Hallo Erik,

danke für diese Erklärung, das war mir schon bekannt. Nur ist dieses "Erreichen der MVA" in "VMC" gerade nicht das Thema hier.

Es ist auch etwas völlig anderes, ob man mit dem "IFR Mindset" zu einem IFR-Flug startet und dann in 3000 ft AGL "illegal" kurz in IMC einfliegt, bis man seine Clearance bekommt – als ob man bei Minimum-VMC (oder darunter) so lange doof geradeaus auf Windmühlen zufliegt, bis man sich (als VFR-Pilot!) nur noch in die Wolken retten kann.

Im IFR-DESCENT zu einem VFR-Platz wird das zwar manchmal auch gemacht, richtig, aber abhängig von Gelände- und Hindernissituation sollte man da schon sehr viel vorsichtiger sein. Da fliege ich dann oft lieber zum nächsten IAP, mache ein Cloudbreaking, und fliege VFR niedrig nach Hause.

>>> Und dass du das alles in diesen ewigen Jahren des Fliegens nie gemacht hast, ok. Kann man glauben, muss man aber nicht.

Das ist eine ziemlich Unverschämtheit. Und auf dieser Basis diskutiere ich gar nicht. Ich habe keine Lust, meine Freizeit mit Leuten zu verbringen, die mich (auch implizit) einen Lügner nennen. "Pharisäertum" werde ich mir von Dir auch nicht unterstellen lassen.

Noch mal zum Mitschreiben: Ich bin VFR nicht ein einziges Mal durch eine Wolke geflogen. Wenn Ihr das anders macht - kann ich Euch nur viel Glück wünschen.

Im Gegensatz zu Georg, der offenbar zu unerfahren ist, ist mir klar, dass man nie "unabsichtlich" in schlechtem Wetter fliegt, und auch nicht VFR in Wolken. Das "passiert" (macht man) nur, wenn man mit dem Umkehren zu lange wartet, mit der Einstellung "das geht schon" oder "da hinten wird es schon wieder heller".

PS: Dass der Pilot eine IFR-Berechtigung hatte, war mir nicht bewusst.

Mal was anderes: dieser Fall zeigt wieder, dass die Erfahrung in Flugstunden kein hartes Kriterium für Sicherheit ist. Manchmal habe ich eher den Eindruck, dass es gerade den erfahrenen Piloten eher schwer fällt, einen Flug wegen des Wetters abzusagen oder zu verschieben, aber das ist mein ganz subjektiver Eindruck mit gerademal 500h.

@ Jochen

Ja, das ist auch mein Eindruck. Ich kannte den verunfallten Piloten natürlich nicht, aber es gibt so eine Tendenz, dass Piloten sich ab einer gewissen Erfahrung unverwundbar fühlen.

Mit 500 h bist Du übrigens manchem Diskutanten weit voraus.

Nicht explizit an Alexis:

Warum artet hier eigentlich jeder Thread in einen Schwanzvergleich der üblichen Verdächtigen aus? Wenn man hier ohne diesen Schwachsinn diskutieren könnte hätte vielleicht auch der ein oder andere Teilnehmer der sich vermutlich aus genau diesem Grund zurückhält mal wieder Lust etwas zu sagen. Von einigen Leuten kamen hier echt mal fundierte und interessante Beiträge...

Relax. Ich meinte nicht Dich mit dem Pharisäertum. Aber wenn man viel fliegt, fällt mir zumindest schwer zu glauben, dass da nicht mal ein klitzekleiner Wolkendurchstich dabei war. Besonders wenn man es ja kann (im Sinne von kein Vertigo erleiden). Das wäre ja schon im Bereich der Heiligsprechung :))

Hey, Erik - Du kannst gerne glauben, was Du willst. Aber es wäre zumindest höflicher, das dann für dich zu behalten.

Nein, ich bin als VFR-Pilot kein einziges Mal durch Wolken geflogen, in Bewölkung eingeflogen. Der Kontext um den es in diesem Zusammenhang immer ging: VFR geht es nicht weiter, aus der Not in Wolken einfliegen oder durch Wolken steigen.

