Natürlich ist dieser Unfall keinerlei Beleg dafür, dass der geniale Trainer und "VW der Lüfte" Cessna 172 irgendwie schlecht oder gefährlich wäre. Im Gegenteil, die 172 hätte es nie zu ihrem heutigen Status gebracht, wenn sie schlecht konstruiert wäre.

(ich antworte dem letzten)

Laut Pressemittelung ist die Wasserkuppe für ortsfremde Flieger erstmal geschlossen.

Hätte auch schreiben können: „..fliege ich nicht mit vier Leuten“, das wäre weniger mißverständlich gewesen. Wegen der Flugleistungen und weil ich nicht gleich noch drei andere mit reinziehe.

Beim Fliegen muss man nicht beten! Man muss nachschauen, rechnen, wissen und können! Steigleistung, Startstrecken, Bahnlängen, etc. sind alles Größen, die man nachschauen und ausrechen kann.

Hast Du schon einmal an den menschlichen Faktor gedacht? Klar kann man das vorher alles berechnen und planen, aber ob der Pilot das wirklich alles umsetzen kann, wenn es im Ernstfall darauf ankommt, das ist dann noch einmal eine ganz andere Frage. Da kommt dann nämlich der menschliche Faktor ins Spiel.

Dem nichtfliegenden Autofahrer würde ich immer sagen: "PKW- und Reifenhersteller sagen, daß du mit dem Wagen aus 100km/h auf 35m zum Stehen kommst bei einer Vollbremsung. Beim Sicherheitstraining hast du das auch schon geübt und die Kiste stand nach 35m. Jetzt bauen wir mal nach 40m eine Stahlbetonwand auf. Die Berechnung sagt es geht, du hast es selber geübt und festgestellt es geht, aber wenn da dann wirklich die Wand steht, ob du dann immer noch so reinhalten kannst? Ich glaube nicht."

Oder anders, beim Millitär heißt es nicht umsonst: "Der beste Plan taugt nur bis zum ersten Schuß!"

Es steht ja in vielen Berichten - und teilweise auch hier - die ganz schlimme Unterstellung im Raum, der Pilot sei überladen geflogen und deswegen hätte es zum durchstarten nicht gereicht. Damit sollten wir sehr vorsichtig sein! Natürlich wäre eine Überladung des Fliegers eine mögliche Erklärung für ungenügendes Steigen beim Durchstarten, aber in einem so frühen Stadium der Untersuchung dem Piloten zu unterstellen, er hätte den Tod von 3 Menschen durch vorsätzliches Fehlverhalten herbei geführt ist ziemlich starker Tobak.

Ob er wirklich nach Aktenlage überladen war, lasse ich mal dahingestellt, für die Situation (siehe unten) war er aber einfach zu schwer, sonst wäre er hochgekommen.

Aus den Medien habe ich folgende Informationen zusammenbekommen:

• Er ist nach einem Aufsetzen des Hauptfahrwerks nochmal durchgestartet.
• Landung bergan
• Rückenwind!
• Dichtehöhe über 4000ft
• Klappenstellung beim Durchstartversuch: 10°

Irgendwie erinnert mich der Unfall an diesen Unfall mit einer c172: https://www.youtube.com/watch?v=eYqS-j3pUHY

Die war auch nach Aktenlage nicht überladen, aber in der Konfiguration hatte sie trotzdem nicht mehr genug Leistungsreserven. Ich kenne mich mit der 172 nicht aus: Wird sie mit eingefahrenen oder mit 10° Klappen gestartet?

Auf der WK gibt es (angeblich) eine Sondereinweisung als Voraussetzung für die PPR. Wurde mir zumindest mal so gesagt. Und dieser Pilot soll die gehabt haben.

Habe nicht nachgesehen, aber ich war bisher davon ausgegangen, daß die "normalen" Piloten auf der WK generell bergauf landen und bergab starten dürfen. Nur wenn man auch bergab landen will, braucht man diese Sondereinweisung. Ich hatte aber auch noch nicht den Bedarf dort landen zu wollen, habe mich entsprechend nicht intensiv mit der dortigen Situation beschäftigt.

