Hey, Erik - Du kannst gerne glauben, was Du willst. Aber es wäre zumindest höflicher, das dann für dich zu behalten.

Nein, ich bin als VFR-Pilot kein einziges Mal durch Wolken geflogen, in Bewölkung eingeflogen. Der Kontext um den es in diesem Zusammenhang immer ging: VFR geht es nicht weiter, aus der Not in Wolken einfliegen oder durch Wolken steigen.

Als ich das IFR schon lange hatte, bin ich gelegentlich mal mit den Kids in 8000 ft oder so durch einen kleinen CU geflogen. Das ist hier aber nicht das Thema.

Und zu Vertigo habe ich oben schon was geschrieben. Jeder kann Vertigo bekommen, auch der erfahrenste IFR-Pilot.

Alexis, nur einen Denkfehler darf man eben nicht machen:

Die Tatsache, dass man nach 25 Jahren Fliegerei noch lebt, wenn man nach 25 Jahren Fliegerei noch lebt, ist wenig überraschend.

Ich kenne Dutzende völliger fliegerischer Vollpfosten, die alle alte Piloten geworden sind, einfach, weil die Fliegerei weit mehr verzeiht, als man so landläufig denkt.

Nach besagten 25 Jahren fangen manche an zu denken, ihre Art der Fliegerei müsse irgendwie richtig sein, denn sie hat einen ja so lange überleben lassen.

Ob es einen Zusammenhang gibt, ist aber völlig spekulativ.

Das ist klar, Lutz – und DEN gedanklichen Fehler mache ich ganz sicher nicht. Schon weil ich viel zu viel Respekt vor der Fliegerei habe.

Ich bin schon fast paranoid darauf besessen, meine Flüge so gut wie möglich zu planen und je länge ich fliege, umso vorsichtiger bin ich sogar.

Das ist eine Frage der Persönlichkeit, und meine ist eher sehr vorsichtiger Natur.

Ich wäre hier nicht so weit gegangen dem Piloten eine CFIT zu unterstellen... das Wetter war alles andere als optimal für einen VFR-Flug, keine Frage... dafür habe ich aber andere:

Frage 1. Würde man vor einem CFIT alle E-Schalter und den Tankwahlschalter auf OFF stellen, und sogar den Zündschlüssel abziehen?

Frage 2. Welche Kontrollmöglichkeiten gibt es noch, wenn einem durch Blitzschlag das rechte Höhenruder weggeschmort wird...?

> Ob es einen Zusammenhang gibt, ist aber völlig spekulativ.

Hört sich nett an, ist aber nicht 100% richtig. Übertrieben: Wäre es so, dass der durchschnittliche Pilot sich bei Flugstunde 500 durch einen Pilotenfehler umbringt, könnte ein Pilot mit 3.000 Stunden unter vergleichbaren Bedingungen mit statistischer Untermauerung und Fug und Recht sagen: "Ich mache da wahrscheinlich Einiges ziemlich richtig". Allerdings ist liegt die Fatal Accident Rate eben bei 1:100.000 über den Daumen (https://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=21274), bei (nicht gegebener) Gleichverteilung über die Flugerfahrung des individuellen Piloten wäre also bei 50.000 Flugstunden der Punkt, wo die Hälfte der Piloten verstorben ist. Das macht Deinen Punkt aber unterm Strich umso deutlicher, weil es darstellt, wie zwergenhaft die Zahl unserer Flugstunden im Vergleich zum Risiko ist.

Natürlich hast Du recht, und darum habe ich auch angemerkt, dass es auch eine andere Unfallursache geben könnte. Wenn man sich den Film ansieht, dann wird in diesem auch die Möglichkeit eines Motorausfalls zumindest angedeutet.

Ich wollte dem Ergebnis der Untersuchung nicht vorgreifen.

@Ich bin schon fast paranoid darauf besessen, meine Flüge so gut wie möglich zu planen und je länge ich fliege, umso vorsichtiger bin ich sogar.