Als ich das IFR schon lange hatte, bin ich gelegentlich mal mit den Kids in 8000 ft oder so durch einen kleinen CU geflogen. Das ist hier aber nicht das Thema.

Und zu Vertigo habe ich oben schon was geschrieben. Jeder kann Vertigo bekommen, auch der erfahrenste IFR-Pilot.

@Jochen: Ja es gibt eine Korrelation zwischen Anzahl Flugstunden und Unfallwahrscheinlichkeit. Ich habe da vor 3 Jahren was zu geschrieben: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20150924-killingzone.html

Das entsprechende Büchlein stammt von Paul Craig und hat den Titel "Killing Zone". Er hat das höchste Risiko in einen BEreich zwischen 50-350 Flugstunden verortet. Dazu gibt es auch eine Peer-Review von William R. Knecht, der die Korrelationen zwar bestätigte, die "Killing Zone" jedoch deutlich auf einen Bereich von 200-1000 Stunden ausdehnte. Erst nach 2000 Stunden sinkt die relative statistische Wahrscheinlichkeit gegen Null.

Die 29.000h des verunfallten Piloten sind da aber über jeden Zweifel erhaben und defintiv eine Ausnahme (leider).

"Die 29.000h des verunfallten Piloten sind da aber über jeden Zweifel erhaben und defintiv eine Ausnahme (leider)."

Ein französischer Pilot, Weltmeister Kunstflug, Europameister Kunstflug, Führer der Kunstflugstaffel der franz. Luftwaffe, 2400h, hat 2010 sich und seine Familie umgebracht, als er bei "scheußlichen" Wetterbedingungen (Zitat Unfallbericht) mit starkem Regen, starken Turbulenzen und Nebel am Boden bei Luftfahrt-Nacht ohne Cockpit-Beleuchtung ohne GPS gegen einen Berg flog. Mit ein Grund war, daß er unbedingt am nächsten Morgen das Kind seiner Frau zur Schule bringen wollte.

Können und Erfahrung scheinen nicht auszureichen, man braucht vielleicht auch etwas Glück.

Alexis, nur einen Denkfehler darf man eben nicht machen:

Die Tatsache, dass man nach 25 Jahren Fliegerei noch lebt, wenn man nach 25 Jahren Fliegerei noch lebt, ist wenig überraschend.

Ich kenne Dutzende völliger fliegerischer Vollpfosten, die alle alte Piloten geworden sind, einfach, weil die Fliegerei weit mehr verzeiht, als man so landläufig denkt.

Nach besagten 25 Jahren fangen manche an zu denken, ihre Art der Fliegerei müsse irgendwie richtig sein, denn sie hat einen ja so lange überleben lassen.

Ob es einen Zusammenhang gibt, ist aber völlig spekulativ.

Das ist klar, Lutz – und DEN gedanklichen Fehler mache ich ganz sicher nicht. Schon weil ich viel zu viel Respekt vor der Fliegerei habe.

Ich bin schon fast paranoid darauf besessen, meine Flüge so gut wie möglich zu planen und je länge ich fliege, umso vorsichtiger bin ich sogar.

Das ist eine Frage der Persönlichkeit, und meine ist eher sehr vorsichtiger Natur.

Ein französischer Pilot, Weltmeister Kunstflug, Europameister Kunstflug, Führer der Kunstflugstaffel der franz. Luftwaffe, 2400h, hat 2010 sich und seine Familie umgebracht, als er bei "scheußlichen" Wetterbedingungen (Zitat Unfallbericht) mit starkem Regen, starken Turbulenzen und Nebel am Boden bei Luftfahrt-Nacht ohne Cockpit-Beleuchtung ohne GPS gegen einen Berg flog. Mit ein Grund war, daß er unbedingt am nächsten Morgen das Kind seiner Frau zur Schule bringen wollte.

Renaud Ecalle.

Mit Abstand der gruseligste "VFR into IMC" Unfall, den ich kenne.

Ohne künstlichen Horizont, nur mit dem Wendezeiger in IMC unterwegs (in einer alten Jodel). Seine Frau war übrigens auch Pilotin (mit CPL).