Im Buch steht short field mit 10 Grad Klappen, aber ich habe gelernt (und auch das kann man mit dem Buch nachrechnen), dass man besser ohne Klappen startet (und erst recht durchstartet), denn die Klappen kosten Steigrate.

So mache ich es auch, insb. wenn ich bei uns bergan starten muß. Ohne Klappen kann ich direkt im Anfangssteigflug wesentlich steiler steigen. Mit Klappen bekomme ich den Flieger zwar schneller auf die Flughöhe 1ft, aber ab da wird es dann richtig zäh.

--> https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdf

Die Zecihnung auf Seite 6 beschreibt es recht deutlich.

"Laut Pressemittelung ist die Wasserkuppe für ortsfremde Flieger erstmal geschlossen."

Wer sich lieber auf offizielle Quellen verlässt: Es gibt ein NOTAM dazu:

Macht für mich erstmal wenig Sinn. Ich, der ich noch nie da war, dürfte also auch jetzt mit einem dort stationierten Flugzeug operieren. Vermutlich nicht die Art von Gefahrenabwehr, die man beabsichtigte.

Die zwei Problemstellungen "kurze Piste" und "Hindernis nach dem Abheben" sollte man sich genau vor Augen führen und tunlichst nicht verwechseln.

Jetzt wird's abenteuerlich. Durchstarten ohne Klappen? Was passiert, wenn du die nach dem Durchstarten einfährst? Mal probieren, danach kommt so ein Vorschlag sicher nicht mehr. Wozu gibt's denn das POH??

Die zwei Problemstellungen "kurze Piste" und "Hindernis nach dem Abheben" sollte man sich genau vor Augen führen und tunlichst nicht verwechseln.

Mir ging es dabei mehr um die menschliche Komponente. Also bekommt man das alles auch umgesetzt, wenn es darauf ankommt?

Muß mich gerade an meine erste Landung auf Baltrum erinnern. Deren Piste aus Pflastersteinen hat 360m. Das erste Mal eine Piste mit unter 600m und dann gleich eine ganze Ecke weniger als 600m. Das Handbuch sagt "es geht, 210m". Das Training sagt "es geht, du kommst regelmäßig, wenn du willst, daheim auf den ersten 300m zum Stehen". Aber beim Anblick der verdammt kurzen Piste im Endanflug... ui ui

Beim ersten Anflug ist mir die Kiste beim Aufsetzen auf dem Hauptfahrwerk nochmal weggesprungen und mein Gedanke war nur: "360m! Vollgas! Die schwebt dir sonst im Bodeneffekt ewig weit aus und dir geht die Piste aus"... und ja, da habe ich dann auch den Fahrtmesser genau beäugt und die Klappen von 50° auf 15° eingefahren. Weiter wäre nicht gegangen, weil ich so langsam war, daß ich den Auftrieb brauchte, um nicht gleich wieder durchzusacken. Wäre ich schnell genug gewesen, ich hätte die Klappen auch sofort ganz eingefahren. Mit 50° Klappen hat auch ein UL besetzt mit nur einer Person gewaltig zu kämpfen, um hochzukommen und hinter der Piste kommen auf Baltrum die Straßenlaternen. Die sind zwar etwas weiter weg, aber gedanklich hängst vor denen.

Steigleistung, Startstrecken, Bahnlängen, etc. sind alles Größen, die man nachschauen und ausrechen kann

Dann machen wir das doch mal:

Annahme 1: PA=3000 ft, OAT 25°C. Interpoliert aus dem Handbuch ergibt das eine Steigrate (flaps up, recommended lean mixture) von ca. 550 fpm.