Das verstehe ich jetzt nicht. Gerade IFR ist eine Flugplanung im Gegensatz zu VFR sehr einfacher. Ich bin einmal VFR nach Mallorca geflogen, war schon sehr aufwenig und bedurfte einer aufwendigern Planung. IFR war das sehr viel einfacher (alles manuel geplant). IFR ist so simpel gehalten, damit es überall auf der Welt gleich ist und geflogen werden kann. Und es gab keinen Autorouter. Als ich IFR hatte, bin ich sehr oft kreuz und quer durch Europa geflogen (kaum mehr als 200 hrs nach Schein), meine alte 1969er Arrow war viel in der Luft. Start und Ziel festlegen, Wetter checken und los geht es. Was man da viel und "fast paranoid" planen muss / kann, erschliesst sich mir nicht....

>>Als ich das IFR schon lange hatte, bin ich gelegentlich mal mit den Kids in 8000 ft oder so durch einen kleinen CU geflogen. Das ist hier aber nicht das Thema.<<

Ja, klar. Natürlich nicht ;) *Räusper*

Was verstehst Du nicht, Wolff? Dass ich umso vorsichtiger werde, je länger ich fliege?

Da gibt es eigentlich nicht mehr zu verstehen als das, was ich geschrieben habe. Je mehr Routine ich entwickelt habe und je mehr ich mich mit der Materie beschäftige - umso klarer sind mir auch die Risiken. Ich weiß jetzt viel besser, was alles schief gehen kann. Darum investiere ich zB jedes Jahr in professionelles Training und spare nie an der Wartung.

Ich rede nicht von der IFR-Flugplanung, diese ist tatsächlich sehr viel einfacher als VFR.

Vielleicht verstehst Du es nicht weil Du den Begriff der Flugplanung zu eng fasst.

Ist das schon Cybermobbing wie manche hier mit einem von mir geschätzten Forumsmitglied umgehen?

Man kann jemanden auch absichtlich falsch verstehen. Ich für meinen Teil verstehe gut, was derjenige ausdrücken wollte.

Naja, wenn er so erfahren ist, dass er jedem seinen Senf aufdrücken will, aber zu erfahren ist mit (anscheinend) weniger Erfahrenen zu diskutieren zu wollen, bleibt die Wertschätzung eben eine die nicht auf Respekt sondern nur auf Kameradschaft aufbaut, und mein Kamerad ist er nicht, also muss ich ja Deine Wertschätzung für Alexis nicht teilen. Er sollte dann nicht auch versuchen seine Meinung anderen aufzudrücken oder sie unsachlich angreifen, wenn sie ihm widesprechen und schon gar nicht empfindlich sein. Alexis hat auch kein Problem andere anzugreifen, aber wehe er bekommt Konter dann wird bei den PuF-Veteranen gleich “Blasphemie“ gerufen.

Meine (wenn auch sehr junge) Erfahrung mit Alexis ist, dass er dann mit einem zu diskutieren aufhört, wenn dieser jemand einen Nerv getroffen hat. Und für einen Piloten mit soviel Erfahrung ist er ziemlich dünnhäutig.

Vielleicht wird es hier im PuF mal Zeit für eine Götterdämmerung ;-)

Ich verstehe nicht, was Peter Aster falsch gemacht hat, dass Alexis es nicht für nötig erachtet, mit ihm zu sprechen.

Daher meine Frage, wieso denn das nun wieder ?

Habe ich was verpasst ?

Was mir in Sachen "Safety" noch wichtig ist:

Ich finde Alexanders Hinweis "Georg: Schließe nicht von Deiner Erfahrung einem Regenschauer/CB im Normalfall auszuweichen, auf Deine Möglichkeiten, einem Schneeschauer über verschneitem Gebiet auszuweichen!" sehr hilfreich. Bleibt haften. Genauso wie z.B. die Erfahrung vom Flug mit Wolff, penibel auch bei unkompliziertem VFR-Wetter die Sektorhöhe auswendig zu wissen.

