Die normalen Lokalisierungsfunktionen des Mobilfunknetzes (zumindest bei Vodafone Deutschland) geben nur genau eine Zelle mit ihrem Radius wieder. Die Briten hatten da im GSM-Netz früher genauere Möglichkeiten: Du konntest ebenfalls einen Antennensektor (typischerweise von 120 Grad) und über die Laufzeit eine mutmaßliche Entfernung von dem Mast bestimmen.

Ich weiß nicht, ob das LKA (ohne Peilung durch eigene Komponenten) weitere Möglichkeiten hat. Zumindest bei der normalen Notfall-Lokalisierung mithilfe des Netzbetreibers kenne ich nur diese Möglichkeit.

Die "Stille SMS" führt - mal mein Halbwissen zum GSM-Netz ausgeführt - nur dazu, dass die Basistechnologie (BSC) den aktuellen Masten im MSC aktualisiert, wo er dann von den Location-Servern abgefragt wird.

Du klingst nicht nach einem Praktiker, Georg. Das ist mir alles zu viel Theorie.

Ganz im Gegenteil bin ich der Meinung, dass mein VFR-Dogma "Nie in Wolken einfliegen" erheblich zu meiner Sicherheit beigtragen hat.

Der einzige Trick, den man wirklich drauf haben muss ist: Rechtzeitig umkehren. Mit dieser Methode bin ich nie in eine wirklich gefährliche Situation geraten. Aber ich bin vielleicht ein paar Mal früher umgekehrt als das Buschpiloten in Alaska machen würden. So what.

@ Wolff

Di bist aber ein erfahrener IFR-Pilot. Und das macht einen gewaltigen Unterschied. Ja, wenn ich heute VFR in eine bedrohliche Situation kommen würde, ganz klar würde ich die Fluch nach oben antreten. Ich habe keine Probleme damit, in IMC zu fliegen.

Für VFR-Piloten ist das oft aber genau so tödlich wie unter den Wolken gegen den Berg fliegen. Kontrollverlust in IMC ist immer noch einer der Hauptkiller, und ich mag' mir gar nicht vorstellen, wie ein Durchschnitts-VFR-Flieger dabei in Panik gerät. Und da reden wir noch nicht von Eis oder von einer 10.000 Fuß starken Wolkdecke oder Turbulenz in TCUs.

"Wenn ich versuche, nachzuspielen, wie ich planen würde"

Wo wollte er hin? Braunschweig? Gleiches Wetter an allen Orten vorausgesetzt würde ich auch nördlich um die NS Mittelgebirge geflogen sein.

Eine mögliche Fehlerquelle: Beobachtung der Wetterlage während der 2-3 Tage vorher. Am Morgen Entscheidung über Flug, auf dem Weg zum Flugplatz Aktualisierung der Informationen. Dannkommt man 1-2h später los als gedacht und wegen der schlechten Netzabdeckung am Platz ist die letzte Wetterinfo mindestens 1 1/2 Stunden alt. Wenn dann am Startplatz noch die Sonne scheint und ein Schlauberger meldet "xyz ist vor zwei Stunden da langgeflogen, war kein Problem", dann kann es schon sein, daß das Wetter vollendete Vergangenheit war.

Aber das passiert selbst mir nicht mehr und erst recht niemandem mit 29000 Flugstunden.

Wenn Du die Gegend mal kennenlernen willst: von Norden m.E. am interessantesten. Nicht allzu hoch auf das Wiehehngebirge zu, durch die porta westfalica, dann auf den Teuteburger Wald zu, dann neben den überall genannten und bekannten Plätzen meine Empfehlung bei Segelflugwetter: Ithwiesen EDVT. Sehr, sehr nette Leute, interessante Piste mit gefühlt großer Steigung, die noch dazu etwas hängt. Angeblich hatten sie mal eine deutschde Fluglehrerfortbildung dort geplant, aber wegen des herausfordenden Anflugs verlegt :)

Also CFIT ? Fluglehrer mit 29000 Stunden. Kaum zu fassen.