Man ist in solchen Situationen ja gerne mal etwas zu schnell (vielleicht der Grund fürs Durchstarten?), außerdem ist die Erhöhung der TAS ja in der Höhe schon merkbar, also: Annahme 2: GS=80 kts

Das heißt, der Flieger steigt mit 410 ft/NM oder mit 0,22 ft/m, nachdem die Steigflugkonfiguration eingenommen wurde. Die Piste steigt auf einer Strecke von 670 m um 100 ft an. Auf dieser Strecke kann man also im Idealfall ca. 145 ft steigen.

Wenn der Entschluss zum G/A z.B. in Minimalhöhe über der Schwelle getroffen wird, muss man wohl unter Berücksichtigung der nötigen Konfigurationsänderung, Massenträgheit, suboptimalen Leanen etc. davon ausgehen, dass das auch unter optimalen Bedingungen nicht funktionieren kann. Späteres Durchstarten reduziert nötigen Climb und zur Verfügung stehende Strecke gleichermaßen, so dass es da nicht anders aussieht. Überladung oder grobe handwerkliche Fehler braucht es da gar nicht.

Roland, lies doch erst mal, bevor du schreibst.

Was bitte ist "abenteuerlich" an meinem Posting nach deiner Meinung?

Durchstarten ohne Klappen? Hab ich so auf der 172 gelernt, zigmal gemacht, und ist absolut korrekt. Erst recht, wenn man bereits Bodenkontakt hat. Wo siehst du da ein Problem?

Davon mal abgesehen kann man natuerlich auch mit 10 Grad durchstarten. Bei diesem Unfall hat die Klappenstellung sicher keine Hauptrolle gespielt, allenfalls war sie ein minor factor.

10 Grad Klappen kostet aber Steigrate. Nicht umsonst heisst es Landeklappen...

Hab' ich schon gelesen, Chris - und ich wüsste nicht, was es da misszuverstehen gibt. Was du vorschlägst, entspricht nicht dem Handbuchverfahren. Ich bin die C172 viel geflogen und wenn du nach dem Durchstarten die Klappen komplett einfährst, geht's erst einmal nach unten und nicht nach oben. Solche "Tipps" sind in meinen Augen gefährlich. Davon abgesehen zählte beim vorliegenden Unfall nur der Steigwinkel,nicht die Steigrate.

Ich nehme an du meinst Touch & Go wird wenn möglich ohne Klappen gemacht. Durchstarten (ohne Aufsetzen) mit Pitch Up und Klappen stufenweise einfahren.
Wie verhält es sich wenn man mit 10° Klappen anfliegt, respektive landet? Wie wirkt sich das auf die Landestrecke aus?

Roland, du kannst gerne anderer Meinung sein, aber "abenteuerlich" oder "gefaehrlich" sind sicher weder 0 noch 10 Grad Klappen bei der 172.

20 Grad waeren es.

Und was willst du mit deinem "beim Einfahren der Klappen sinkt der Flieger" sagen? Das liegt einfach daran, dass du die Nase dabei nicht anhebst. Konfigurationsaenderungen gehen meist mit Aenderung der Attitude einher.

1. genau
2. Landen mit Klappe 10 fuehrt zu "ewigem" Schweben.

Erst einmal mein Mitgefühl den Angehörigen der Opfer.

So wie es aussieht ist die C172 am Ende der Piste noch gar nicht "airborne" gewesen. Schließlich hat die Maschine die Schranke (und tragischerweise auch die drei Personen auf dem Fußweg mitgenommen). Eine Schranke hängt deutlich sichtbar unter der rechten Tragfläche der C172.

