Die meisten malibus haben Boots und Hotprop. Auch VFR sollte Eis nicht wirklich zum Unfall geführt haben. Es hieß die Sprachnachricht klang müde. Ggf doch Kohlenmonoxid?

Warum sonst wollte er von 5000 ft. auf 2000 ft. sinken, wenn nicht wegen Eis? Bei 7° am Boden war in 5000 ft. bei BKN020 auf jeden Fall latentes Eis. Normalerweise (IFR) fliegst du mit der Malibu bei solchen Bedingungen in einer Höhe, bei der du keine Vereisung mehr hast, in diesem Fall etwa ab FL120.

wir wissens nicht, aber die Wahrscheinlichkeit ist releativ hoch, dass das Desaster mal wieder vermeidbar war.

Sehr schwierige Wetter-Flugbedingungen (auch für nen erfahrenen PIC, obwohl: Schein seit 2014 ohne IR ist eher nicht erfahren), Nacht, Wasser in 5000ft, Zeitdruck, VFR, komplexes Fluggerät. Es gibt sicherlich auch hier im Forum wohl sehr wenige oder niemanden, der so eine Mission dann auch noch ohne erfahrenen Co macht. Auch ein technisches Problem ist praktisch als Single-Pilot unter den Bedingungen nur unter riesigem Stress zu meistern. Dann noch mit großer Wahrscheinlichkeit extrem panische Paxe. Ne Horrorvorstellung. Auch wenns - wie immer - ne Verkettung verschiedener Umstände war, die einzig vernünftige Entscheidung wäre wohl eher Linie Paris-London oder Eurostar gewesen.

...was er als VFR Pilot aber weder wusste, noch wegen des IFR Zwangs ab FL100 gedurft hätte....

Da der Pilot nur VFR hatte, und bei dem oben aufgeführten Wetter, ist das Sinken damit zu erklären. das er aus den Wolken raus wollte bzw. nicht rein wollte. Bei 2000 ft wäre er ja vielleicht drunter gewesen. Aber, Nachts über Wasser, unter Wolken, ist die Einschätzung ob in Wolken, im Dunst, ob Level Flight oder nicht, VFR schon eine Herausforderung. Das würde ich nur IFR machen wollen (aber dann wie schon von anderen geschrieben in einer andern Höhe).

An CO2 glaube ich nicht, und die Sprachaufzeichnung ist dafür kein Beleg: ich würde jetzt auch Müde klingen, und ich sitze nicht in einem Flieger. Nach einer Verhandlung, dem Druck zurück zu kommen, etc., und einem wohl stressigen Flug, ist es normal müde zu sein. Der Hinweis darauf, das der Flieger gleich auseinanderfälllt finde ich da schon interessanter. Und, wieso der zweite Pilot nicht mit wollte.

Da der zweite Pilot wohl IR hatte, wäre die Höhe eine andere gewesen und Luftraum A nicht das Hindernis. Bleiben für mich als IR Pilot zwei gewischtige Gründe den Flug nicht durchzuführen: Wetter (wie dick war die Schicht mit Eis, wo die Optionen wenn ich im Eis bin, Auswege nach unten/oben, CB's, etc.) und Fluggerät (Wartung, techische defekte).

Die Nullgrad-Grenze lag bei ungefähr 3000 ft, in 5000 ft herrschten um -3°. BKN um/unter 2000, rel Luftfeuchtigkeit betrug 87%. Muß man dann nicht gerade zwischen 3000 ft und 8000 ft mit Vereisung rechnen, und mit Wolken sowieso? D.h. wäre nicht VFR, wenn überhaupt, von vornherein nur unter 2000ft wg Eis und unter 1000 ft wg Wolken möglich gewesen?

Der Pilot ist in Nantes das ILS heruntergeflogen. Dann hätte er auch einen IFR-Flugplan für die Rückkehr aufgeben können.

Traurig, dem Spieler wurde der VIP-Flug in der Privatmaschine vom beteiligten Blingbling-Spieler-Vermittler ermöglicht, als kleines Geschenk.

Wenn in 5000 Fuß -3 Grad herrschen, dann kann man in Wolken auch in 2000 Fuß noch Vereisung haben. Ich bin mehrfach bei +3°C in Wolken eingeflogen und es hat sich Eis gebildet.