Ohne den Piloten näher zu kennen: die 29000 Stunden sollte man nicht überbewerten. Wenn man z.B. Langstrecke fliegt, sammelt man auch in der Schlafkabine "Stunden" und "Erfahrung" (3-Mann Crew). Täglich stundenlang zeitunglesend in FL370 geradeaus zu fliegen hilft auch, die Stunden in den 5-stelligen Bereich zu heben, bringt aber der Kleinfliegerei nicht so viel.

Interessanter wäre zu wissen, wieviel SEP und SEP IFR in diesen Stunden enthalten sind.

> Wo wollte er hin? Braunschweig? Gleiches Wetter an allen Orten vorausgesetzt würde ich auch nördlich um die NS Mittelgebirge geflogen sein.

Hey, Alexander, Du solltest den Bericht schon lesen! :-)

Sie kamen zu zweit aus EDVE, sie waren um 11:34 gelandet, der Verunfallte startete um 12:15 zurück, der Überlebende etwas früher und flog nördlicher.

Wenn Du es nicht glaubst, dann empfehle ich Dir ein Studium der BfU-Unfallakten. Ich habe die originalen Unfallakten ALLER GA-Unfälle von 1970 bis 2000 in Deutschland gelesen ... und seitdem weiß ich, dass das keine Übertreibung ist: "VFR in IMC" ist mit großem Abstand der größte Killer.

Das ist keine Frage des "Glaubens", sondern der Fakten.

Wenn Du ein IFR-Pilot bist, dann geht das natürlich.

Schön, wie Du versuchst, meine Posts zu manipulieren und sie mit anderen Aussagen zu anderen Themen vermischt, nur um etwas zu untermauern, von dem Du offenbar zu wenig verstehst.

Wenn ich schrieb, dass ich bei Minimalbedingungen "scud running" gemacht habe, dann heisst das noch lange nicht, dass ich bei 500ft/1,5 km durch Mittelgebirge geflogen bin. Tatsächlich sind 500 ft kein Problem wenn man weit sieht und das Gelände flach ist und 1,5 km nicht wenn man hoch genug ist. Das heisst nicht, dass man beides kombinieren sollte. Ich habe noch vergessen zu erwähnen, dass ich das intelligent betrieben habe. (Ja bitte kommentieren! ;-))

Als VFR-Pilot bin jedenfalls kein einziges Mal in die Situation gekommen, in Wolken einfliegen zu müssen. Du schon.

Und was hast Deine Polemik mit der Tatsache zu tun, dass "VFR in IMC" die Hauptunfallursache ist?

Dieses Geschwafel hat nur den Sinn, zu provozieren. Und dann suchst Du noch zwanghaft nach alten Posts von mir, mit deren Hilfe Du mich vorführen willst. Ist Dir das gar nicht peinlich?

Tatsächlich bin ich der letzte, der sich mit Heldentaten im Flugzeug brüsten würde, und die beschriebenen Minima sind nicht nur legal – sondern auch sicher. Jedenfalls musste ICH als VFR-Pilot nie einem Windrad in die Wolken ausweichen.

DAS würde mir zu denken geben, nicht das, was andere machen.

PS:

Was reitet Dich, auf der Basis Dich für klüger als einen anderen, verunfallten Piloten zu halten?

Wo genau habe ich das getan? Ich finde nur, dass ich klüger bin als Du (Joke -> ;-))

"VFR in IMC" ist mit großem Abstand der größte Killer.

warum wohl ?

meiner ansicht nach wohl ein wesentlicher grund ist die ansage der meisten FI an den flugschüler : wenn du da rein fliegst, bist du tot. aus angstmache wird panik und panik ist der feind der logik.

von einer wolke geht der flieger doch nicht kaputt, der motor bleib in der wolke auch nicht stehen, und alle ruder machen das was der steuerknüppel befiehlt. daher besteht kein grund zur panik.

ich hatte mir gleich zu anfang eine IFR-maske angeschafft, die ich bei allen überprüfungsflügen mit fluglehrer aufsetzte und nur mit sicht auf das paneel versuchte manöver zu fliegen.

leider reichten meine damals nur 3 brocken englisch für ein IFR-rating nicht aus, aber wie schon erwähnt : " lieber hoch als tot."

