Ja, das liegt vielleicht daran, dass wir keine Roboter sind. Noch (!) ist das absolut zulässig, dass Menschen verschieden sind ;-)

Du darfst Dich gerne einen Lügner nennen lassen, stört mich überhaupt nicht!

Deutsche Eiche... Wildschwein.. Borke ;-).

Kommt halt immer drauf an von wem.

Wenn ich die persönlichen DIskussionen mal kurz unterbrechen darf ... um auf den geannten Unfall zurückzukommen:

"Am Wrack wurde vor Ort festgestellt, dass sich der Brandhahn eingerastet in der Position OFF befand, das Zündschloss auf OFF stand, der Schlüssel fehlte und die Batterie- und Generatorschalter auf OFF standen"

Dieser Befund wurde ja schon mal kurz gestreift. Für mich hört sich das so an, als ob eine geplante Notlandung erfolgen sollte.

Später im Bericht heisst es dann ...

" Die am Tankwahlschalter eingestellte Position wird mit einer Verlängerungsstange
zum Kraftstoffventil übertragen. Die Aufnahme der Verlängerungsstange am Tankwahlschalter war abgeschert. Die Verlängerungsstange war verbogen und das Kraftstoffventil stand auf „rechter Tank geöffnet“. Die Magnetschraube am Getriebe des
Rotax-Motors war spanfrei und das Zündbild der neuen Zündkerzen unauffällig.
Weder am Spinner, der Spinnergrundplatte, der unteren oder oberen Motorhaube,
noch an der Generator-Riemenscheibe fanden sich umlaufende Kratzspuren. Die
beiden Propellerblätter waren zerstört. Sie waren am Blattgriff abgebrochen "

Position des Tankwählers rechts vs. "OFF" könnte vielleicht noch durch die Gewalt beim Aufprall resultieren,

Zündschlüssel abgezogen, Zündschloss auf OFF und die Schalter ebenfalls OFF legt doch nahe, daß der Motor nicht lief.

Der Hinweis auf FEHLENDE "umlaufende" Kratzspuren müsste doch auch bedeuten, daß der Motor NICHT lief - oder muss ich diese Formulierungen anders interpretieren?

Für mich als Laie würde wiedrum Abbruch der Propellerblätter am Ansatz auf einen laufenden Motor hindeuten.

Andererseits werden m.W. nach hinten gebogene Blattenden als Indiz für einen laufenden Motor gewertet.

Rätsel über Rätsel ...

Irgendwo heisst es , der Flieger sei am Werftort nicht getankt worden. Hat man Sprit gefunden ?

Brandhahn OFF und Zündung OFF hieß es in dem Filmbericht, oder? Jedenfalls ist es mir da aufgefallen ... Im Bericht aber kann ich das so nicht finden. Obwohl es doch SEHR wesentlich wäre. Warum heißt es "rechter Tank geöffnet"?

Mich verwirrt das auch!

Wäre der Tankwahlschalter auf OFF UND die Zündiung ebenfalls auf OFF ... dann wäre das doch ein klarer Hinweis auf eine Notlandung mit stehendem Motor. Bei den Flugzeugtypen, die ich kenne, rastet der Brandhahn in der Stellung OFF ein, aber ich weiß nicht, wie das bei der Aquila ist.

Wenn das stimmt ... dann ist vielleicht genau das passiert, was fast immer tödlich ist, eine Notlandung mit stehendem Triebwerk in aufliegende Bewölkung hinein.

Können stehende Propellerblätter nicht einfach so abbrechen? DAS ist für mich kein Widerspruch.

