Ok, über die Ränder habe ich mir jetzt keine Gedanken gemacht... aber daß im Term Faktor= W1/W2 für W2 gegen 0 der Steigfluggradient nicht gegen unendlich geht sollte schon klar sein ;-)) .

Edit: nochmal nachgedacht, nehme ich zurück :-) ! (gibts hier die Möglichkeit etwas durchzustreichen?)

Und es geht bei dem Ansatz auch nicht um den Horizontalflug (oder die Startrollstrecke), sondern eben um den Steiggradienten.

Quelle ist sondern: Oxford ATPL-Performance Theorie, s. Anlage

P.S.: ist schon länger her ?-))

Das kann nicht stimmen. Du mußt bei irgendeinem Gewicht auf einen negativen Gradienten kommen. Irgendwo mußt Du eine Differenz bilden, eben die Überschußleistung

1. geht es bei dem Steiggradienten nicht um die Überschussleistung sonder um den Schub. Die Überschussleistung ist für die beste Steigrate zuständig

2. Der maximale Gradient ist der, bei welcher der Schubüberschuss eben genau ausreicht um das Gewicht „den Berg hoch“ zu ziehen. Mehr geht nicht.

Der Einwurf von Max war aber ein anderer:

Überzeugt mich nicht ganz, dieser Ansatz: mit Deiner Methode würdest Du sogar mit einer Masse von 20 Tonnen einen geringfügigen Steigfluggradienten hinbekommen und mit 100 Tonnen noch horizontal fliegen können. Und das ist eher unrealistisch ;-)

Damit hat er natürlich recht. Liegt aber (auf die schnelle..) m.E. daran, daß das Lfz dann wg. anderer Rahmenbedingungen nicht mehr fliegt. Müsste man sich mal Gedanken drüber machen…

Am besen betrachtest Du das mit der Schwebe-Schubkurve (oder auch Schwebe-Leistungskurve, je nachdem, welchen Antrieb Du bevorzugst :-))) ): mit zunehmendem Gewicht wird sich die Polare für die erforderliche Leistung nach oben verschieben (mehr Auftrieb erforderlich), während sich die Polare mit der verfügbaren Leistung ja nicht verschieben lässt (ausser, Du baust einen stärkeren Antrieb ein etc.). Bei steigendem Gewicht wird also die Schnittfläche, welche den verfügbaren Lesitungsüberschuß - also jene Leistung, die in ein Steigen umgewandelt werden kann - immer kleiner: und zwar so lange, bis es keine Schnittfläche mehr gibt: ab da geht es - egal welche Geschwindigkeit man wählt - nur noch geradeaus oder "bergab"...

EDIT: Hab´da noch was in meinen Ausbildungsunterlagen gefunden...analog...lang ist´s her, stimmt aber immer noch ;-)

Wenn die Formel korrekt angewendet wird bleibt der Schubüberschuss mit höherem Gewicht aber nicht gleich aufgrund des höheren Widerstands. Dann müsstest Du mit 856N Thrust available rechnen (nicht mehr 880) und der Gradient sinkt auf 7,2% statt 7,4. Nicht die Welt, aber bei größerer Überladung macht das schon etwas aus.

so schauts da aus! Die Segelflieger wissen, wenn die Piste nicht lang genug ist bei der Landung auf 26, dann können sie nach links auf die Wiese bergauf ausrollen, um nicht auf die Strasse zu geraten.

Ja, da liegt der Fehler ! Die Betrachtung Gradient = (T-D)/W berücksichtigt nicht Änderungen des D bei höherem Gewicht.

Max hat den Finger ja in die Wunde gelegt, danke für die schlaflose Nacht :-)

Bei höherem Gewicht muss man ja schneller oder mit höherem Anstellwinkel fliegen, was den Punkt an dem man sich auf der Widerstandspolare befindet ändert. Dadurch wird der Schubüberschuss (T-D) kleiner.

Können wir uns evlt. darauf einigen, daß die Rechnung dennoch für kleine Änderungen des Gewichts näherungsweise stimmt?

Ich glaube nicht. Meine Emeraude stieg im Hochsommer kaum. 10% mehr Gewicht hätten aus 200 fpm eine Rate von 50fpm gemacht.

Genau!

Die "Faustregel" wäre genau dann besonders falsch, wenn's knapp wird (Dichtehöhe, etc.), weil dann der Schubüberschuss besonders klein ist und sich relativ besonders stark durch Zusatzgewicht ändert.

Eine Faustregel muss aber in der Grenzsituation gut funktionieren.

