die nächste frage ist für mich die platzhaftung. warum hat der platzhalter nicht hinten abgesperrt für fußgänger?

Weil sich der Fußweg auf der Wasserkuppe hinter der Bundesstraße befindet, die hinter der Piste verläuft. Es ist also nicht sein Gelände sondern öffentlicher Grund. Ich war selber schon einmal dort vor Ort als Autofahrer/Fußgänger.

Ich würde eher fragen: Wer hat veranlaßt, daß einer der Besucherparkplätze für die Wasserkuppe (Museum, Gastronomie, ...) da hingekommen ist, wo er ist? Dieser Parkplatz sorgt nämlich für einen regen Fußgängerverkehr auf dem Weg, auf dem es zu dem Unfall kam.

Wobei man einige PlaneSpotter da natürlich auch vor sich selber schützen muß. Die bleiben da mitten vor der Piste stehen. :-(

Sehe ich nicht so !

Was machst du wenn du in vereisungsbedingungen kommst oder sie durchsteigen willst. Selbst mit 50kg unterhalb der MTOW kannst du schon innerhalb 5min auf 100kg Eis am Flieger kleben. Bist du dann auch illegal unterwegs oder was? Oder gar fahrlässig????

Natürlich klammert sich das Gesetzbuch an die Herstellerangaben aber wir alle wissen was mit fliegerischen Fähigkeiten möglich sein kann. Nur wenn's halt schief geht.

Was wäre wenn die MTOW nicht überschritten wäre?

Vermutlich wäre das gleiche passiert.......

wir alle wissen was mit fliegerischen Fähigkeiten möglich sein kann

... meistens wohl eher mit schierem Glück. Handbuch-Limitations nur für die Unfähigen?

Erinner dich mal zurück ins Jahr 2009.

Hudson River. Hätte sich Sully an die HerstellerVorgaben gehalten. Hmm wäre nicht so toll gewesen.

Die klassische demonstrated crosswind Komponente. Es gibt einige Piloten die diese bei weitem übersteigen und trotzdem saubere Landungen machen.

Nur Glück allein... niemals

Skills und vllt ein bisschen Glück.

Wie viele haben schon Flieger geschrottet und sich dabei strikt an die Vorgaben gehalten?

Wer hat was von unfähig gesagt?

Natürlich sollen sich alle an die Handbücher halten.

Aber jene die das ein bisschen auf die lockere Schulter nehmen machen mit Sicherheit nicht mehr Unfälle als jene die strikt schema F fahren

Oder stellen gar noch eine Gefahr dar!

Du landest außerhalb der Öffnungszeiten eines flugplatzes und es kommt zum drittschaden vllt nur beim rollen.

Somit hast du auch fahrlässig gehandelt und bist in bester Gesellschaft im Deutschen Rechtsystem.

Aber jene die das ein bisschen auf die lockere Schulter nehmen machen mit Sicherheit nicht mehr Unfälle als jene die strikt schema F fahren

Oder stellen gar noch eine Gefahr dar!

Halte ich für Quatsch. Für meine fliegerischen Situationen, bei denen der Safety-Margin knapp war, sind das Fehler Typ "lockere Schulter" und nicht "Schema F". Und ich glaube nicht, dass ich wegen meiner "lockeren Schulter" der prädestinierte Sully bin.

Zu der Rechnung von Tobias ist noch hinzuzufügen: Der Steiggradient differiert nicht völlig unerheblich, das hat Tobias errechnet. Daneben muss die Maschine natürlich noch zum Steigen eine höhere Geschwindigkeit bei zugleich höherer Massenträgheit erreichen. Beide Faktoren zusammen dürfte dann zweistellig ergeben.

Hätte sich Sully an die HerstellerVorgaben gehalten. Hmm wäre nicht so toll gewesen.

An welche Vorgaben hat sich Sully nicht gehalten?

Die klassische demonstrated crosswind Komponente. Es gibt einige Piloten die diese bei weitem übersteigen

Das ist ja auch keine Limitation - die kannst Du überschreiten, so viel Du willst.

Wie viele haben schon Flieger geschrottet und sich dabei strikt an die Vorgaben gehalten?

Wie viele Leute machen Sport, ernähren sich gesund, und erleben trotzdem die Rente nicht?