Man muss sich vergegenwärtigen, dass die Steigung der Pisten im letzten Abschnitt der 24 immerhin 5% beträgt (Anstieg von 2909ft auf 2958ft über eine Strecke von ca. 1000 ft). Alleine die C172 bei ca. 60 kts diese 50 ft "hoch zu heben" kostet eine Leistung von ca. 15 kW!!! (m*g*h = 1000kg*9,81m/s²*15m=147150ws; 60 kts = 30 m/s; 300m/30m/s=10s; 147150ws/10s=14715W ~15kW = 20 PS). Diese 20 PS ziehen sich, zusätzlich zum Verlust durch die Dichtehöhe von ca. 4000 ft, von der Motorleistung ab. Der Leistungsverlust bei DA = 4000 ft beträgt ebenfalls ca. 20 PS. Von den nominellen 160 PS bleiben also noch maximal 120 PS übrig. Allerdings bei 4000 ft nur dann venn man bereits das Gemisch verarmt. Es kann also sein, dass nur ca. 110 PS für das eingentliche Beschleunigen der C172 übrig geblieben sind. Was (vermutlich) erklärt, warum die C172 erst garnicht abgehoben ist.

Beste Grüße

Mark

Zum Thema "Durchstarten mit Klappen 0":

Das Handbuch - zumindest das der Cessna 172S -ist da eindeutig. Die Klappen dürfen erst nach Überfliegen der Hindernisse und nach Erreichen von 65 kts ganz eingefahren werden. Hier das Procedure im Wortlaut:

BALKED LANDING
1. Throttle -- FULL OPEN.
2. Wing Flaps -- RETRACT TO 20°.
3. Climb Speed -- 60 KIAS.
4. Wing Flaps -- 10° (until obstacles are cleared).
RETRACT (after reaching a safe altitude and 65 KIAS).

10° Klappenstellung ist also erst mal die korrekte Position zum Durchstarten, solange die Hindernisse noch nicht überflogen sind.

Zum Thema "Steigflug berechnen":

In dieser Diskussion hat schon jemand versucht zu berechnen, wie die Steigleistung beim Durchstarten ist. Das ist leider nicht möglich: Die Hersteller kleinerer Flugzeuge veröffentlichen keine Tabellen oder sonstige Flugleistungsdaten für die Go-around-Konfiguration, in diesem Fall Flaps 10°. Daher ist es keinem Piloten möglich, Steiggradienten für den Go-around zu berechnen (es sei denn, er hat vorher die Werte in einem persönlichem flight test Programm selbst erflogen).

Ich empfehle in diesem Zusammenhang die Lektüre des Artikels „Go-around – flugphysikalisch" von Prof. Bernd Hamacher, der in Pilot und Flugzeug 2018-06 zu finden ist. Prof. Hamacher hat dort u.a. auf folgende Punkte hingewiesen:

• Die Steigrate bzw. der Steiggradient ist in erheblichem Maße auch von der geflogenene Geschwindigkeit abhängig. Zu langsames Fliegen (z.B. langsamer als Vx) kann zu erheblichen Einbußen der Steigleistung führen. [In diese Situation kann man unbewußt kommen, wenn vor einem das Gelände ansteigt, oder ein Hindernis den Weg versperrt).
• Durchstartmanöver werden bei der Zulassung kleiner Flugzeuge nur in mindestens 50 ft Höhe und bei mindestens 1,3 x Vstall demonstriert. Darauf weist auch „Transport Canada“ hin. Transport Canada bezeichnet dies [den Go-around darunter] als „low-energy regime“ und stellt fest:
  „An attempt to commence a go-around or balked landing while in the low-energy landing regime is a high-risk, undemonstrated maneuver.“

In dem Artikel schreibt Prof. Hamacher weiter:

• "Deshalb tut Aufklärung not! Wir müssen Piloten erklären, dass das Durchstarten gefährlicher wird, wenn man schon in der Landephase ist. Wir müssen Piloten vermitteln, dass der Go-around seinen Schrecken verliert, wenn er in ausreichender Höhe und mit ausreichender Mindestgeschwindigkeit eingeleitet wird."