Ich wäre hier nicht so weit gegangen dem Piloten eine CFIT zu unterstellen... das Wetter war alles andere als optimal für einen VFR-Flug, keine Frage... dafür habe ich aber andere:

Frage 1. Würde man vor einem CFIT alle E-Schalter und den Tankwahlschalter auf OFF stellen, und sogar den Zündschlüssel abziehen?

Frage 2. Welche Kontrollmöglichkeiten gibt es noch, wenn einem durch Blitzschlag das rechte Höhenruder weggeschmort wird...?

> Ob es einen Zusammenhang gibt, ist aber völlig spekulativ.

Hört sich nett an, ist aber nicht 100% richtig. Übertrieben: Wäre es so, dass der durchschnittliche Pilot sich bei Flugstunde 500 durch einen Pilotenfehler umbringt, könnte ein Pilot mit 3.000 Stunden unter vergleichbaren Bedingungen mit statistischer Untermauerung und Fug und Recht sagen: "Ich mache da wahrscheinlich Einiges ziemlich richtig". Allerdings ist liegt die Fatal Accident Rate eben bei 1:100.000 über den Daumen (https://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=21274), bei (nicht gegebener) Gleichverteilung über die Flugerfahrung des individuellen Piloten wäre also bei 50.000 Flugstunden der Punkt, wo die Hälfte der Piloten verstorben ist. Das macht Deinen Punkt aber unterm Strich umso deutlicher, weil es darstellt, wie zwergenhaft die Zahl unserer Flugstunden im Vergleich zum Risiko ist.

Natürlich hast Du recht, und darum habe ich auch angemerkt, dass es auch eine andere Unfallursache geben könnte. Wenn man sich den Film ansieht, dann wird in diesem auch die Möglichkeit eines Motorausfalls zumindest angedeutet.

Ich wollte dem Ergebnis der Untersuchung nicht vorgreifen.

@Ich bin schon fast paranoid darauf besessen, meine Flüge so gut wie möglich zu planen und je länge ich fliege, umso vorsichtiger bin ich sogar.

Das verstehe ich jetzt nicht. Gerade IFR ist eine Flugplanung im Gegensatz zu VFR sehr einfacher. Ich bin einmal VFR nach Mallorca geflogen, war schon sehr aufwenig und bedurfte einer aufwendigern Planung. IFR war das sehr viel einfacher (alles manuel geplant). IFR ist so simpel gehalten, damit es überall auf der Welt gleich ist und geflogen werden kann. Und es gab keinen Autorouter. Als ich IFR hatte, bin ich sehr oft kreuz und quer durch Europa geflogen (kaum mehr als 200 hrs nach Schein), meine alte 1969er Arrow war viel in der Luft. Start und Ziel festlegen, Wetter checken und los geht es. Was man da viel und "fast paranoid" planen muss / kann, erschliesst sich mir nicht....

>>Als ich das IFR schon lange hatte, bin ich gelegentlich mal mit den Kids in 8000 ft oder so durch einen kleinen CU geflogen. Das ist hier aber nicht das Thema.<<

Ja, klar. Natürlich nicht ;) *Räusper*

Was verstehst Du nicht, Wolff? Dass ich umso vorsichtiger werde, je länger ich fliege?

Da gibt es eigentlich nicht mehr zu verstehen als das, was ich geschrieben habe. Je mehr Routine ich entwickelt habe und je mehr ich mich mit der Materie beschäftige - umso klarer sind mir auch die Risiken. Ich weiß jetzt viel besser, was alles schief gehen kann. Darum investiere ich zB jedes Jahr in professionelles Training und spare nie an der Wartung.

Ich rede nicht von der IFR-Flugplanung, diese ist tatsächlich sehr viel einfacher als VFR.

Vielleicht verstehst Du es nicht weil Du den Begriff der Flugplanung zu eng fasst.

Ist das schon Cybermobbing wie manche hier mit einem von mir geschätzten Forumsmitglied umgehen?

Man kann jemanden auch absichtlich falsch verstehen. Ich für meinen Teil verstehe gut, was derjenige ausdrücken wollte.