Natürlich fällt ein Flugzeug nicht sofort vom Himmel, sobald eine Betriebsgrenze überschritten wird. Aber, mal so als Denkanstoß: Weißt Du von "Deinem" Flugzeug, was das MTOW limitiert? Ist es die Struktur? Ist es die Performance? Mit Klappen? Ohne Klappen? Beim Start? Beim go-around? Ist es das Fahrwerk?

Du weißt es nicht? Dann ist eine Überschreitung kein "fliegerisches Können", sondern die Reduzierung irgendeiner safety margin in unbekanntem Maße. "Wird schon passen"...

Mit welchen fliegerischen Fähigkeiten man ein Handbuch in Bezug auf die climb performance outperformen oder die performance-Einbußen einer Überladung kompensieren kann, erschließt sich mir nicht.

Zu der Rechnung von Tobias ist noch hinzuzufügen: Der Steiggradient differiert nicht völlig unerheblich, das hat Tobias errechnet. Daneben muss die Maschine natürlich noch zum Steigen eine höhere Geschwindigkeit bei zugleich höherer Massenträgheit erreichen. Beide Faktoren zusammen dürfte dann zweistellig ergeben.

Außerdem muß man natürlich noch fragen wie sich die Performance mit dem Alter der Maschine verändert hat. Liefert so ein Methusalem Continental oder Lycoming wirklich noch die volle Nennleistung?

Außerdem muß man natürlich noch fragen wie sich die Performance mit dem Alter der Maschine verändert hat. Liefert so ein Methusalem Lycoming wirklich noch die volle Nennleistung?

Mag richtig sein, ist aber kein legaler Aspekt. Legal fliegt eine Cessna bei MTOW, egal wie ihr Alter ist.

Du weißt ja, warum ich mit dem UL immer nur alleine fliege, auch wenn mich zieg Bekannte nach Mitfluggelegenheiten fragen. 315kg leer + 50kg Benzin + 95kg Pilot (inkl. Klamotten) + 5kg Gepäck (Bordbuch und so), macht 465kg. Da dürfte der eine Passagier noch 7,5kg wiegen. Ein aussichtsloses Unterfangen.

MTOM (nicht MTOW) ist die zulässige Masse beim Start und nicht im Flug nach Vereisung.

Da ändert nicht mal der Satz "THIS AIRPLANE IS EQUIPPED FOR FLIGHTS IN KNOWN ICING CONDITIONS", im POM wie auf einem kleinen Schildchen im Cockpit... und es gibt noch immer keine Gleichbehandlung im Unrecht.

Eine höher zulässige MTOM unter vereisten Bedingungen habe ich noch nie gelesen, somit gilt nach wie vor W&B. Das POM gibt zumeist lediglich eine Minimalgeschwindigkeit (IAS) bei Eisansatz vor, aber dieses Thema hatte Achim bereits in Bezug auf TBM's mal erörtert.

Erzähl doch mal welche Herstellerangaben durch Sully nicht beachtet wurden?

Steht nicht das TO in MTOM fur "Takeoff"?

Und beim Takeoff sollte man doch nicht vereist sein...

Ich weiß ich weiß .... es gibt den Spruch, "es gibt keine dummen Fragen..."

Lies halt nochmal den Willi, weiter oben. Er ist übrigens im Beantworten fast so stoisch neutral wie unser Achim :-)

Die Frage war rhethorisch gemeint. Oder sokratisch, wenn du so willst.

Mit meiner Antwort stellte ich Dich auf die Ebene des "gemeinen PuF-Foristen", das war mir bewusst, und ebenso, was Deine eigentliche Aussage mir sagen sollte ...

gehören zu den gemeinen PuF-foristen auch gemeine mickey-aviatöre? oder worauf bezieht sich diese "ebene"...oder nivo..:-)))

Mit meiner Antwort stellte ich Dich auf die Ebene des "gemeinen PuF-Foristen",

Kein Problem. Passt schon.