Bei 0 C OAT hast Du mit Deiner Cirrus etwa 3 C TAT. Letztere wird meist gemessen, abhängig von der Position des Sensors. Bei mir schmilzt Eis sehr zuverlässig bei 0 C TAT (IOAT), auch in Wolken. Ich würde mal Deinen Sensor prüfen.

In den Wolken ist es immer mindestens 2 Grad kälter als außerhalb, das ist nicht nur meine Erfahrung.

Mein Flugzeug hat 2 OAT-Sonden, eine für das PFD, eine für den GTX330 XPDR. Sie gehen ziemlich genau.

TAT halte ich bei der Cirrus mit 170 KTAS eher nicht für relevant.

Wenn bei Dir Eis zuverlässig bei 0 Grad TAT schmilzt würde ich eher Deinen Sensor prüfen.

Der Unterschied TAT - SAT ist bei mir nicht groß (5 K), aber an den Vorderkanten habe ich TAT. Daher schmilzt das Eis bei 0 C TAT, denn es bildet sich an den Vorderkanten. Oder siehst Du das anders?

An den Vorderkanten hat die Malibu Boots, deswegen ist Eis dort in gewissem Umfang kein Problem - zumindest wenn man weiss, wie man das bedient. Wenn dieser Pilot das wusste ....

Es kann sein dass Deine Anzeige 0,4 Grad auf 0 Grad abrundet, aber auch bei 0,4 plus TAT würde ich nicht von "zuverlässig schmelzen" im Sinne von "rasch" sprechen. Das sehe ich erst bei deutlich im Plus liegender TAT, so ab 5 ca. Bei genau 0 Grad schmilzt noch nichts.

BTW: es ist Vielen auch nicht bewusst dass eine nachts durchgängig positive OAT kein Garant für ein eisfreies Flugzeug am Morgen ist: durch einen Strahlungseffekt kann die (Metall)Struktur deutlich kälter sein als die OAT.

„Wenn bei Dir Eis zuverlässig bei 0 Grad TAT schmilzt würde ich eher Deinen Sensor prüfen.“

Na ja, lieber Max,

es ging doch zwischen uns wohl eher darum, ob Eis bei 0 C TAT (ich) oder 0 C SAT (Du) schmilzt ;-)

Oder habe ich Dich da echt komplett missverstanden?

Edit: wenn ich mir das genau durchlese, dann habe ich Dich wohl missverstanden.

(Für die akademische Genauigkeit: meine beiden Sensoren stehen nicht voll im Luftstrom und zeigen daher nicht den vollen Ram Rise, also etwas weniger als TAT.)

Eine Malibu mit funktionierender Enteisung bekommt in leichtem oder moderatem Eis eher keine Probleme und unterhalb der 0 Grad Grenze (die ist ja OAT = SAT) ohnehin nicht. Und wenn Alexis bei Plusgraden Eis bekommt, dann sollte er vermutlich was an seinen Sensoren machen, z.B. aus dem Abgasstrahl raus nehmen, kalibrieren, ...

AvC: „Ich bin mehrfach bei +3°C in Wolken eingeflogen und es hat sich Eis gebildet.“

Ich bekomme natürlich nicht „bei Plusgraden Eis“, sondern habe geschrieben, dass es bei einer OAT von bis zu 2 Grad C außerhalb von Wolken innerhalb von Wolken zu Vereisung kommen kann, da die Temperatur in den Wolken dann bei 0 Grad oder darunter liegen kann.

Wie gesagt, die OAT-Anzeige ist korrekt und TAT halte ich bei 170 KTAS für wenig relevant, muss ich mal nachsehen, was das ausmachen kann.

Mist - wenn das so weiter geht, dann flieg ich am WE ein UL ;-)

Na zumindest in Polen könntest Du im UL in der Tat NVFR fliegen ;-) Aber bevor einige meinen, ich würde jetzt eine "New Frontier" nach den 600 kg aufreissen...

Wie zuvor schon jemand geschrieben: Irgendwie scheinen alle Ingredienzien für ein Desaster gegeben zu sein. Da er VFR Nachts unterwegs war, kann ich mir auch sehr gut einen CFIT bei seinem Decent auf 2000 Fuß vorstellen. Ich habe dieses typische Bild vor meinem Auge, wo alles grau in grau übergeht und ein Sichtflug über dem Meer ohne Referenzpunkte schon am Tag zur Herausforderung wird. Das Ganze dann auch noch Nachts?