Naja, wenn er so erfahren ist, dass er jedem seinen Senf aufdrücken will, aber zu erfahren ist mit (anscheinend) weniger Erfahrenen zu diskutieren zu wollen, bleibt die Wertschätzung eben eine die nicht auf Respekt sondern nur auf Kameradschaft aufbaut, und mein Kamerad ist er nicht, also muss ich ja Deine Wertschätzung für Alexis nicht teilen. Er sollte dann nicht auch versuchen seine Meinung anderen aufzudrücken oder sie unsachlich angreifen, wenn sie ihm widesprechen und schon gar nicht empfindlich sein. Alexis hat auch kein Problem andere anzugreifen, aber wehe er bekommt Konter dann wird bei den PuF-Veteranen gleich “Blasphemie“ gerufen.

Meine (wenn auch sehr junge) Erfahrung mit Alexis ist, dass er dann mit einem zu diskutieren aufhört, wenn dieser jemand einen Nerv getroffen hat. Und für einen Piloten mit soviel Erfahrung ist er ziemlich dünnhäutig.

Vielleicht wird es hier im PuF mal Zeit für eine Götterdämmerung ;-)

Ich verstehe nicht, was Peter Aster falsch gemacht hat, dass Alexis es nicht für nötig erachtet, mit ihm zu sprechen.

Daher meine Frage, wieso denn das nun wieder ?

Habe ich was verpasst ?

Was mir in Sachen "Safety" noch wichtig ist:

Ich finde Alexanders Hinweis "Georg: Schließe nicht von Deiner Erfahrung einem Regenschauer/CB im Normalfall auszuweichen, auf Deine Möglichkeiten, einem Schneeschauer über verschneitem Gebiet auszuweichen!" sehr hilfreich. Bleibt haften. Genauso wie z.B. die Erfahrung vom Flug mit Wolff, penibel auch bei unkompliziertem VFR-Wetter die Sektorhöhe auswendig zu wissen.

Ich finde weiter "500 AGL-Basis"-Fliegen grundverkehrt. Erstens, weil meine Erfahrung ist, dass dann doch "Kleinscheiß" in Fetzen auch tiefer bei 150 ft hängt, und "between Layers" in 500 ft ganz unglücklich ist. Oder, weil Wolken nach unten ausfransen. Ich habe kein "sauberes 500 ft-Cloudbase enroute" kennengelernt.

Zweitens, weil Wetter eben auch sehr lokal sein kann. *Meine* 500 AGL-Fliegerei-Versuche bei guter Sichtweite sind einmal in Hassfurt gescheitert ("Weiße Wand", Umkehr, Landung, Zugfahrt, und dann das nackte Grauen, durch was ich da weitergeflogen wäre); einmal im Rheintal mit Glück gutgegangen, weil eben dann an der Stelle XY doch eine sehr dichte Dunstglocke hing, in der ich dann doch noch gerade den Rhein erkennen und folgen konnte, und einmal die besagte weiße Wand zwischen den Windrädern. Ich persönlich hatte noch keinen Fall von 500ft-AGL-Fliegerei, den ich nicht als Fehler ansehen würde, und denke, da jetzt konsequent zu sein.

Ich finde auch die Vorstellung gefährlich, sich bei entsprechendem Wetter durchs Rheintal zu drücken: Siehe oben, will ich nicht noch einmal. Es gibt genügend menschengemachte und natürliche Gründe, warum auch bei einem Wetter, dass stabile 500 ft Wolkenbasis mit guter Sichtweite verspricht, das lokal anders ist.

M.E. ist "500 AGL" nur etwas, mit dem man unter einer Wolke durchtaucht, wenn es auf der anderen Seite hell ist. Das sind zwar nur die Erfahrungen mit etwa 600 plus Flugstunden, aber mein Ziel ist, dass ich mit 2.500 Flugstunden nur ganz wenige Minuten mehr 500 AGL-Erfahrungen habe.

Andererseits kenne ich Leute, die unkompliziert und vorbereitet erfolgreich mit 500 ft Cloudbase von NRW zum Bodensee geflogen sind. Für mich kommt das aber nicht mehr in Frage.

