"Wir müssen Piloten vermitteln, dass der Go-around seinen Schrecken verliert, wenn er in ausreichender Höhe und mit ausreichender Mindestgeschwindigkeit eingeleitet wird."

Tolle Weisheit. Als ob wir alle einen späten Go-Around machen, weil wir ihn machen wollen... Den machen wir doch zumeist, weil wir meinen, daß wir ihn machen müssen. *kopfschüttel*

Und ja, ich habe auch schon go-arounds nach dem Abfangbogen geflogen, wo ich mich nachher mit dem Türmer darüber unterhalten durfte, ob das Hauptfahrwerk aufgesetzt hat oder nicht. Flughöhe 10cm.

Wenn Du beim Durchstarten mit einer C172 nach dem Gas Reinschieben noch an Höhe verlierst liegt es mMn an falschem Handling inkl. Speed Management.

Markus, wenn du nicht erheblich zu schnell bist und die Klappen ganz einfährst, sinkt die 172 - erst recht voll beladen. Kann ja jeder mal ausprobieren bei ausreichend langer Bahn - ich hab's hinter mir.

Sag ich ja: Du wirst doch nicht die Klappen (oder Fahrwerk) einfahren/reduzieren wenn Du das Sinken noch nicht stoppen kannst?

Genau, das ist die Voraussetzung. Und genau deshalb halte ich die (ursprüngliche) pauschale Empfehlung von Chris "Durchstarten mit 0° Klappen" für äußerst gefährlich. Das ist etwas komplett anderes als touch and go auf einer 1000m-Bahn.

Ok Roland. Sorry ich will nicht nachkarten, aber nochmal klarstellen: Klappen einfahren fuehrt (jedenfalls oberhalb des Stalls) nicht zu einem Verlust des Auftriebs.

Aber wenn du bspw im Horizontalflug die Klappen einfaehrst und sonst nichts machst (!), dann gehst du in einen Sinkflug mit hoeherer Geschwindigkeit ueber. Das entspricht also einfach einer anderen Attitude/Trimmung, und natuerlich weniger Drag.

Bei den grossen Fliegern gibt es u.a. deshalb auch die Vorfluegel (Slats). Die reduzieren die noetige Aenderung in der Attitude. Sonst muesste beim Klappen setzen die Nase weiter runter, was vielleicht manche Paxe aengstigt und beim Flare Nachteile hat.

Noch was zur Klarstellung (oder Verwirrung?) was ich auch schon mal mit einem ausgewiesenen "Experten" diskutieren musste.

Der Auftrieb ist im gleichfoermigen Flug (Steig/Sink/Horizontal) immer gleich, naemlich dem Gewicht des Flugzeugs.

Das ist einfache Physik (Kraft gleich Gegenkraft). Es ist nicht so, dass man zum Anheben eines Gewichts mehr Kraft braeuchte als nur zum Festhalten.

Irgendjemand (Langewiesche?) hat deshalb den Begriff "Buoyancy" zusaetzlich zu "Lift" eingefuehrt. Der ist allerdings unscharf definiert und drueckt mehr oder minder den Abstand zum Stall aus. Und der steigt mit Klappen an und nimmt ohne ab.

Und nochmal Roland, "gefaehrlich" ist Klappen einfahren nur, wenn man nicht auf die notwendige Aenderung der Attitude gefasst ist. Am Boden rollend kannst du weder die Attitude falsch kriegen noch unerwartet sinken, also wo ist die Gefaehrlichkeit, beim Touch and Go die Klappen einzufahren?

Chris, natürlich führt das Einfahren der Klappen (bei zunächst gleicher Fahrt) auch oberhalb des stalls zum Auftriebsverlust. Du müsstest die Geschwindigkeit erhöhen, um das auszugleichen. Wenn du in einer kristischen Durchstartphase sowieso schon langsam bist in Landekonfiguration kann das nicht gut gehen, falls du Hindernisse überfliegen musst oder das kurz vor dem Aufsetzen bei ansteigender Bahn machst....

Slats und Flaps fahren oft nicht synchron aus/ein, es gibt also durchaus erhebliche Änderungen in der pitch attitude."Flap 1" im Anflug zB bei A320 ist in Wirklichkeit Slats 1 und Flaps noch 0, wenn Horizontalflug damit erforderlich wird ist die pitch attitude relativ hoch.

Es gibt einige Jets ohne Slats, zB CRJ200, F70, etc.