Ich finde weiter "500 AGL-Basis"-Fliegen grundverkehrt. Erstens, weil meine Erfahrung ist, dass dann doch "Kleinscheiß" in Fetzen auch tiefer bei 150 ft hängt, und "between Layers" in 500 ft ganz unglücklich ist. Oder, weil Wolken nach unten ausfransen. Ich habe kein "sauberes 500 ft-Cloudbase enroute" kennengelernt.

Zweitens, weil Wetter eben auch sehr lokal sein kann. *Meine* 500 AGL-Fliegerei-Versuche bei guter Sichtweite sind einmal in Hassfurt gescheitert ("Weiße Wand", Umkehr, Landung, Zugfahrt, und dann das nackte Grauen, durch was ich da weitergeflogen wäre); einmal im Rheintal mit Glück gutgegangen, weil eben dann an der Stelle XY doch eine sehr dichte Dunstglocke hing, in der ich dann doch noch gerade den Rhein erkennen und folgen konnte, und einmal die besagte weiße Wand zwischen den Windrädern. Ich persönlich hatte noch keinen Fall von 500ft-AGL-Fliegerei, den ich nicht als Fehler ansehen würde, und denke, da jetzt konsequent zu sein.

Ich finde auch die Vorstellung gefährlich, sich bei entsprechendem Wetter durchs Rheintal zu drücken: Siehe oben, will ich nicht noch einmal. Es gibt genügend menschengemachte und natürliche Gründe, warum auch bei einem Wetter, dass stabile 500 ft Wolkenbasis mit guter Sichtweite verspricht, das lokal anders ist.

M.E. ist "500 AGL" nur etwas, mit dem man unter einer Wolke durchtaucht, wenn es auf der anderen Seite hell ist. Das sind zwar nur die Erfahrungen mit etwa 600 plus Flugstunden, aber mein Ziel ist, dass ich mit 2.500 Flugstunden nur ganz wenige Minuten mehr 500 AGL-Erfahrungen habe.

Andererseits kenne ich Leute, die unkompliziert und vorbereitet erfolgreich mit 500 ft Cloudbase von NRW zum Bodensee geflogen sind. Für mich kommt das aber nicht mehr in Frage.

Mal ganz allgemein gehalten und nicht auf lebende Personen gemuenzt, es gibt halt einerseits coole Piloten und andererseits elitaere Piloten.

Ich mag die coolen lieber, die ziehen vielleicht auch hin und wieder neue Leute in dieses Feld hinein, was (theoretisch) zu mehr politischem Einfluss, moderateren Preisen, hoeherer Akzeptanz der Mitbuerger usw. fuehrt. Die elitaeren machen das Gegenteil.

Ja, die Unfallwahrscheinlichkeit ist trotz allem klein, unsere Stundenzahlen auch, und wenn dann mal ein Unfall passiert, ist es aber recht haeufig ein schwerer oder toedlicher.

Letzteres im Gegensatz zum Auto. Beim Auto kann man deshalb als Fahranfaenger aus kleineren Blechschaeden oder Beinahe-Unfaellen lernen. Wie geht das beim Fliegen?

Auch nicht schwer: durch Lesen von Unfallberichten. Direkt nach dem PPL habe ich wohl an die 1000 NTSB-Berichte gelesen. Und erst dadurch wurde mir so richtig plastisch, warum man Fuel checkt, Magnetos checkt, wie Carburetor icing so ablaeuft usw. Mir hat das mental mehr gebracht als alle Theorie zusammen.

Zweitens: nach jedem Flug diesen gedanklich bewerten. Was haette man besser machen koennen, was war schon gut? Sozusagen Beinahe-Unfaelle mental simulieren. Ich hab mal in Eile den Oel-Check vergessen, nix passiert, aber ich hab mich nach dem Flug ueber mich selbst geaergert. Ich denke heute noch dran. Oder, als Positivbeispiel, als ich in Bamberg auf dem rechten Gegenanflug ein Motorsegler ebenfalls auf dem rechten Gegenanflug meldete, sofort einen rechten Vollkreis eingeleitet, dies auf Funk gemeldet und mit dem Motorsegler kommuniziert. Dafuer hab ich mich im Nachhinein sozusagen innerlich beglueckwuenscht. Warum hab ich da richtig reagiert? Weil mir mal in Watsonville (KWVI) praktisch das Gleiche passiert ist, nur hab ich da erstmal gefunkt und gefunkt und rausgeschaut, und schliesslich den Flieger doch noch gesehen. Da haette es laengst zu spaet sein koennen. Im Nachhinein wieder innerlich geaergert.