Mal ganz allgemein gehalten und nicht auf lebende Personen gemuenzt, es gibt halt einerseits coole Piloten und andererseits elitaere Piloten.

Ich mag die coolen lieber, die ziehen vielleicht auch hin und wieder neue Leute in dieses Feld hinein, was (theoretisch) zu mehr politischem Einfluss, moderateren Preisen, hoeherer Akzeptanz der Mitbuerger usw. fuehrt. Die elitaeren machen das Gegenteil.

Ja, die Unfallwahrscheinlichkeit ist trotz allem klein, unsere Stundenzahlen auch, und wenn dann mal ein Unfall passiert, ist es aber recht haeufig ein schwerer oder toedlicher.

Letzteres im Gegensatz zum Auto. Beim Auto kann man deshalb als Fahranfaenger aus kleineren Blechschaeden oder Beinahe-Unfaellen lernen. Wie geht das beim Fliegen?

Auch nicht schwer: durch Lesen von Unfallberichten. Direkt nach dem PPL habe ich wohl an die 1000 NTSB-Berichte gelesen. Und erst dadurch wurde mir so richtig plastisch, warum man Fuel checkt, Magnetos checkt, wie Carburetor icing so ablaeuft usw. Mir hat das mental mehr gebracht als alle Theorie zusammen.

Zweitens: nach jedem Flug diesen gedanklich bewerten. Was haette man besser machen koennen, was war schon gut? Sozusagen Beinahe-Unfaelle mental simulieren. Ich hab mal in Eile den Oel-Check vergessen, nix passiert, aber ich hab mich nach dem Flug ueber mich selbst geaergert. Ich denke heute noch dran. Oder, als Positivbeispiel, als ich in Bamberg auf dem rechten Gegenanflug ein Motorsegler ebenfalls auf dem rechten Gegenanflug meldete, sofort einen rechten Vollkreis eingeleitet, dies auf Funk gemeldet und mit dem Motorsegler kommuniziert. Dafuer hab ich mich im Nachhinein sozusagen innerlich beglueckwuenscht. Warum hab ich da richtig reagiert? Weil mir mal in Watsonville (KWVI) praktisch das Gleiche passiert ist, nur hab ich da erstmal gefunkt und gefunkt und rausgeschaut, und schliesslich den Flieger doch noch gesehen. Da haette es laengst zu spaet sein koennen. Im Nachhinein wieder innerlich geaergert.

Noch eine Anekdote: letztes Jahr beim BFR in San Diego sagte mir der sehr erfahrene CFI (mit tausenden Flugstunden von SEP bis Jet), ich muesse das Fuel nicht checken, es habe ja nicht geregnet. Da hab ich ihn an die Geschichte von Bob Hoover erinnert, die sich (glaube ich) sogar auf dem gleichen Platz zugetragen hatte. Dem hatte ein junger Tankwart Jet-A in seine Avgas-Maschine getankt.

Fazit: auch "armchair flying" macht erfahren :-)

Peter,

seit Du in dem Thread über die Zuverlässigkeit von Motoren zunächst behauptet hast, Du wärst „auch an der Entwicklung von Motoren beteiligt“, diesen Post dann aber gelöscht hast, ist mir die Lust auf Diskussionen mit Dir vergangen.

Deine Vorwürfe halte ich auch für nicht zutreffend. Ich verbuche sie, wie Georgs Daueraggression, unter der Kategorie Mobbing.

Am interessantesten finde ich aber, wie Du von Leuten im Hintergrund 14 grüne Heiligenbildchen für Deine Diffamierung bekommst. Diese hinterhältige Bosheit von Leuten, die einen gar nicht kennen, war immer ein typischer Mangel dieses Forums. So What!

Es gibt schon unterschiedliche Grade an Empfindlichkeit - manch einer soll da schonmal länger absent gewesen sein, um dann doch wieder mitzuschreiben. Danke für das Wiederkommen. Eine Prise mehr Dickfelligkeit wäre dir aber schon zu wünschen.