Hallo Alexis,

Seite 20 im verlinkten Zwischenbericht, im untersten Seitendrittel... und an alle - ich habe mich gewundert, dass dies nicht schon viel stärker hier diskutiert wurde/wird. Ich kenne weder das Muster noch die Gegend, in der der Unfall passiert ist, gehe aber davon aus, dass man mit einer Aquila schon recht enge turns zum Umkehren fliegen kann, und auch der Pilot die dazu erforderliche Erfahrung hatte. Motorstörung aufgrund Vergaservereisung (kenne den Rotax nicht) und im Anschluß Versuch einer Notlandung ? Insbesondere Aufmerksamkeit erfordern meiner Meinung nach die Brandspuren - besonders jene am Leitwerk/Innenseite der hinteren Rumpfröhre. Wenn ein Blitzschlag strukturelle Schäden zur Folge hatte, könnte das ebenfalls eine Erklärung für eine rasch eingeleitete Notlandung sein...

Brandhahn OFF und Zündung OFF hieß es in dem Filmbericht, oder? Jedenfalls ist es mir da aufgefallen ... Im Bericht aber kann ich das so nicht finden. Obwohl es doch SEHR wesentlich wäre. Warum heißt es "rechter Tank geöffnet"?

Seite 20 im Bulletin.

Ja, auch stehende Blätter können abbrechen.

Seite 20:

Muss aus meiner Sicht nicht mal in IMC hinein gegangen sein - wenn tatsächlich Blitzschlag eine Beeinträchtigung der Steuerbarkeit des Flugzeuges zur Folge hatte, kann das Schließen des Brandhahnes und Ausschalten der Zündung etc. einfach die letzte verzweifelte (und richtige !) Tat eines sehr erfahrenen Piloten gewesen sein...

Ok, ein Blitzschlag wäre eine Erklärung. Ich kann mir nur nicht vorstellen, dass ein Pilot selbst in einer Notlage in VMC direkt gegen einen Berg fliegt ...? Die Aquila ist ja ein kleines, wendiges Flugzeug.

Warten wir mal ab, ob sich ein Blitzschlag herausstellt ... bis dahin wäre alles weitere Spekulation.

Von wegen Eis an den Tragflächen hab´ ich erstmal nix gelesen... aber ich hab ja auch über Eis im Vergaser spekuliert... beides würde aber ggf. schon im Zwischenbericht erwähnt worden sein, wenn es denn festgestellt worden wäre...

Ich weiß nicht viel über den Rotax ... aber hat es nicht immer geheißen, Vereisung gebe es bei ihm nicht? Weiß das jemand?

Der Rotax hat eine Vergaserenteisung...

Der Tankwahlschalter wird bei der Aquila hochgezogen und nach rechts gedreht. Ergonomisch eher umständlich. Und unabsichtlich passiert das nicht! Das das Tankventil auf einer anderen Stellung stand, inklusive der Beschädigungen, schreibe ich der Aufprallenergie zu.

Ja, ein ähnliches Prinzip hat auch der Tankwahlschalter in der Cirrus ... durch einen Aufprall geht er nicht in dieser Position.

Danke.

"Der Rotax hat eine Vergaserenteisung..."

Manche Installationen haben eine, manche nicht. Der Falke hat keine, die MCR01 auch nicht... die Aquila hingegen hat eine. Die unter der Cowling angesaugte Luft sei so warm, daß das nicht erforderlich sei.

Wenn ich den Zwischenbericht richtig verstehe, dann ist der Tankwahlschalter mit einer Art Betätigungsstange mit dem eigentlichen Ventil verbunden.

Mit OFF am Tankwahlschalter müsste dann auch das Ventil auf OFF stehen - nicht auf rechts. Aber vielleicht wurde das Ventil beim Aufprall und die abreissende Stange verstellt.

Alle Schalter auf OFF zu stellen und den Zündschlüssel abzuziehen halte ich als Effekt des Aufpralls für eher unwahrscheinlich.

Irritierend auch der Hinweis auf fehlende "Kratzspuren". Auch ein Hinweis auf ein stehendes Triebwerk?.

Irgendwo stand auch dass der Flieger vor dem Start NICHT getankt wurde - Spritmangel?

Dem steht entgegen, dass wohl grössere Brandschäden bestanden - und das auch noch an beiden Seiten

Im Steigflug würde ich verstehen, dass Benzin in der Rumpfröhre in das Heck läuft. Im reiseflug, noch dazu mit 116 kts GS, also wohl eher mit geringem Anstellwinkel, sollte das nicht passieren, oder?

