone bekommen, meinetwegen, müsste auch ohne gehen, aber wenn die Luft derartig aluhaltig ist, was soll's. Aber beim gesamten Rest: Leute, ihr fahrt auch in Kreisverkehre, ohne dass da ein Schutzmann steht, und das, obwohl die bis in die 90er kaum verbreitet waren.

Aber beim gesamten Rest: Leute, ihr fahrt auch in Kreisverkehre, ohne dass da ein Schutzmann steht

An meinem Zweitwohnsitz hatte bis vor einigen Jahren jeder Kreisverkehr 1-2 Einweiser im Mehrschichtbetrieb. Die Leute entwickelten genauso ein Stockholm-Syndrom wie deutsche Piloten und meinten, dass man das wirklich bräuchte und es einen tatsächlichen Mehrwert böte.

FoF ist dann eher mit grünen Pfeilen für Rechtsabbieger zu vergleichen: objektiv sinnvoll, weltweit seit Ewigkeiten bewährt, punktuell in Deutschland getestet und verworfen als nicht passend für dieses Land.

Wenn wir hier die Flugleiter ganz abschaffen wollten, müssten wir also erstens die Ausbildung verändern und zweitens z.B. Egelsbach oder Schönhagen oder Straussberg eine Kontrollzone spendieren.

Da gibt es vielleicht auch einen Interpretationsspielraum was "Fliegen ohne Flugleiter" bedeutet. Aus meiner Sicht wird hier nicht diskutiert, den Beruf des Flugleiters abzuschaffen (also "immer Fliegen ohne Flugleiter") sondern die Möglichkeit, Flugplätze auch dann zu nutzen, wenn kein Flugleiter vor Ort ist (also "Fliegen mit und manchmal ohne Flugleiter"). Daraus ergibt sich dann auch keine Erfordernis, Kontrollzonen einzurichten - es genügt, weiterhin einen Flugleiter einzusetzen.

Zur Frage an sich: Das ist ja ein Henne/Ei-Problem. Die Piloten, die bei der legalen Möglichkeit des Fliegens ohne Flugleiter ihre Heimatplätze oder auch fremde Plätze zu Zeiten ohne FL anfliegen, werden sich natürlich - so wie bei einem Flug ins Ausland auch - mit den lokalen Gegebenheiten auseinandersetzen müssen und ich denke in der überwältigenden Mehrzahl stellt das auch kein Problem dar.

Anekdoten, die punktuell zeigen, dass es nicht optimal gelaufen ist, gibt es a) immer und beweisen b) auch nicht, dass die hiesigen Piloten noch nicht "bereit" sind (wann und wie sollten sie es denn werden, wenn es nicht irgendwann mal zulässig wird?)

Da gibt es vielleicht auch einen Interpretationsspielraum was "Fliegen ohne Flugleiter" bedeutet. Aus meiner Sicht wird hier nicht diskutiert, den Beruf des Flugleiters abzuschaffen (also "immer Fliegen ohne Flugleiter") sondern die Möglichkeit, Flugplätze auch dann zu nutzen, wenn kein Flugleiter vor Ort ist (also "Fliegen mit und manchmal ohne Flugleiter"). Daraus ergibt sich dann auch keine Erfordernis, Kontrollzonen einzurichten - es genügt, weiterhin einen Flugleiter einzusetzen.

Das sehe ich anders - abschaffen, und zwar ganz. Entweder man macht eine Kontrollzone auf, wie weltweit üblich, die dann aber nur zu bestimmten Zeiten inaktiv ist, oder man lässt es. Schließlich geht es hier um die Heizer auf einer E-Lok, die dazu noch den Betriebsablauf unsicherer machen, nicht um den Schutz eines spezifisch deutschen Kulturgutes, was wir bei der UNESCO angemeldet haben.

Ein VFR-Pilot aus Usbekistan, Neuseeland oder Uruguay muss sich ohne große Schwierigkeiten oder Aufwand an die einfachen Regeln halten können. Ein Stopschild ist in den genannten Ländern schließlich auch gleich beschriftet und hat die gleiche, achteckige Form, und die gleichen Farben. Weg mit den überflüssigen Zöpfen. Vollständig.