PPR für die Wasserkuppe:

Ich war schon öfter mit meiner Arrow auf der Wasserkuppe. Die telefonische PPR kurz vor Abflug wurde deshalb verlangt, weil aufgrund der schwierigen, steilen Landebahn eine Genehmigung nur bei bestimmten Windverhältnissen erteilt wird, eine Vorsichtsmaßnahme, die sich bewährt hat. Dennoch bleibt die Verantwortung, ob er dort landet oder nicht, natürlich immer beim Piloten - wie überall. Anflüge auf die Wasserkuppe lassen sich auch durch auswärtige Piloten sicher durchführen, wenn man sich vorher mit den Besonderheiten vertraut gemacht hat, Erfahrung mit dem Flugzeug hat - und eine mögliche Entscheidung zum Durchstarten früher trifft als im Flachland.

Danke, dass du mir eine andere Meinung zugestehst. Nochmal (ich hoffe, dass wir nur aneinander vorbeireden): mit Klappen kannst du logischerweise langsamer fliegen, was du bei der Landung ja auch willst. Wenn du jetzt merkst, dass es nicht passt und du dich so konfiguriert zum Durchstarten entschließt, verlierst du zwar durch das vollständige Einfahren Widerstand, aber auch Auftrieb, und zwar schneller, als die vollbesetzte C172 beschleunigen kann und dann geht's halt erst einmal nach unten. Wenn du niedrig bist, schlägst du erst einmal wieder auf die Bahn auf, wenn am Ende Hindernisse stehen, rufst du im günstigsten Fall deine Kaskoversicherung an. Ich sehe keinen plausiblen Grund, beim Durchstarten anders zu verfahren als nach dem POH. Einfahren stufenweise und wenn ich weiß, dass ich Hindernisse am Bahnende überfliegen kann!

Es mag bei diesem Unfall so oder so nicht gereicht haben, unabhängig vom angewandten Verfahren.

Leanen ist auch noch ein wichtiger Punkt. Und koordiniert fliegen auch (kurz davor beim Landeversuch mit Seitenwind noch im Slip, beim Durchstarten dann unbedingt Ball in die Mitte).

Also, wenn man nicht alles perfekt macht, braucht es schon einiges an ueberschuessiger Leistung (oder geringerem Gewicht), damit das Durchstarten klappen kann. Die 172 ist dafuer zu schwach, zumal in der Standardversion mit nur 160PS

Man ist in solchen Situationen ja gerne mal etwas zu schnell (vielleicht der Grund fürs Durchstarten?), außerdem ist die Erhöhung der TAS ja in der Höhe schon merkbar, also: Annahme 2: GS=80 kts

Abstrakt nachvollziehbar, in der konkreten Situation aber unwahrscheinlich: Jeder Pilot würde instinktiv ziehen, wenn er auf eine Schranke und Menschen zurollt - meist mit der Folge eines Stalls hinter dem Hinderniss.

Die Tatsache, dass die Schranke sogar oberhalb der Cowling getroffen wurde ist ein deutliches Zeichen dafür, dass das Flugzeug zumindest zum Zeitpunkt des Aufpralls deutlich zu langsam zum fliegen war.
Sollte es also zu einem bestimmten Zeitpunkt zu schnell gewesen sein, dann muss diese Energie abgebaut worden sein.

Denkbar wäre z.B. das der Pilot mit zu niedriger Geschwindigkeit im Bodeneffekt die ansteigende Piste "am Prop hängend" entlanggeschwebt ist und dann irgendwann gemerkt hat, "es reicht nicht mehr" und versucht hat, dass durchstarten abzubrechen.
Denkbar wäre auch, dass der Flieger schon Bodenkontakt hatte und dabei ein Reifen geplatzt oder eine Achse gebrochen ist, was den Rollwiderstand so stark erhöht hat, dass eine Beschleunigung nicht möglich war.
Denkbar wäre auch, dass der Pilot schlicht vergessen hat, beim Durchstarten die Klappen einzufahren und als er dies bemerkt hat es sowohl für das Durchstarten als auch für einen Abbruch auf der Bahn zu spät war
Denkbar wäre auch, dass es beim Vollgas-Geben ein Problem mit dem Motor gab u d deswegen nicht die volle Motorleistung zur Verfügung stand.

Wir wissen es nicht!