Wohin führt eigentlich die Tankentlüftung der Aquila?

Die Tankentlüftung ist in den Winglets.

Der Rotax hat eine Vergaserenteisung...

Interessant ! wo hat "er" die denn ?

vieleicht im vergaser ?, oder im kurbelgehäuse ?, oder i.d. ansaugstutzen ? in den zylindern ? .......

weisst du überhaupt wovon du redest ?

Ist zwar keine Vergaserenteisung aber ich denke der Effekt wird derselbe sein.

Auszug aus dem POH einer Aquila mit Rotax 912;

"

"
Quelle: https://aquila-aviation.de/fileadmin/pdf/de/service/aquila_as_fhb_fm_at01-1010-100_rev_b12_de.pdf

"weisst du überhaupt wovon du redest ?

Kann man hier im Forum eigentlich nicht mehr normal und freundlich miteinander umgehen?

Also in unserer Vereins-Remos mit 100 PS-Rotax heißt die "Vergaserenteisung" "Vergaservorwärmung" und wird durch Ziehen des rechten gelben Knopfes aktiviert. Dadurch wird warme Luft an den Vergaser geleitet - wie bei den Conti-/Lyco-Motoren auch. Der 100 PS-Motor in der Remos G3-600 ist auch relativ anfällig für Vergaservereisung. Deshalb fliegen wir bei kritischen Wetterlagen auch mit dauernd gezogener Vergaservorwärmung. Mehrverbrauch an Sprit und Minderleistung sind zu vernachlässigen.

Ich habe noch mal etwas über den GPS-Track aus dem Bericht gegrübelt, und ihn mit dem Terrain verglichen. Wer Langeweile hat...

Zusammenfassung: Ich finde es plausibel, dass er den Ithkamm kannte, sah und überfliegen wollte. Nur warum?



Seinen mutmaßlichen Plan, der dem bekannten Flugweg entspricht, finde ich völlig logisch:

Er wählt von Anfang an eine Route, die auch bei niedrigen Wolken klappen sollte.
Im Wesertal hoch, bei Hameln nach links der B1 folgend über Coppenbrügge zum Leinetal bei Elze und man ist „durch“ - mit etwa 500 ft maximaler Grundhöhe. Wahrscheinlich ist er sie mehrfach geflogen.


Bei Hameln ist er in etwa auf 1000 AGL gesunken (wegen Wolken?). Eigentlich wäre es nun naheliegend, der B1 & Eisenbahn über Coppenbrügge zu folgen, um den sehr geringen Schlenker „auszufliegen“.
Der Ithkamm ist ja quasi der einzige Berg, der zwischen Weser- und Leinetal der Direkten "im Weg steht“. In seinem MovingMap direkt vor ihm müsste er sich dunkelgrün von der Umgebung abheben, aber sicherlich kennt er ihn sowieso.


Er macht nun aber etwas anderes: Er leitet einen Steigflug für gut 3 Minuten ein, der knapp über den Kamm zielt, und er wählt sogar eine etwas südlichere Route als die unmittelbare Abkürzung. Warum wähle ich für eine 100 NM-Strecke gezielt eine „Passroute“ mit ca. 500 ft Elevation, um dann über den Berg mit etwa 1400 ft zu fliegen?
Ich denke, die Windräder bei Coppenbrügge reichen als Grund dafür nicht aus, und die „Abkürzung“ ist es eigentlich auch nicht wert. Ich vermute, dass er hinter Hameln Richtung Coppenbrügge etwas sah, was ihn davon abhielt, dorthin zu fliegen, und zum Weg über den Kamm brachte. Andererseits: Das Wetterradar des BfU-Berichts von 12:45 Uhr zeigt eher südlich von Coppenbrügge stärkeren Niederschlag, nicht nördlich.

Nach jeder „normalen“ VFRler-Logik wäre es z.B. bei schlechter Sicht umso plausibler gewesen, der tunnelfreien Eisenbahnroute & B1 zu folgen.