Ich geb's auf. Es ging hier ums Durchstarten NACH dem Aufsetzen. Und zum "Auftriebsverlust" siehe oben. Du musst mir nicht glauben. Frag einfach den Physiker deines Vertrauens.

Thomas, 100 Prozent Zustimmung.

Und eigentlich lernt man all das in der Grundausbildung. Ich habe jedenfalls einen Bekannten, der hat letztes oder vorletztes Jahr den LAPL gemacht (uebrigens auf der Wasserkuppe), und der weiss das alles.

Nee Chris, ich frage keinen Physiker, sondern gucke nur in's Handbuch...

Dann mach mal einen Versuch. Zieh (deutlich oberhalb Stall) die Klappen ein, und hebe die Nase. Du bleibst im Horizontalflug, und erlebst kein "Durchsacken", auch nicht momentan.

Dein Verstaendnis, dass ein Einfahren der Klappen zwingend zum Sinken fuehrt, ist (oberhalb des Stalls) schlicht falsch.

Aber ich glaube, ich kriege dich nicht ueberzeugt.

Flieg halt nach Handbuch. Das hiesse dann auf der Wasserkuppe wohl auch "full rich"...

Ich finde allerdings, dass das eine wichtige "Weisheit" ist. Praktisch alle vermurksten Landungen beginnen mit einem nicht stabilisierten Landeanflug. Einen perfekten Anflug auf den letzten Meters verpatzen – das ist die große Ausnahme.

Deshalb finde ich es absolut richtig, darauf hinzuweisen, dass man RECHTZEITIG durchstarten soll, und zwar nicht erst dann wenn man mit 20 Knoten Überfahrt 500 Meter nach der Schwelle landet.

Ein Nachmittag im Flugplatzcafe mit Strichliste beweist, dass keine 10 Prozent der Privatpiloten mit optimal niedriger Fahrt am Anfang der Piste landen.

Max danke, ich fliege natuerlich keine Flieger mit Slats. Aber ich denke, dein Post unterstuetzt genau was ich gesagt habe: dass Klappen und Pitch Attitude zusammenhaengen. (eigentlich banal).

Auftrieb ist eine Funktion von Attitude, Airspeed und Configuration. Und weil der Auftrieb (abgesehen von ungewoehnlich Fluglagen) immer gleich dem Gewicht ist, haengen die anderen Groessen zusammen.

Wenn du in Landekonfiguration durchstarten musst, bist du nicht deutlich oberhalb des stalls. Nochmal - deine Empfehlungen zum Durchstarten können u. U. tödlich sein.

Es ist halt so, dass viele Bahnen (gerade in den USA) lang genug sind, dass man eine Landung noch "retten" kann. Das macht einem natuerlich die Technik kaputt fuer die kurzen Bahnen. Dazu kommt, dass Clubflieger mit etwa 50h/Jahr (wie ich) auf verschiedenen Flugzeugen es schwer haben, einen Flieger wirklich so genau kennenzulernen, dass sie auf dem Fleck landen koennen.

Ich wuerde deshalb zB aktuell nicht ohne FI Helgoland anfliegen...

„dass Clubflieger mit etwa 50h/Jahr (wie ich) auf verschiedenen Flugzeugen“

Und genau DA liegt der Fehler vieler Privatpiloten (ohne dem Piloten auf der Wasserkuppe zu nahe treten zu wollen! Der BPFV hat eh nur Cessnas).

Warum glauben viele Piloten ihre wenigen Stunden auch noch auf verschiedene Muster aufteilen zu müssen? Bei der genannten Stundenzahl sollte man sich auf ein Muster konzentrieren. Bei viel fliegerischer Erfahrung vielleicht auf zwei. Das hat mir mein Fluglehrer vor langer Zeit beigebracht, das bei Hobbypiloten „low on Type“ zu den häufigen „root causes“ von Unfaellen gehört.

Nochmal: hat nichts mit der Wasserkuppe zu tun, da ich den Trainingsstand des Piloten nicht beurteilen kann.

Dann bin ich ja froh noch zu leben.

Es ist auch Tatsache, dass US-Privatpiloten (die meisten) keine Kurzlandungen können. Nach Helgoland würde ein US-Cirrus-Pilot NIE fliegen. Ähnliches trifft auf Seitenwindlandungen zu – fast jeder US-Flugplatz, oder alle größeren, hat eine "Crosswind Runway".

So? Wir reden hier nicht über US-Piloten.

