> Ob es einen Zusammenhang gibt, ist aber völlig spekulativ.

Hört sich nett an, ist aber nicht 100% richtig. Übertrieben: Wäre es so, dass der durchschnittliche Pilot sich bei Flugstunde 500 durch einen Pilotenfehler umbringt, könnte ein Pilot mit 3.000 Stunden unter vergleichbaren Bedingungen mit statistischer Untermauerung und Fug und Recht sagen: "Ich mache da wahrscheinlich Einiges ziemlich richtig". Allerdings ist liegt die Fatal Accident Rate eben bei 1:100.000 über den Daumen (https://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=21274), bei (nicht gegebener) Gleichverteilung über die Flugerfahrung des individuellen Piloten wäre also bei 50.000 Flugstunden der Punkt, wo die Hälfte der Piloten verstorben ist. Das macht Deinen Punkt aber unterm Strich umso deutlicher, weil es darstellt, wie zwergenhaft die Zahl unserer Flugstunden im Vergleich zum Risiko ist.

Ja, die Unfallwahrscheinlichkeit ist trotz allem klein, unsere Stundenzahlen auch, und wenn dann mal ein Unfall passiert, ist es aber recht haeufig ein schwerer oder toedlicher.

Letzteres im Gegensatz zum Auto. Beim Auto kann man deshalb als Fahranfaenger aus kleineren Blechschaeden oder Beinahe-Unfaellen lernen. Wie geht das beim Fliegen?

Auch nicht schwer: durch Lesen von Unfallberichten. Direkt nach dem PPL habe ich wohl an die 1000 NTSB-Berichte gelesen. Und erst dadurch wurde mir so richtig plastisch, warum man Fuel checkt, Magnetos checkt, wie Carburetor icing so ablaeuft usw. Mir hat das mental mehr gebracht als alle Theorie zusammen.

Zweitens: nach jedem Flug diesen gedanklich bewerten. Was haette man besser machen koennen, was war schon gut? Sozusagen Beinahe-Unfaelle mental simulieren. Ich hab mal in Eile den Oel-Check vergessen, nix passiert, aber ich hab mich nach dem Flug ueber mich selbst geaergert. Ich denke heute noch dran. Oder, als Positivbeispiel, als ich in Bamberg auf dem rechten Gegenanflug ein Motorsegler ebenfalls auf dem rechten Gegenanflug meldete, sofort einen rechten Vollkreis eingeleitet, dies auf Funk gemeldet und mit dem Motorsegler kommuniziert. Dafuer hab ich mich im Nachhinein sozusagen innerlich beglueckwuenscht. Warum hab ich da richtig reagiert? Weil mir mal in Watsonville (KWVI) praktisch das Gleiche passiert ist, nur hab ich da erstmal gefunkt und gefunkt und rausgeschaut, und schliesslich den Flieger doch noch gesehen. Da haette es laengst zu spaet sein koennen. Im Nachhinein wieder innerlich geaergert.

Noch eine Anekdote: letztes Jahr beim BFR in San Diego sagte mir der sehr erfahrene CFI (mit tausenden Flugstunden von SEP bis Jet), ich muesse das Fuel nicht checken, es habe ja nicht geregnet. Da hab ich ihn an die Geschichte von Bob Hoover erinnert, die sich (glaube ich) sogar auf dem gleichen Platz zugetragen hatte. Dem hatte ein junger Tankwart Jet-A in seine Avgas-Maschine getankt.

Fazit: auch "armchair flying" macht erfahren :-)