VFR in IMC? Dann sehe ich doch zu, zügig die nötige Höhe zu gewinnen!
Ein langsamer Steigflug über 6-7 km genau auf einen Kamm zu, das ergibt eigentlich nur VFR mit nicht allzu schlechter Sicht Sinn.

Natürlich könnte er den Kurs auch „einfach so“ gesetzt haben, um sich einem Problem zu widmen. Aber warum dann nicht eher so fliegen, dass eine Landung auf dem Segelflugplatz Ith (den er fast überfliegt) eine Option werden kann?

Gut 20 Sekunden bzw. 1,2 km vor dem Einschlag hat die Aquila immer noch 116 kt GS. Für den leichten Steigflug und die Rückenwindkomponente von 15-20 kt für meinen Geschmack etwas wenig, und er ist noch etwa 15-40 Meter unterhalb der "physikalisch" nötigen Mindesthöhe über den Kamm.

Soweit finde ich den Flug halbwegs nachvollziehbar - und dann kommen eben die nächsten Sekunden bis zum Einschlag, die völlig unklar sind, und innerhalb derer er mutmaßlich einen Brand im Flug realisierte, und mutmaßlich Sprit- und Strom abschaltete - was ich nach Handbuch auch bei der Notlandung erst ganz zum Schluss tue, wenn es nicht einen guten Grund dafür gibt, es vorher zu tun; deswegen gehören die beiden Mutmaßlichkeiten für mich zusammen.

Mehrverbrauch an Sprit und Minderleistung sind zu vernachlässigen.

Mag bei einer Remos sein, das Muster kenne ich nicht. Das trifft auch auf einer Menge andere Muster wie z.B. einer C42 zu. Es aber allgemein auf jedes Fluggerät mit einem Rotax zu übertragen würde ich so nicht unterschreiben. Der Leistungsverlust z.B. bei einer WT9 im Startlauf unter Volllast ist bei gezogener Vergaservorwärmung deutlich spürbar. Bei einer schwereren Aquila für mich gut vorstellbar, daß sich das dort z.B. bei einem Startlauf noch deutlicher zeigt. Bei den offenkundigen anderen Fragen und Problemen bei diesem Unfall aber meines Erachtens eher Nebenschaupplatz.

Lasst die Diskussionen und die Vermutungen doch bitte erst nach Veröffentlichung eines Abschlußberichtes starten. Ich hoffe, die BFU belässt es am Ende nicht nur bei einer protokollarischen Zusammenfassung.

Mir persönlich ist hier zuviel "Anchoring Bias" und "Availabilty Heuristic", möglicherweise zusammen mit einem Schuß "Clustering Illusion". Insgesamt ist dieser Thread einfach nur traurig.

Kann man hier im Forum eigentlich nicht mehr normal und freundlich miteinander umgehen?

Doch ! und darauf lege ich großen wert.

deshalb mein überaus freundlicher ratschlag: hol dir 15.000 od. 20.000 € vom sparbuch und kauf dir einen Rotax 912, 912S od. 914, dann untersuche sie ganz genau und schau mal ob du bei einem der motoren eine vergaservorwärmung findest.

dass die konstrukteure der Aquila eine vergaservorwärmung spendiert haben, steht ausser frage.

deine behauptung aber lautete : der Rotax hat eine vergaservorwärmung.

daher meine frage: weißt du wovon du redest.

"deine behauptung aber lautete : der Rotax hat eine vergaservorwärmung."

Ich habe hierzu gar nichts behauptet, sondern nur aus dem POH zitiert, nachdem Du für mein Empfinden dem Vorredner unsachlich und unpassend genatwortet hast. Einfach mal schauen wem Du als erstes darauf geantwortet hast.

Ein Forum lebt von konstruktiven Inhalten. Als Freund von gutem Umgangston und nettem miteinandern, würde ich dich doch einfach mal darum bitten dieses Vergaservorwärmung-Mysterium aufzulösen anstatt immerzu in Rätseln zu sprechen. Danke