Alexis, nur einen Denkfehler darf man eben nicht machen:

Die Tatsache, dass man nach 25 Jahren Fliegerei noch lebt, wenn man nach 25 Jahren Fliegerei noch lebt, ist wenig überraschend.

Ich kenne Dutzende völliger fliegerischer Vollpfosten, die alle alte Piloten geworden sind, einfach, weil die Fliegerei weit mehr verzeiht, als man so landläufig denkt.

Nach besagten 25 Jahren fangen manche an zu denken, ihre Art der Fliegerei müsse irgendwie richtig sein, denn sie hat einen ja so lange überleben lassen.

Ob es einen Zusammenhang gibt, ist aber völlig spekulativ.

Das ist klar, Lutz – und DEN gedanklichen Fehler mache ich ganz sicher nicht. Schon weil ich viel zu viel Respekt vor der Fliegerei habe.

Ich bin schon fast paranoid darauf besessen, meine Flüge so gut wie möglich zu planen und je länge ich fliege, umso vorsichtiger bin ich sogar.

Das ist eine Frage der Persönlichkeit, und meine ist eher sehr vorsichtiger Natur.

Ich wäre hier nicht so weit gegangen dem Piloten eine CFIT zu unterstellen... das Wetter war alles andere als optimal für einen VFR-Flug, keine Frage... dafür habe ich aber andere:

Frage 1. Würde man vor einem CFIT alle E-Schalter und den Tankwahlschalter auf OFF stellen, und sogar den Zündschlüssel abziehen?

Frage 2. Welche Kontrollmöglichkeiten gibt es noch, wenn einem durch Blitzschlag das rechte Höhenruder weggeschmort wird...?

> Ob es einen Zusammenhang gibt, ist aber völlig spekulativ.

Hört sich nett an, ist aber nicht 100% richtig. Übertrieben: Wäre es so, dass der durchschnittliche Pilot sich bei Flugstunde 500 durch einen Pilotenfehler umbringt, könnte ein Pilot mit 3.000 Stunden unter vergleichbaren Bedingungen mit statistischer Untermauerung und Fug und Recht sagen: "Ich mache da wahrscheinlich Einiges ziemlich richtig". Allerdings ist liegt die Fatal Accident Rate eben bei 1:100.000 über den Daumen (https://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=21274), bei (nicht gegebener) Gleichverteilung über die Flugerfahrung des individuellen Piloten wäre also bei 50.000 Flugstunden der Punkt, wo die Hälfte der Piloten verstorben ist. Das macht Deinen Punkt aber unterm Strich umso deutlicher, weil es darstellt, wie zwergenhaft die Zahl unserer Flugstunden im Vergleich zum Risiko ist.

Natürlich hast Du recht, und darum habe ich auch angemerkt, dass es auch eine andere Unfallursache geben könnte. Wenn man sich den Film ansieht, dann wird in diesem auch die Möglichkeit eines Motorausfalls zumindest angedeutet.

Ich wollte dem Ergebnis der Untersuchung nicht vorgreifen.

@Ich bin schon fast paranoid darauf besessen, meine Flüge so gut wie möglich zu planen und je länge ich fliege, umso vorsichtiger bin ich sogar.

Das verstehe ich jetzt nicht. Gerade IFR ist eine Flugplanung im Gegensatz zu VFR sehr einfacher. Ich bin einmal VFR nach Mallorca geflogen, war schon sehr aufwenig und bedurfte einer aufwendigern Planung. IFR war das sehr viel einfacher (alles manuel geplant). IFR ist so simpel gehalten, damit es überall auf der Welt gleich ist und geflogen werden kann. Und es gab keinen Autorouter. Als ich IFR hatte, bin ich sehr oft kreuz und quer durch Europa geflogen (kaum mehr als 200 hrs nach Schein), meine alte 1969er Arrow war viel in der Luft. Start und Ziel festlegen, Wetter checken und los geht es. Was man da viel und "fast paranoid" planen muss / kann, erschliesst sich mir nicht....

Was verstehst Du nicht, Wolff? Dass ich umso vorsichtiger werde, je länger ich fliege?

Da gibt es eigentlich nicht mehr zu verstehen als das, was ich geschrieben habe. Je mehr Routine ich entwickelt habe und je mehr ich mich mit der Materie beschäftige - umso klarer sind mir auch die Risiken. Ich weiß jetzt viel besser, was alles schief gehen kann. Darum investiere ich zB jedes Jahr in professionelles Training und spare nie an der Wartung.

Ich rede nicht von der IFR-Flugplanung, diese ist tatsächlich sehr viel einfacher als VFR.

Vielleicht verstehst Du es nicht weil Du den Begriff der Flugplanung zu eng fasst.

Ja, die Unfallwahrscheinlichkeit ist trotz allem klein, unsere Stundenzahlen auch, und wenn dann mal ein Unfall passiert, ist es aber recht haeufig ein schwerer oder toedlicher.

Letzteres im Gegensatz zum Auto. Beim Auto kann man deshalb als Fahranfaenger aus kleineren Blechschaeden oder Beinahe-Unfaellen lernen. Wie geht das beim Fliegen?

Auch nicht schwer: durch Lesen von Unfallberichten. Direkt nach dem PPL habe ich wohl an die 1000 NTSB-Berichte gelesen. Und erst dadurch wurde mir so richtig plastisch, warum man Fuel checkt, Magnetos checkt, wie Carburetor icing so ablaeuft usw. Mir hat das mental mehr gebracht als alle Theorie zusammen.

Zweitens: nach jedem Flug diesen gedanklich bewerten. Was haette man besser machen koennen, was war schon gut? Sozusagen Beinahe-Unfaelle mental simulieren. Ich hab mal in Eile den Oel-Check vergessen, nix passiert, aber ich hab mich nach dem Flug ueber mich selbst geaergert. Ich denke heute noch dran. Oder, als Positivbeispiel, als ich in Bamberg auf dem rechten Gegenanflug ein Motorsegler ebenfalls auf dem rechten Gegenanflug meldete, sofort einen rechten Vollkreis eingeleitet, dies auf Funk gemeldet und mit dem Motorsegler kommuniziert. Dafuer hab ich mich im Nachhinein sozusagen innerlich beglueckwuenscht. Warum hab ich da richtig reagiert? Weil mir mal in Watsonville (KWVI) praktisch das Gleiche passiert ist, nur hab ich da erstmal gefunkt und gefunkt und rausgeschaut, und schliesslich den Flieger doch noch gesehen. Da haette es laengst zu spaet sein koennen. Im Nachhinein wieder innerlich geaergert.

Noch eine Anekdote: letztes Jahr beim BFR in San Diego sagte mir der sehr erfahrene CFI (mit tausenden Flugstunden von SEP bis Jet), ich muesse das Fuel nicht checken, es habe ja nicht geregnet. Da hab ich ihn an die Geschichte von Bob Hoover erinnert, die sich (glaube ich) sogar auf dem gleichen Platz zugetragen hatte. Dem hatte ein junger Tankwart Jet-A in seine Avgas-Maschine getankt.

Fazit: auch "armchair flying" macht erfahren :-)