Aber wenn der Gesetzgeber es umdefinieren würde mit "geht immer, wo nicht ausdrücklich verboten", wäre uns damit sehr geholfen. Mindert den Umsatz bei den Schildermachern....

Das wäre ja auch was: Mehr IFR-Anflüge, mehr Kontrollzonen für die belebten Plätze und auf dem Turm dann Kontrolle des Luftraums relativ kostengünstig mit ADS-B, was wiederum natürlich auch einen Transponderzwang impliziert. Hier in Hangelar könnte der Platz im Grunde auch in die Kontrollzone KölnBonn integriert werden.

Keine Ahnung, welche Geister man damit rufen würde. So schlecht fände ich das eigentlich nicht, denn im Grunde muss ich bei fast jedem Flug um die CTR EDDK herum und muss ohnehin den Turm anfunken oder halt den Umweg fliegen. Auch wenn man zurück kommt, ist bis jetzt meine beste Lösung, nach OBOKA zu fliegen um zu canceln und dann weiter nach Hangelar. Das sind immer 10 Minuten Umweg. Ein Turm, der Anflüge in eine Platzrunde koordinieren würde, wäre echt nützlich - dann könnte man eher bei KBO canceln.

Von einem Crash in eine Halle in Hangelar habe ich ehrlich gesagt noch nichts gehört. Ob das Durchstarten so Sinn macht - also WENN Segelflugbetrieb ist, will ich das Seil natürlich auch nicht im Propeller haben...

Bonn braucht das nicht, zu wenig Verkehr. Oder willst du alle IFR-Anflüge nur auf die IFR-Flugbewegungen umlegen? Vermutlich kostet ein Approach dann soviel wie die Landung in FRA oder MUC. Brauchen wir nicht.

Soweit ich das sehe, hat Hangelar mehr als drei Mal so viele Flugbewegungen wie Memmingen. Wieso soll Memmingen IFR sein und Hangelar nicht? Außerdem scheinen mir die Kosten doch eher ein politisches Problem zu sein. Würde das von EDDK-Turm aus mitkoordiniert, wären die Kosten auf jeden Fall geringer, als wenn man eine wirklich eigene Infrastruktur betreiben müsste.

Klar, und ich bin ja auch dagegen, dass man überhaupt eine zwote Struktur braucht. Das geht gut ohne, das Hindernis sind Papier und Mentalität, nichts Faktisches.

Memmingen? Tja landen in Hangelar Ryanair 738 mehrfach täglich? Nein.

Ich hab doch jetzt nur einen kleinen Platz von vielen rausgesucht. Man kann auch jeden anderen nehmen. Was ist mit Bayreuth, Schwäbisch Hall, Coburg und was weiß ich? Dann dürfte ja nirgendwo mehr ein IFR-Verfahren sein oder hab ich Dich jetzt falsch verstanden? Das kannst Du wohl kaum gemeint haben.

Gegenfrage, weißt du, wie das in den USA läuft? Möchte hier kein "mansplaining" starten... Und ja, alle diese kleinen können IFR ohne Flugleiter oder Lotsen machen. Wenn man die Rechtslage anpasst.

Ich glaube, zu verstehen, dass es Dir darum geht, dass schon alle IFR sein sollten, aber ohne Flugleiter und somit ohne Kosten - vermutlich wegen der aktuellen "Berliner Diskussion"? Tja, das stimmt natürlich. ABer tatsächlich habe ich keine Ahnung, bis zu wievielen Flugbewegungen das so funktioniert in Eigenregie.

Also: Wenn der Platz IFR ist wg. IMC, hast du Probleme, Radar lässt einen zur Zeit runter, wunderbar. Wenn du starten wirst (in den USA mit zero/ zero möglich, was natürlich meist sinnlos ist, aber nichtkommerziell legal), wird dir ein Startzeitfenster zugewiesen, was heute dank Mobilfunk ja auch viel leichter ist als zur Zeit von Telefonzellen etc. Pickup dann in der Luft bei Radar statt Tower, anderen IFR Verkehr lassen die dann natürlich nicht in den Abflugsektor.

