Ich glaube, zu verstehen, dass es Dir darum geht, dass schon alle IFR sein sollten, aber ohne Flugleiter und somit ohne Kosten - vermutlich wegen der aktuellen "Berliner Diskussion"? Tja, das stimmt natürlich. ABer tatsächlich habe ich keine Ahnung, bis zu wievielen Flugbewegungen das so funktioniert in Eigenregie.

Also: Wenn der Platz IFR ist wg. IMC, hast du Probleme, Radar lässt einen zur Zeit runter, wunderbar. Wenn du starten wirst (in den USA mit zero/ zero möglich, was natürlich meist sinnlos ist, aber nichtkommerziell legal), wird dir ein Startzeitfenster zugewiesen, was heute dank Mobilfunk ja auch viel leichter ist als zur Zeit von Telefonzellen etc. Pickup dann in der Luft bei Radar statt Tower, anderen IFR Verkehr lassen die dann natürlich nicht in den Abflugsektor.

Wenn der Platz Mischverkehr hat (konkret: VMC), hast du die normalen Ausweichregeln. Also auch kein Problem. Das ist dann das ganz normale Airmanship.

Klappt, unfallfrei, erhöht die Nutzungsmöglichkeiten in der Pampa für die GA ganz gewaltig.

Wenn der Mischverkehr krititsch wird wegen Segelflug, UL, Turboprop, IFR, ab und an eine Citation dabei - ist es offenkundig auch kein Problem, wie man an Mainz (ohne IFR) sieht. Ginge das auch ohne Flugleiter? Ja. Denn die meisten von uns strecken für einen Jet im langen Endteil gernen die eigene Platzrunde, weil man deren Betriebskosten pro Minute erahnen kann. Wenn man am Ende an 2, 4 oder 6 Plätzen in D eine Kontrollzone braucht, erhöht das trotzdem die Nutzbarkeit gewaltig für die verbleibenden 695 Plätze.

Ich frage mich nur, wie das funktioniert, wenn beispielsweise Untergrenzen von 1400 Fuß herrschen. Platzrunde liegt in 1150. Da findet also munter VFR-Flugbetrieb in der Platzrunde statt. Wenn man da aus den Wolken angeflogen kommt, könnte man also den Anflug fortsetzen, falls der Funk entweder still genug ist, oder es so scheint, als passe man dazwischen, aber es klingt nach einer knappen Sache, wenn man quasi in die Platzrunde rein fliegt und nur kurz vorher etwas sieht.

Sicher ist das Problem in der Praxis nicht so groß, da bei 1400 Fuß der Platzverkehr doch deutlich reduziert ist gegenüber gutem Wetter. Aber ich habe den Eindruck, dass in den USA die Platzrunden einfach größer sind und deswegen für alles etwas mehr Platz und mehr Zeit für Koordination ist.

Du überschätzt meine Fähigkeiten geradezu maßlos. Insbesondere bezüglich der Vorgehensweise, wie man Kontakt mit einer Bodenfunkstelle aufnehmen soll, wenn diese wegfällt, ist der Artikel etwas vage.

Eigentlich hast du dir die Antwort ja schon selbst gegeben, was die Verkehrsdichte bei tiefen Wolken angeht. Der Rest ist RMZ, Wolkenabstandsregeln wenn oberhalb von Class Golf, und komplett vernachlässigbares Lebensrisiko. Bei den Briten gab es ja auch bei unkontrolliertem IFR in all den Jahrzehnten nicht eine einzige Kollision in der Luft. Wenn du ein ILS oder RNAV-Verfahren abfliegst, wären das Bruchteile von Sekunden, in denen man mit einem illegalen NORDO-Verkehr kollidieren könnte, bevor man 180° schnell gescannt hat.

Hätten wir alle ADS-B in und out, statt diesen 8,33 kHz und Mode - S oder ELT-Pflichteinrüstungen (vor der PLB-Liberalisierung), wäre das Problem sogar vollständig nichtexistent...

Das stimmt natürlich. Ich hab nur laut nachgedacht, um sicherzustellen, dass wir das Selbe meinen.

Was die Schulung angeht: Man sieht ja, dass jeder Flugschüler geformt wird dadurch, wo seine Ausbildung stattfindet. Wer seinen PPL auf einem Verkehrsflughafen macht, wird gleich ganz anders sozialisiert als jemand, der das an einem verschlafenen Sonderlandeplatz macht. Lernen kann man eben am besten das, was von allen selbstverständlich vorgelebt wird.

In Deutschland bleibt uns nun nur langsam rantasten durch FuF in den verkehrsarmen Zeiten. Ich bin gespannt!

Mir gefällt wie immer Deine progressive Aktionstendenz ^^ Ich wäre dabei. Leider spreche ich für so gut wie niemanden, fürchte ich.