Dazu sehe ich nun überhaupt keine Veranlassung.

Weder habe ich irgendetwas besonders gefährliches oder illegales beschrieben (nicht mal der "Box Canyon Turn" in der Piper,den Du schlecht nachvollziehen kannst, ist illegal) - noch habe ich mich jemals in einem Flugzeug in Gefahr gebracht. Niemals.

DU bist es, es der VFR in IMC eingeflogen ist und sich jetzt auch noch in Punkto Sicherheit profilieren will.

"... noch habe ich mich jemals in einem Flugzeug in Gefahr gebracht. Niemals."

Famous last words.

Auch schwach, unlogisch, und unfreundlich dazu.

Glaubst Du der Aquila-Pilot hat sich gesagt, jetzt üben wir mal CFIT ? Der würde Deinen Satz sicher unterschreiben, wenn man Ihn VOR dem Flug danach gefragt hätte.

Gefahr ist etwas sehr subjektives (im Gegensatz zum Risiko, aber das ist theoretisch), irgendwann holt einen dann die Realität ein. Wünsche Dir aber, dass Deine subjektive Einschätzung immer genügend Puffer für die Realität übrig hat.

Das sehe ich anders, Erwin.

Natürlich fliegt ein Flugzeug auch in der Wolke wie zuvor. Nur, ein im Fliegen ohne Sicht ungeübter Privatpilot (und wer übt das schon?) wird trotzdem relativ schnell die Kontrolle über das Flugzeug verlieren.

Woran das liegt – das ist ein anderes Thema – aber so lange das nicht in der VFR-Ausbildung auch geübt wird, so lange ist es eben so.

Es gibt Piloten, die beim IFR-Training gleich zu Beginn völlig sicher nach Instrumenten fliegen. Andere brauchen 20 Stunden bis die Angst langsam weg geht. Von mir selbst kan ich sagen, dass ich mich die ersten zehn Stunden in den Wolken nicht sonderlich wohl gefühlt habe, und noch nach 15 Stunden hatte ich einmaml beim Missed Approach in IMC einen so starken Anfall von "Vertigo", dass ich diesen ohne Fluglehrer nicht überlebt hätte.

Auch heute noch bin ich beim Einflug in IMC vorsichtig. Gerade das Umschalten von VMC auf IMC ist nicht einfach. Jemand, der das nicht gelernt hat, schwebt da sehr schnell in Lebensgefahr.

Aber schließlich entscheidet dann doch jeder selbst, was er macht. Wer in Wolken ausweichen muss, um nicht gegen ein Windrad zu fliegen, sollte jedenfalls einen gründlichen Check seines Airmanship vornehmen.

Nein (was soll das?), aber er ist bewusst bei zu schlechtem Wetter geflogen – und (wenn die Unfallursache nicht eine andere war!) - nicht umgedreht als es noch ging.

Und meine Erfahrung ist eben: Es gibt immer einen letzten Punkt, an dem man gefahrlos umkehren kann.

Zu viel Erfahrung führt manchmal eher zu Leichtsinn als zu wenig.

Ich bin eher so einer, der manchmal zu früh umkehrt. Ich musste mich da für auch schon verspotten lassen. Aber hier ist es dann von Vorteil, schon etwas älter zu sein: Es ist mir egal.

Alexis, Fakt ist, ein großer Prozentsatz von IFR Piloten fliegen in Deutschland schon allein deshalb regelmäßig VFR in IMC, wenn die MVA oberhalb der Ceiling liegt und sie den IFR Pickup erreichen wollen. Weil es hierfür keine Regelung gibt, wird gelogen wie gedruckt. Im Descrnd zu einem VFR Platz gilt das Gleiche, nur umgekehrt. Und wenn diese Piloten dann VFR fliegen, fliegen sie genauso durch die Wolken, nach oben wie nach unten, weil sie es ja können, was soll schon passieren, usw. Das Loch vom Dienst ist immer da. Und Fluglehrer - wenn sie nach Instrumenten fliegen können (Stichwort „are you capable“) sind die ersten, die es tun, weil die nach der PPL ihren Schülern vernünftigerweise beibringen, wie man nicht stirbt. Weil eine gute Ausbildung über die PPL hinaus eben bedeutet, mit den „Passiert mir nie“- Fällen auch umgehen zu können.