Wenn der Platz Mischverkehr hat (konkret: VMC), hast du die normalen Ausweichregeln. Also auch kein Problem. Das ist dann das ganz normale Airmanship.

Klappt, unfallfrei, erhöht die Nutzungsmöglichkeiten in der Pampa für die GA ganz gewaltig.

Wenn der Mischverkehr krititsch wird wegen Segelflug, UL, Turboprop, IFR, ab und an eine Citation dabei - ist es offenkundig auch kein Problem, wie man an Mainz (ohne IFR) sieht. Ginge das auch ohne Flugleiter? Ja. Denn die meisten von uns strecken für einen Jet im langen Endteil gernen die eigene Platzrunde, weil man deren Betriebskosten pro Minute erahnen kann. Wenn man am Ende an 2, 4 oder 6 Plätzen in D eine Kontrollzone braucht, erhöht das trotzdem die Nutzbarkeit gewaltig für die verbleibenden 695 Plätze.

Ich frage mich nur, wie das funktioniert, wenn beispielsweise Untergrenzen von 1400 Fuß herrschen. Platzrunde liegt in 1150. Da findet also munter VFR-Flugbetrieb in der Platzrunde statt. Wenn man da aus den Wolken angeflogen kommt, könnte man also den Anflug fortsetzen, falls der Funk entweder still genug ist, oder es so scheint, als passe man dazwischen, aber es klingt nach einer knappen Sache, wenn man quasi in die Platzrunde rein fliegt und nur kurz vorher etwas sieht.

Sicher ist das Problem in der Praxis nicht so groß, da bei 1400 Fuß der Platzverkehr doch deutlich reduziert ist gegenüber gutem Wetter. Aber ich habe den Eindruck, dass in den USA die Platzrunden einfach größer sind und deswegen für alles etwas mehr Platz und mehr Zeit für Koordination ist.

Du überschätzt meine Fähigkeiten geradezu maßlos. Insbesondere bezüglich der Vorgehensweise, wie man Kontakt mit einer Bodenfunkstelle aufnehmen soll, wenn diese wegfällt, ist der Artikel etwas vage.

Eigentlich hast du dir die Antwort ja schon selbst gegeben, was die Verkehrsdichte bei tiefen Wolken angeht. Der Rest ist RMZ, Wolkenabstandsregeln wenn oberhalb von Class Golf, und komplett vernachlässigbares Lebensrisiko. Bei den Briten gab es ja auch bei unkontrolliertem IFR in all den Jahrzehnten nicht eine einzige Kollision in der Luft. Wenn du ein ILS oder RNAV-Verfahren abfliegst, wären das Bruchteile von Sekunden, in denen man mit einem illegalen NORDO-Verkehr kollidieren könnte, bevor man 180° schnell gescannt hat.

Hätten wir alle ADS-B in und out, statt diesen 8,33 kHz und Mode - S oder ELT-Pflichteinrüstungen (vor der PLB-Liberalisierung), wäre das Problem sogar vollständig nichtexistent...

Das stimmt natürlich. Ich hab nur laut nachgedacht, um sicherzustellen, dass wir das Selbe meinen.

Was die Schulung angeht: Man sieht ja, dass jeder Flugschüler geformt wird dadurch, wo seine Ausbildung stattfindet. Wer seinen PPL auf einem Verkehrsflughafen macht, wird gleich ganz anders sozialisiert als jemand, der das an einem verschlafenen Sonderlandeplatz macht. Lernen kann man eben am besten das, was von allen selbstverständlich vorgelebt wird.

In Deutschland bleibt uns nun nur langsam rantasten durch FuF in den verkehrsarmen Zeiten. Ich bin gespannt!

Mir gefällt wie immer Deine progressive Aktionstendenz ^^ Ich wäre dabei. Leider spreche ich für so gut wie niemanden, fürchte ich.