Hinzu kommen die anderen genannten Faktoren wie Stress, Workload, Vereisung etc. Pitot Heat kaputt/vergessen, Keine Höhenanzeige, CFIT. Alles mit Fragezeichen von der Couch aus.

Der Unfallbericht wird es zeigen.

Brauchst Du nicht nachsehen, Formel und Näherung gibt es hier:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,12,13,06,1211704/page3

Bei 130 KTAS: 2 K; Temp Rise = prop v^2

Bei einer Cirrus mit 170 KTAS ergibt diese Näherungsformel ohne Berücksichtigung der Änderung der Schallgeschwindigkeit mit der Höhe (korrekt: mit der SAT) eine Temperature Rise von 2 K * (170/130)^2 = 3,4 K

(Die 3 K nannte ich ja bereits.)

Exakte Formel: TAT = SAT * (1 + 0,2 * M^2)

Daher tritt bei schnellen SEP unterhalb der vorhergesagten 0-Grad-Grenze eigentlich kein Eis auf da selbst 2 Grad Fehler in der Vorhersage durch Ram Rise kompensiert werden. Daher sehe ich im konkreten Fall der Malibu hier bezüglich Wetter und Flugzeug wenig Veranlassung, dass man nach dem beantragten Sinkflug auf 2.300 ft vereist ins Meer stürzte.

Danke! Darüber wusste ich bis jetzt kaum was ...

Ich habe aber mehrfach bei 2-3 Grad OAT in Wolken leichte Eisbildung gehabt. Vielleicht spielt es eine Rolle, dass das nach meiner Erinnerung beim Durchflug von TCUs in großer Höhe geschah ... was meinst Du?

Wie die exakten Verhältnisse beim Flug der Malibu waren können wir nicht wissen ...

Vereisung gibt es nur bei exakt 0 Grad? ("keine Vereisung unterhalb 0")

TCUs sind konvektive Wolken. In diesen sollte es eigentlich wärmer sein, als in der Umgebung sonst würde nichts aufsteigen.

Welche Art von Eis war es denn? Sicher, dass der Flieger nicht einfach von ausserhalb der Wolke etwas unterkühlt war und deswegen die Feuchtigkeit in der Wolke daran ausgefroren ist?

kann ich mir auch sehr gut einen CFIT bei seinem Decent auf 2000 Fuß vorstellen.

CFIT auf 2000ft über dem offenen Meer? Da muss der Eisberg schon echt hoch gehüpft sein ...

Muss man denn überspitzt und hämisch formulieren?

Bin sicher, jeder halbwegs positiv eingestellte Leser weiß, was gemeint war. Präzise Darlegung daher überflüssig.

"Vereisung gibt es nur bei exakt 0 Grad? ("keine Vereisung unterhalb 0")"

Wo habe ich das geschrieben?
Falls irgendwo ja: meinte ich sicher unterhalb der 0 Grad Grenze.
(Ich widerspreche wissenschaftlich anerkannten Theorien grundsätzlich nicht.)

Ich schrieb z.B.:
"Eine Malibu mit funktionierender Enteisung bekommt in leichtem oder moderatem Eis eher keine Probleme und unterhalb der 0 Grad Grenze (die ist ja OAT = SAT) ohnehin nicht."

Hallo Florian,

ich hatte es doch geschrieben: Außerhalb von Wolken 3 Grad, in der Wolke 0 Grad. Ist 0 Grad nicht kälter als 3??? (;-))

Auf die beschriebene Weise funktioniert Vereisung doch prinzipiell immer.

CFIT ist ein kontrollierter Flug in ein Hindernis, Aufschlag auf dem Wasser aus der Höhe ist Kontrollverlust.

Es geht ja um vermeintliche oder tatsächliche VFR-Fliegerei in IMC und in Vereisungsbedingungen, um einen angeblich wieder ausgestiegenen erfahrenen IFR-Piloten und dann angeblich drei erfolglose Startversuche in Nantes. Da ist es (für meine) Meinungsbildung schon bedeutsam, ob jemand kontrolliert ins Wasser steuert.

Disclaimer für die Geier: es kann immer noch viele, viele andere Unglücksursachen geben.