Noch eine Anekdote: letztes Jahr beim BFR in San Diego sagte mir der sehr erfahrene CFI (mit tausenden Flugstunden von SEP bis Jet), ich muesse das Fuel nicht checken, es habe ja nicht geregnet. Da hab ich ihn an die Geschichte von Bob Hoover erinnert, die sich (glaube ich) sogar auf dem gleichen Platz zugetragen hatte. Dem hatte ein junger Tankwart Jet-A in seine Avgas-Maschine getankt.

Fazit: auch "armchair flying" macht erfahren :-)

Peter,

seit Du in dem Thread über die Zuverlässigkeit von Motoren zunächst behauptet hast, Du wärst „auch an der Entwicklung von Motoren beteiligt“, diesen Post dann aber gelöscht hast, ist mir die Lust auf Diskussionen mit Dir vergangen.

Deine Vorwürfe halte ich auch für nicht zutreffend. Ich verbuche sie, wie Georgs Daueraggression, unter der Kategorie Mobbing.

Am interessantesten finde ich aber, wie Du von Leuten im Hintergrund 14 grüne Heiligenbildchen für Deine Diffamierung bekommst. Diese hinterhältige Bosheit von Leuten, die einen gar nicht kennen, war immer ein typischer Mangel dieses Forums. So What!

Es gibt schon unterschiedliche Grade an Empfindlichkeit - manch einer soll da schonmal länger absent gewesen sein, um dann doch wieder mitzuschreiben. Danke für das Wiederkommen. Eine Prise mehr Dickfelligkeit wäre dir aber schon zu wünschen.

Es gibt schon unterschiedliche Grade an Empfindlichkeit

Ja, und ich habe den Eindruck, dass einige hier etwas zu intensiv fasten und ihnen die geänderte Ernährung auf's Gemüt geht.

Es wird immer schwerer, sachliche Inhalte hier (die durchaus lesenswert sind) von persönlichen Angriffen und Polemik zu trennen.

Wird Zeit, dass es endlich Ostern wird...

Olaf

PS: Neben dem Studium von Unfallberichten empfiehlt sich zur "passiven Erfahrungsgewinnung" auch entsprechende Literatur. Bei mir war einer der Augenöffner "Fatal Traps for Helicopter Pilots". Was man vor und während eines Fluges so alles falsch machen kann, ist unglaublich vielfältig...

Sven,

ich bin gar nicht sonderlich dünnhäutig - und ich bin für eine sportliche Diskussion, auch mit harten Bandagen, immer zu haben. Sonst wäre ich sicher nicht hier.

Ich mag nur keine Diffamierungen, und es geht mir auf die Nerven, wenn man meine Beiträge absichtlich falsch interpretiert, aus welchen Gründen auch immer. Und wenn man mich mehr oder weniger direkt einen Lügner nennt, kommt mir mein (vorhandener) Humor abhanden.

Ich glaube, da haben wir unterschiedliche Maßstäbe an Empfindsamkeit...

Ja, das liegt vielleicht daran, dass wir keine Roboter sind. Noch (!) ist das absolut zulässig, dass Menschen verschieden sind ;-)

Du darfst Dich gerne einen Lügner nennen lassen, stört mich überhaupt nicht!

Deutsche Eiche... Wildschwein.. Borke ;-).

Kommt halt immer drauf an von wem.