Der Trugschluss liegt in einer angenommenen Linearität. Aber es kommt da alles zusammen: Eine Überladung - für sich stellt das sicher ein eher geringeres Problem dar (siehe Zulassung von Ferry-Flügen mit act. TOW wesentlich über MATOW) - gekoppelt mit einer großen Dichtehöhe (Die Wasserkuppe liegt auf 3.000 ft. amsl., ggf. eine Temperatur wesentlich über ISA), dann im Stress vielleicht noch unsauber geflogen (gekreuzte Ruder, mehr Widerstand in einem unbeabsichtigten Schiebeflug etc.). Dazu noch ein nicht optimales ADM, und schon liegt die Karre im Dreck. Schlimm, dass der Zufall, der einem anderen einen Lotto-Sechser beschert, diese junge Familie sich just zu diesem Zeitpunkt in der verlängerten Anfluggrundlinie befinden ließ.

Übrigens ist die Annahme in Deinem ATPL-skriptum, dass eine Zweimot bei Triebwerksausfall noch 50% Schub hätte auch bei fast allen Flugzeugdesigns eine falsche. Es wäre sicher interessant, den zusätzlichen Widerstand durch die Asymmetrie zu ermitteln.

*nitpicking on*

Der Schub ist schon auf 50 % reduziert (das verbleibende TW liefert ja noch volle Leistung). Aber der Widerstand wird größer (TW selbst, weniger Auftrieb an der Fläche mit dem stehenden TW etc.), dadurch im Gesamtergebnis wesentlich größere Reduktion der excess power (sieh kleine MEP´s - Unsere Twinco steigt normalerweise mit ca. 1.300 ft./min., wenn wir engine failures trainieren, muss man schon alles sehr sauber machen (power up - clean up, raise the dead engine, 1/2 ball deflection etc., damit es noch mit 150-200 ft/min. bergauf geht...

*nitpicking off*

EDIT: Ihr trinkt beim Airbus erstmal den Kaffee aus, dann schaut ihr, was los ist, hab´ich mir sagen lassen :-)

Jo eeeh... und wiederum doch nicht ganz weil der Flieger nicht mehr ganz geradeaus fliegt, der Schubvektor also nicht exakt 180 Grad dem geflogen Track gegenüber liegen dürfte. Oder was weiß ich.. möchte fliegen..

Komm' halt aus der Ostmark in den Freien Westen! Wie es sich heute auf FIS anhörte, pendelt NRW zwischen Paderborn und Mönchengladbach hin und her...

Hamburg war auch VFR entspannt: Statt des per NOTAM angedrohten "Kann mal 20 Minuten dauern" bei S2: "Please expedite to short final 05". Großer Spaß: Mit 120 kt über die Schwelle, dann Luftbremsen wie geht, runter & raus zur Werft... Sogar die Autobahn nach dahoam macht - im Rahmen der begrenzten Möglichkeiten eines app2drive Fiat 500c - Spaß. Obwohl in Hamburg angeblich die Eisdielen offen haben: Das Himmelsschreiber hat zumindest zu.

"Ich glaube nicht. Meine Emeraude stieg im Hochsommer kaum. 10% mehr Gewicht hätten aus 200 fpm eine Rate von 50fpm gemacht.

Die "Faustregel" wäre genau dann besonders falsch, wenn's knapp wird (Dichtehöhe, etc.), weil dann der Schubüberschuss besonders klein ist und sich relativ besonders stark durch Zusatzgewicht ändert.

Übrigens ist die Annahme in Deinem ATPL-skriptum, dass eine Zweimot bei Triebwerksausfall noch 50% Schub hätte auch bei fast allen Flugzeugdesigns eine falsche. Es wäre sicher interessant, den zusätzlichen Widerstand durch die Asymmetrie zu ermitteln."

ok, ich bin versenkt und rechne in Zukunft (wie bisher auch :-)) mit Handbuchwerten.

https://www.hessenschau.de/panorama/frau-und-kinder-starben-prozess-gegen-pilot-nach-toedlichem-flugunfall-auf-wasserkuppe,prozessstart-flugunglueck-wasserkuppe100.html

...yes, now you're invited to stay away, obwohl schon oft dort gelandet:

https://fliegerschule-wasserkuppe.de/flugplatz-einweisung-wasserkuppe/

Der 'Altiport' Waku schreibt dann auch noch ein Flarm vor. Wie wär's denn mit einem Fangnetz bis 10 m Höhe, wenn einer beim go-around die 15 Meter über der Strasse nicht schafft?

Wenn ich da an L35, KTEX, UT25, KSAF oder KGCN denke... ok, da sind an sonnig schönen Tagen auch nicht Strassen quer zur Pistenverlängerung mit Autos total zugeparkt. Und als 'Einweisung' genügt die einmal gründlich erworbene Airmanship.