Was wir aber wissen - und dafür sind Teile der Diskussion hier durchaus hilfreich: Bei stark ansteigenden Pisten gibt es Situationen, in denen man "Committed to land" ist, weil ein Durchstarten nicht mehr erfolgreich gelingen kann. Diese Situationen muss man entweder (z.B. durch geeignete Reduktion der Beladung) vermeiden, oder sehr bewusst damit umgehen.

Landen mit Klappe 10 fuehrt zu "ewigem" Schweben

Wobei das bei Landungen bergan ja durchaus auch erwünscht sein kann. Wir haben nur ca. 2% Bahnneigung (15m Höhenunterschied auf 600m). Wenn ich da bergan lande, nehme ich immer nur ganz wenig Klappe 15° oder lande sogar ganz ohne Klappen, weil ich will, daß der Vogel bergauf wenigstens noch etwas schwebt nach dem Abfangbogen und nicht direkt durchsackt. Wenn ich bergrunter lande, stehen die Klappen mindestens bei 30°, manchmal auch 50°. Mit Klappe 15° schwebt der Tiefdecker bergrunter im Bodeneffekt 400m weit aus, ohne Klappen geht es gar nicht.

Also schließe ich für den Unfall mal daraus, daß die Klappen mit 10° noch in Landestellung standen, weil er ja bergan landen wollte.

Peter, Roland, nach der Diskussion hier glaube ich auch, dass 10 Grad in diesem Fall wohl optimal waren. Wie es der Pilot auch gemacht hat.

Aber: auch wenn ich selbst gerne und oft aufs POH verweise und grundsaetzlich wie ihr auch oft sage "nach Handbuch ist richtig", moechte ich doch mal einen Einwand bringen.

Zunaechst mal muss man natuerlich das richtige Handbuch nehmen, also 172N und nicht S. (allerdings ist das Durchstartverfahren dort sehr aehnlich).

Zweitens: Es steht ausser Frage, dass das Handbuch von Ingenieuren UND Juristen geschrieben wird. Denn es vermittelt nicht (nur) die technischen Limits und technisch optimierten Verfahren, sondern auch solche, die sich im praktischen Fliegen als fehlertolerant herausgestellt haben.

Beispiel Anflug bei 1,3 Vso, das macht man ja nicht, weil bei 1,2 Vso der Flieger runterfaellt. Er tut es, wenn er leicht ist, nicht mal bei 1,0 Vso. Und wenn man wirklich optimal kurz landen will (kann ich nicht gut, weil ich das in USA nicht oft geuebt habe), dann muss man im kurzen Endanflug auch langsamer fliegen.

Aber es geht im Handbuch auch um Sicherheitsmargen gegenueber kleineren Pilotenfehlern.

Das stufenweise Einfahren der Klappen (erst auf 20, dann auf 10, dann auf 0) ist auch so ein Thema. Man kann im Handbuch nachvollziehen, dass die Fowler Flaps der 172 die Stall Speed bei 10 Grad erheblich senken (5kt). Mehr Klappen bringen eigentlich nur noch Drag.

Entsprechend macht es _technisch_ wenig Sinn, die Klappen beim Durchstarten erstmal auf 20 zurueckzubringen. Dass das Handbuch das vorschreibt, ist einfach eine Sicherheitsmassnahme, denn bei der Reduktion 30 auf 10 Klappen muss man schon die Nase ordentlich heben, um nicht "runterzufallen". So. Mir wurde mir fuers Durchstarten in der Luft allerdings beigebracht, sofort nach "positive Rate" die Klappen auf 10 und kurz danach dann auf Null zu bringen. Auf den Lagewechsel muss man natuerlich vorbereitet sein, und genau das habe ich auch damals gelernt (das war in 1999).