Wenn ich die persönlichen DIskussionen mal kurz unterbrechen darf ... um auf den geannten Unfall zurückzukommen:

"Am Wrack wurde vor Ort festgestellt, dass sich der Brandhahn eingerastet in der Position OFF befand, das Zündschloss auf OFF stand, der Schlüssel fehlte und die Batterie- und Generatorschalter auf OFF standen"

Dieser Befund wurde ja schon mal kurz gestreift. Für mich hört sich das so an, als ob eine geplante Notlandung erfolgen sollte.

Später im Bericht heisst es dann ...

" Die am Tankwahlschalter eingestellte Position wird mit einer Verlängerungsstange
zum Kraftstoffventil übertragen. Die Aufnahme der Verlängerungsstange am Tankwahlschalter war abgeschert. Die Verlängerungsstange war verbogen und das Kraftstoffventil stand auf „rechter Tank geöffnet“. Die Magnetschraube am Getriebe des
Rotax-Motors war spanfrei und das Zündbild der neuen Zündkerzen unauffällig.
Weder am Spinner, der Spinnergrundplatte, der unteren oder oberen Motorhaube,
noch an der Generator-Riemenscheibe fanden sich umlaufende Kratzspuren. Die
beiden Propellerblätter waren zerstört. Sie waren am Blattgriff abgebrochen "

Position des Tankwählers rechts vs. "OFF" könnte vielleicht noch durch die Gewalt beim Aufprall resultieren,

Zündschlüssel abgezogen, Zündschloss auf OFF und die Schalter ebenfalls OFF legt doch nahe, daß der Motor nicht lief.

Der Hinweis auf FEHLENDE "umlaufende" Kratzspuren müsste doch auch bedeuten, daß der Motor NICHT lief - oder muss ich diese Formulierungen anders interpretieren?

Für mich als Laie würde wiedrum Abbruch der Propellerblätter am Ansatz auf einen laufenden Motor hindeuten.

Andererseits werden m.W. nach hinten gebogene Blattenden als Indiz für einen laufenden Motor gewertet.

Rätsel über Rätsel ...

Irgendwo heisst es , der Flieger sei am Werftort nicht getankt worden. Hat man Sprit gefunden ?

Brandhahn OFF und Zündung OFF hieß es in dem Filmbericht, oder? Jedenfalls ist es mir da aufgefallen ... Im Bericht aber kann ich das so nicht finden. Obwohl es doch SEHR wesentlich wäre. Warum heißt es "rechter Tank geöffnet"?

Mich verwirrt das auch!

Wäre der Tankwahlschalter auf OFF UND die Zündiung ebenfalls auf OFF ... dann wäre das doch ein klarer Hinweis auf eine Notlandung mit stehendem Motor. Bei den Flugzeugtypen, die ich kenne, rastet der Brandhahn in der Stellung OFF ein, aber ich weiß nicht, wie das bei der Aquila ist.

Wenn das stimmt ... dann ist vielleicht genau das passiert, was fast immer tödlich ist, eine Notlandung mit stehendem Triebwerk in aufliegende Bewölkung hinein.

Können stehende Propellerblätter nicht einfach so abbrechen? DAS ist für mich kein Widerspruch.

Hallo Alexis,

Seite 20 im verlinkten Zwischenbericht, im untersten Seitendrittel... und an alle - ich habe mich gewundert, dass dies nicht schon viel stärker hier diskutiert wurde/wird. Ich kenne weder das Muster noch die Gegend, in der der Unfall passiert ist, gehe aber davon aus, dass man mit einer Aquila schon recht enge turns zum Umkehren fliegen kann, und auch der Pilot die dazu erforderliche Erfahrung hatte. Motorstörung aufgrund Vergaservereisung (kenne den Rotax nicht) und im Anschluß Versuch einer Notlandung ? Insbesondere Aufmerksamkeit erfordern meiner Meinung nach die Brandspuren - besonders jene am Leitwerk/Innenseite der hinteren Rumpfröhre. Wenn ein Blitzschlag strukturelle Schäden zur Folge hatte, könnte das ebenfalls eine Erklärung für eine rasch eingeleitete Notlandung sein...