Mein Rechenvorschlag wäre folgender:

Steiggradient = (T-D)/W (Thrust-Drag/Weight)

=> Schubüberschuss (T-D)= Steiggradient *W

Mit Handbuchwerten (gibt es nur für beste Steigrate ) einer 172S:

4000 ft, 73 KIAS, 20°C : 555 ft/min => Gradient = 555/73= 7,6%

Daraus der Schubüberschuss (T-D) errechnet: 7,6% * 11580N [1158kg] = 880N

Mit diesem Schubüberschuss und 34 kg mehr gibt das einen Gradienten von

880N / 11900N = 7,4 %

oder allgemein und ästhetischer:

Bei einer Änderung des Gewichts von W1 nach W2 ändert sich der Gradient um den Faktor W1/W2

Beitragend zum Unglück war auch eine Schranke, die nicht hielt, und ein Fußgängerweg, der lediglich ein allgemeines Warnschild besaß - weder Ampel noch klare Handlungsanweisung ("mit Blick auf die Piste schnell durchgehen").

Sorry, das sehe ich anders.

Keine derartige Schranke schützt irgendjemanden gegen ein Flugzeug im Landetempo mit drehendem Propeller (im vorliegenden Fall ja mit Startdrehzahl ?).

Wenn wir damit anfangen, dann ist am Schluss diese Mutter mit ihren beiden Kindern noch irgendwie selbst mit schuld, weil sie da spazieren ging. Diesem Gedankengang kann ich nicht folgen, falls Du ihn so meinst.

Allein beitragend zum Unglück war der Pilot, der weder die Planung, noch den Flug, noch sein Flugzeug im Griff hatte, und er wird daran sicherlich extrem zu kauen haben. Man kann nur wünschen, dass so etwas nie jemandem passiert, aber das geht wohl kaum. Dass die Staatsanwaltschaft es jetzt prüft, ist gut. Ändert zwar nichts mehr an dem tragischen Ergebnis dieses Unfalls, aber sie muss es tun. Das würde ich als Angehöriger zumindest erwarten.

Erik, du hast doch sicher schon Unfallberichte der BFU und NTSB gelesen. Da gibt es immer Faktoren, die zum Unfall beigetragen haben. Das ist was völlig anderes als eine Schuldzuweisung.

Und selbstverständlich ist ein möglicher Ausgang des Gerichtsverfahrens, dass dem Piloten kein schuldhaftes Verhalten vorzuwerfen ist. In diesem Fall ist aber nicht automatisch die Mutter "schuld".

Die Warnschilder für normale Straßenverkehrsteilnehmer am Ende von Flugplatz Pisten sind ja normalerweise dafür, dass die sich nicht erschrecken, wenn auf einmal etwas lautes flach über einen fliegt. Keiner von uns würde da aber normalerweise mit seinen Kindern stehen, vermute ich mal. Wir kennen die potenziellen Risiken halt besser als normale Spaziergänger. Vielleicht sollte einem dabei aber auch noch etwas anderes zu denken geben, selbst bei herausragenden Besatzungen kam etwas mal dazwischen kommen. Und da denke ich jetzt nicht einmal an Geschäftsflugzeuge oder Passagierjets, die ja schon mal über das Landebahn Ende hin ausgerutscht sind... Sondern denken wir einfach mal an die Transall, welche auf die Querstraße noch aufsetzte, dort, wo sie dauerhaft geparkt werden sollte. Und das gleiche habe ich an meinem Trainings Flugplatz auch schon mal gesehen, dort waren auf der Straße richtig lange Markierungen von einer DC 3, die viel zu früh aufgesetzt war. Auch da war noch ein Wassergraben dahinter, über den sie dann rüber hüpfte, bevor sie auf der normalen Piste aufsetzte.

Überzeugt mich nicht ganz, dieser Ansatz: mit Deiner Methode würdest Du sogar mit einer Masse von 20 Tonnen einen geringfügigen Steigfluggradienten hinbekommen und mit 100 Tonnen noch horizontal fliegen können. Und das ist eher unrealistisch ;-)

Er hat sofort die APU aktiviert bevor der co die Checkliste für notverfahren ansatzweise chronologisch durchgearbeitet hat. Da wäre die Aktivierung der APU so glaub ich an 17ter stelle erst gewesen.

APU Start dauert incl. Inlet open ca. 1 min. 5 Sekunden, ich bin nicht sicher ob sich das vor Touchdown (3'10" nach "I'll Start APU") berhaupt ausgegangen ist, der Untersuchungsbericht führt nicht an ob die APU überhaupt lief bzw Apu bleed eingeschaltet war. Außerdem steht im Bericht dass das linke Triebwerk dann trotz 83% N2 abgestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt lieferte es aber Strom und Hydraulikdruck.

Was hätte die APU Deiner Meinung nach dann geändert?