Kürzlich beim Start von EDFW: parkende Autos auf der querenden Strasse 35 Meter vor dem schraffierten Teil des Pistenanfangs 29. 6-8 Personen, Kinder und Erwachsene zum Schafe gucken ausgestiegen! Campingstühle haben noch gefehlt. Großes Schild: 'Achtung tieffliegende Flugzeuge, nicht stehenbleiben...', Absolutes Halteverbot.

Beitrag vom Autor gelöscht

Du hast Recht. Die Strecken sind aber echt lang - hatte ich irgendwie kürzer in Erinnerung.

"Kürzlich beim Start von EDFW: parkende Autos auf der querenden Strasse 35 Meter vor dem schraffierten Teil des Pistenanfangs 29. 6-8 Personen, Kinder und Erwachsene zum Schafe gucken ausgestiegen! Campingstühle haben noch gefehlt. Großes Schild: 'Achtung tieffliegende Flugzeuge, nicht stehenbleiben...', Absolutes Halteverbot."

Und wenn dann was passiert, hagelt es Rufe nach Platzschliessung.
Und wieso unternimmt die Flugplatzleitung nichts und ruft die Polizei?

Haben Sie dem Flugleiter beim Abflug Ihre Beoabchtung mitgeteilt?

Es gibt in Merkelland viel zu viel Nachsicht mit Regelbrechern...

Flugleiter hat es vom Turm aus beobachtet und mir mitgeteilt, als ich am abheben war. An der Schafe-Gucken-Stelle war ich allerdings schon 250 Fuß hoch.

Ansonsten: aus eigener Kraft rollende Lfz haben Vorrang gegenüber anderen Fahrzeugen oder Fußgängern. Interessant wird es, wie das Gericht genau diese Situation an der Wasserkuppe oder ob es ausschließlich das mißglückte Durchstartmanöver im Ursachenzusammenhang bewertet.

Nach dem Unglück bin ich hingefahren und habe mir das vom Vereinsheim aus angeschaut. Es ist kaum zu glauben: Autos parkten auf der Strasse genau im Abflugweg an der Unfallstelle, Leute sind ausgestiegen und haben sich den Blumenhaufen und die kaputte Schranke etc. angeschaut.

Das ist in Deutschland jedenfalls eine furchtbare Unsitte geworden, dass sobald etwas passiert, nicht etwas vor der Verschärfung der Regeln überhaupt geprüft wird, ob die bestehenden Regeln eingehalten wurden, sondern gleich was drauf gelegt wird. Die totale Hilfslosigkeit. Und das schlägt in die gleiche Kerbe, was Du sagst:

Kleines Quiz:

Zu viele Unfälle auf kurviger Strecke durch Fahrer, die 100 statt 70 wie vorgeschrieben fahren?

a) Mehr Geschwindigkeitskontrollen mit ernstzunehmenden Strafen.

b) 50er Zone draus machen, wenn das immer noch nicht klappt 30er Zone

Anwohner beschweren sich über laute Motorradfahrer?

a) Mehr Kontrollen und Strafen der ausgepopelten Auspuffanlagen

b) Einfach allen Motorrädern die Durchfahrt verbieten

30er Zone wird nicht eingehalten?

a) Mehr Geschwindigkeitskontrollen an völlig beliebigen Tagen an beliebigen Stellen mit beliebigen Strafen

b) Einfach viele Krefelder Kissen installieren. Dafür hat man schließlich Straßen ohne Schlaglöcher, damit die dann Knubbel haben alle 100m

Landung missglückt wegen Überladung, falschen Speeds/Höhe?

a) Ausbildungsinhalte überarbeiten, Ramp Checks zumindest bei den ganzen ziemlich offenkundigen Verstößen, die jeder FLugleiter aus 100 Metern Entfernung sieht.

b) Flugbetrieb etweder faktisch oder indirekt verbieten, Platz schließen

Kleiner Tipp: Es ist immer die gleiche Antwort richtig.

Bei meiner PPL-Ausbildung wurde zwar rückblickend auch nicht genug Wert aus Speeds gelegt, aber eines war doch ganz klar: "Du setzt NICHT hinter Halbbahnmarkierung auf". Und das impliziert natürlich auch, dass man nicht gerade 3 Zentimeter davor aufsetzen sollte. Und wer die Speeds im Auge hat, weiß auch schon weit vorher, wo der Aufsetzpunkt ungefähr sein wird, da muss man nicht warten, bis schon das Stallhorn pfeift.

"Ansonsten: aus eigener Kraft rollende Lfz haben Vorrang gegenüber anderen Fahrzeugen oder Fußgängern."

Stimmt, aber nur auf Flugplätzen.