Selbstverständlich ist „hoch“ die einzige Alternative, wenn man bei Terrain in IMC einfliegt und nicht mehr umkehren kann oder meint, es nicht zu müssen. Wohin denn sonst ? Wenn da dann severe Vereisung herrscht, ist eben blöd.

Dieses Pharisäergetue hier ist leider recht peinlich. Jeder hier weiß, wie die Realität ist. Der Verunfallte hatte 29.000 Stunden, hatte die IR Berechtigung, und vieles mehr. Ich behaupte mal, der war den meisten hier an Erfahung überlegen.

In dem Fall hier ist eben dramatisch schief gegangen. Wieviele solche Flüge gibt es jeden Tag in Deutschland ?

Und dass du das alles in diesen ewigen Jahren des Fliegens nie gemacht hast, ok. Kann man glauben, muss man aber nicht.

....Also CFIT ? Fluglehrer mit 29000 Stunden. Kaum zu fassen.

ich fasse es schon. z. Beispiel: ein gestandener LH-kapitän aus meinem verein wollte auch den UL-schein erwerben. dazu brauchte er noch ein paar ul-praxisstunden. ich liess ihn vom linken sitz mit meiner mickye von EDGT nach haguenau fliegen, wo ich zu tun hatte.

ich hätte es nicht geglaubt, aber es stellte sich heraus, dass er vom vfr-fliegen keine ahnung hatte. weder die sprechfunkprocedures noch lufträume noch grenzüberflüge hatte er drauf. die vfr-karte war dem lh-kapitän ebenso kenntlich wie eine chinesische zeitung.

Nur argumentierst Du gar nicht, Du polemisierst bloß. Und wie Deine praktischen Flugversuche zeigen, bist es eher Du, der ignorant ist.

Hallo Erik,

danke für diese Erklärung, das war mir schon bekannt. Nur ist dieses "Erreichen der MVA" in "VMC" gerade nicht das Thema hier.

Es ist auch etwas völlig anderes, ob man mit dem "IFR Mindset" zu einem IFR-Flug startet und dann in 3000 ft AGL "illegal" kurz in IMC einfliegt, bis man seine Clearance bekommt – als ob man bei Minimum-VMC (oder darunter) so lange doof geradeaus auf Windmühlen zufliegt, bis man sich (als VFR-Pilot!) nur noch in die Wolken retten kann.

Im IFR-DESCENT zu einem VFR-Platz wird das zwar manchmal auch gemacht, richtig, aber abhängig von Gelände- und Hindernissituation sollte man da schon sehr viel vorsichtiger sein. Da fliege ich dann oft lieber zum nächsten IAP, mache ein Cloudbreaking, und fliege VFR niedrig nach Hause.

>>> Und dass du das alles in diesen ewigen Jahren des Fliegens nie gemacht hast, ok. Kann man glauben, muss man aber nicht.

Das ist eine ziemlich Unverschämtheit. Und auf dieser Basis diskutiere ich gar nicht. Ich habe keine Lust, meine Freizeit mit Leuten zu verbringen, die mich (auch implizit) einen Lügner nennen. "Pharisäertum" werde ich mir von Dir auch nicht unterstellen lassen.

Noch mal zum Mitschreiben: Ich bin VFR nicht ein einziges Mal durch eine Wolke geflogen. Wenn Ihr das anders macht - kann ich Euch nur viel Glück wünschen.

Im Gegensatz zu Georg, der offenbar zu unerfahren ist, ist mir klar, dass man nie "unabsichtlich" in schlechtem Wetter fliegt, und auch nicht VFR in Wolken. Das "passiert" (macht man) nur, wenn man mit dem Umkehren zu lange wartet, mit der Einstellung "das geht schon" oder "da hinten wird es schon wieder heller".

PS: Dass der Pilot eine IFR-Berechtigung hatte, war mir nicht bewusst.