So, und schlussendlich noch der Rueckenwind: der kostet Steigwinkel. Und die Hoehe auch. Die Einfluesse dieser beiden Faktoren auf die Frage "Klappe 0 oder 10" kann ich ehrlich gesagt nicht auf die Schnelle abschaetzen. Aber ich hatte mal ein Erlebnis mit der 182 auf Dichtehoehe 5000 oder 6000ft. Da steht im Handbuch naemlich 20 Grad fuer Short Field. Ganz ehrlich: mach ich nie wieder. Der zusaetzliche Drag ist erheblich und den einen oder zwei Knoten Stall Speed nicht wert. Aus der Erfahrung kommt auch mein Misstrauen gegen (zu viel) Flaps beim Starten.

Fazit: ok mit 10. Wobei ich mal behaupte, der Unterschied ist klein und betrifft vor allem den Stall Margin. Vermutlich wichtiger sind aber korrekte Airspeed (vx), koordiniertes Fliegen und Leanen (sollte hier schon bei der Landung nicht full rich sein).

Nun blieb es mir erspart dem Unfall zuzusehen. Aber nach über 35 Jahren MOU Erfahrung auch als Lehrer, habe ich diese Version mit nur wenig Klappen zu landen noch nie gehört. Aber es könnnte auch klappen wenn die Bahn lange genug ist. Aber da klappt eigentlich alles.

Wir haben hier einen privaten Platz in der Nähe, der heißt Marbach-Rielingshausen, welchen ich gerne bei Prüfungs und Übungsflügen als Benchmark nehme. Von 10 Piloten schafft einer einen passablen Landeanflug, der mit einer normalen Landung enden könnte.

Der Grund ist einfach schlechte Ausbildungund, schlechtes Energie Management und schlechtes Airmanship.

Bei einen Platz wie der Kuppe ist es nicht nötig rumzurechnen, wie ein low energy Go Around aussieht oder gehen könnte. Er ist schlichtweg zu unterlassen, denn er endet im Desaster.

Bei eine DA von 4000 ft und wenn der Pilot nach dem POH handelt, hat er gezogene Carb Heat und reiches Mixture. So hat der Motor gar keine Leistung, egal was im Prospekt steht. Er läuft bei einem Fuel /Air Ration von 8 oder weniger und ist kurz vor dem Absaufen. Best power wäre 13, best economy 15.

POHs können und tun nicht alles beschreiben. Sie ersetzen auch nicht eine gute Ausbildung. Oft sind POHs nur ein Mittel um die Produkthaftung des Herstellers zu beschränken. Schauen wir und doch mal das der C172 an. Descend- Mixture rich, carb heat pulled. Ich reichere einen Motor der im Sinflug ist und gut kühlt mit Kraftstoff an um ihn noch mehr zu kühlen?????? Und um die Kerzen auch noch zu verrußen zieh ich die Carbheat und schütte noch reicheres Gemisch rein. Gehts noch?

Selbst bei einem normalen Go around hat der Motor in 90% aller Fälle ein zu fettes Gemisch und sehr oft wird dazu noch vergessen die Carb heat auszuschalten. Besser wäre in POH Mixture & Carb heat as required und das Gehirn eingeschaltet.

Bei Rückenwindandungen ist nicht nur die IAS / TAS ( bei MOU ) wichtig, sondern auch die GS. Je höher die Rückenwindkomponente ist, desto geringer sollte die Aufsetzgeschwingigkein sein. 1.3 Vso ist deutlich zu viel für kurze Bahnen. Denkt an die Formel für kinetische Energie, die vernichtet werden muss. 1/2 m x v². Das Problem ist das Quadrat. Bei gleicher Masse 50 mph ² = 25.000 70 mph²0 50.000 Also 20 mph schneller hat die doppelte Energie die gebremst werden muss. Das ist mehr wie die Verdoppelung des Bremswegs, da aerodynamisch schlechtere gebremst wird und ab 0 Airspeed der Wind von hinten schiebt.

Was hier an der Kuppe passiert ist weiss nur der Pilot und meine oben aufgeführten möglichen Ursachen haben mit dem Umfall nichts zu tun. Sie sind nur ein Abbild der von mir erlebten gängigen Praxis.