Die Wasserkuppe ist kein Flugplatz für Leute, die nicht landen können. (ich will nicht implizieren, ob der Unfallpilot dazu gehört, das weiß ich nicht).

Touch & Go ist kein Durchstarten sondern eine Landung mit direkt anschließendem Wiederstart, nicht hinbumsen und wegspringen was ich auch schon als solches erlebt habe.

Um wieder starten zu können muss der Flieger in Startkonfiguration gebracht werden, bei C172 Klappen max. 10°.

Man hat sich auch zu vergewissern, dass die Klappen nicht hängen geblieben sind. Dann ist der Wiederstart abzubrechen.

Thomas, da bin ich respektvoll anderer Meinung. Wer "wenig" fliegt (ich fliege 50h/Jahr), kann auf verschiedenen Wegen trotzdem eine Menge Erfahrung sammeln:

1. Viel Ausbildung: Nachtflug Complex, High Performance, IR, Kunstflug, CPL. (in meinem Fall die ersten vier). Immer wieder mit verschiedenen (!) FIs fliegen.
2. Nicht "um den Kirchturm", sondern Strecken zu neuen und unbekannten Plaetzen fliegen. (Dabei aber natuerlich innerhalb der Komfortzone bleiben. So hatte ich nach Jahren USA mit langen Bahnen einen Heidenrespekt vor kurzen Grasbahnen. Siehe Punkt 1.)
3. Verschiedene Typen fliegen, aber auch hier wieder Punkt 1: nach laengerem Fliegen in der 210 wuerde ich auch fuer die 152 erstmal wieder mit FI eine Platzrunde drehen.
4. Schlussendlich, auch wenn's bloed klingt, auch Armchair flying und Lebensalter macht einen fliegerisch reifer. Und Unfallberichte lesen. Und im PuF-Forum diskutieren.

Natuerlich muss das jeder selbst wissen. Aber ich hatte bspw sogar zwei Pausen von je drei Jahren in der Fliegerei, und beidesmal war innerhalb eines einzigen Tages alles "wieder da" und ich fuehlte mich wieder sicher.

Ausser, witzigerweise, die Umstellung von USA nach Deutschland. Graspisten, kurze Bahnen, und aus der Luft sah "alles gleich aus". Dazu kamen einige andere Gepflogenheiten und Regeln, und hier und da ein "Anschiss"-Ton bei Fehlern, uebrigens nur bei Tower und Flugleiter, gar nicht bei FIS und Radar. Da habe ich etwas laenger gebraucht, um mich einzugewoehnen.

Nachtrag: "low on type" kann doch nicht ernsthaft als Unfallursache zaehlen, oder?

Und genau DA liegt der Fehler vieler Privatpiloten ... Warum glauben viele Piloten ihre wenigen Stunden auch noch auf verschiedene Muster aufteilen zu müssen? Bei der genannten Stundenzahl sollte man sich auf ein Muster konzentrieren.

Könnte vielleicht daran liegen, dass sich "viele Piloten" keinen eigenen Flieger leisten können und deswegen in ihren Vereinen darauf angewiesen sind, "das zu nehmen, was grad da ist".
Könnte auch daran liegen, dass "viele Piloten" sogar in so weit auf's Geld schauen müssen oder wollen, dass sie nicht automatisch immer die Vereins-Cirrus buchen wie beim Familienausflug, sondern die deutlich günstigere Aquila wenn sie nur alleine ne Runde fliegen wollen.

Die Annahme, "viele Piloten glauben zu müssen" ist ziemlich weit hergeholt. Viele Piloten haben keine andere Wahl, als ab und zu verschiedene Muster zu fliegen!

Voellig richtig. Ich kenne das trotzdem auch unter "Go Around".

"Könnte vielleicht daran liegen, dass sich "viele Piloten" keinen eigenen Flieger leisten können und deswegen in ihren Vereinen darauf angewiesen sind, "das zu nehmen, was grad da ist"."

Ich bin Vereinsflieger und auf mich trifft "das zu nehmen was grad da ist zu". Aber dann fliege ich eben nicht, wenn nicht das Passende da ist. Und ich beschraenke mich bei 60h/a auf max. zwei Muster.

"Die Annahme, "viele Piloten glauben zu muessen" ist ziemlich weit hergeholt"

Natuerlich kenne ich nicht die Welt. Aber ich mache die Statistiken zweier Verein und daraus kann ich einiges lesen.