Das halte ich für kontraproduktiv. Man begibt sich nicht in gefährliche Situationen, "um diese zu üben", so meine Einstellung. Das ist auch ein - meiner Meinung nach nachvollziehbarer - Grund dafür, dass manche Fluglehrer sich weigern, mit High Performance-Flugzeugen Stalls etc. zu üben. Oft ist das Risiko einfach größer als der Trainingseffekt.

Besser ist das Training zur Vermeidung kritischer Flugsituationen. Wenn ein Flugzeuge zB im Queranflug sauber auf eine Speed ausgetrimmt ist (let's say 95 kts bei meiner Cirrus) dann wird sie beim Turn to Final schwerlich in einen Stall fliegen. Dazu trainiere ich aber sauberes Fliegen - und nicht Stalls in Bodennähe.

Man kann sich auch angewöhnen die Endanflugkurve tendentiell eher zu schieben als zu schmieren. Dann kippt sie auch im Stall nicht ab.

Alexis, vielleicht sind wir in der Sache nur sprachlich auseinander " Man begibt sich nicht in gefährliche Situationen, "um diese zu üben", so meine Einstellung."

In der Ausbildung PPL-A sind 2 h "Gefahreneinweisung I + II" vorgeschrieben, einschl. "Vermeiden von Trudeln". Natürlich erfolgt das alles oberhalb 3.000 ft GND, bzw in dieser Höhe müssen die Übungen beendet sein.

Als Pilot würde ich schon wissen wollen wo denn die Limitierungen für meinen Flieger sind, zunächst gibt das POH klare Informationen, diese beziehen sich aber immer auf Standards mit einer vorgegebenen Konfiguration. Wenn sich die Standardwerte ändern, der Flieger und seine Motorik älter werden, zwischendurch mal eine Reparatur erfahren haben, dürften die POH Werte nicht mehr so ohne weiteres zu erfliegen sein. Daher würde ich schon gerne wissen wollen, wo denn das "neue" Limit gegeben ist.

Für mich sind Flugübungen in sicherer Höhe sehr wichtig, werden diese Übungen sicher beherrscht können sie in niedrigerer Höhe geflogen werden um bspweise sich an das andere Horizontbild anzupassen.
Hier denke ich eben auch an die Flugübungen im Amiland (wie von Tobias Schnell beschrieben) oder in NZ. Übrigens das Kunstflugtraining erfolgt anfangs in sicherer Höhe und später dann in Bodennähe. Damit ein Airshowpilot eine Genehmigung für seine Demo in Bodennähe erhält muss er entsprechende Flüge nachgewiesen haben.

Stalls in Bodennähe zu üben, das kann sicherlich nicht sein. Wissen sollte ich aber schon wie nahe ich am Stall bin um diesen zu vermeiden, weil zB der Anflug auf den kurzen und schwierigen Platz eine langsame Geschwindigkeit erfordert.
Alternativ wäre es auf einen Anflug auf einen solchen Platz zu verzichten damit wir auf der sicheren Seite bleiben.

My 2 cents

Hallo Malte,

'tschuldigung, das verstehe ich nicht. Bin als Segelflieger aufgewachsen und erst im Verlauf zu den Spritjacken gewechselt. Wieso soll es weniger stallgefährlich sein, ein Flugzeug unkoordiniert zu fliegen? Ich kann mich zwar erinnern, dass der Slip ein sehr stabiler Zustand ist, bin bislang jedoch noch nicht auf die Idee gekommen zur Stallvermeidung einen wie auch immer gearteten Schiebflugzustand gezielt zu erzeugen bzw. zu tolerieren.

Gruß,

Carmine

Nicht: unkoordiniert fliegen, sondern: schieben statt schmieren. Ist ein kleiner, aber wichtiger Unterschied. Bei normal zugelassenen Flugzeugen kippst Du im Slip bzw. im Kurvenslip (also mit vorgeschobener kurveninneren Fläche) nicht nach innen ab, in einer geschmierten Kurve schon. Das zu demonstrieren ist Teil der Gefahreneinweisung auf Flugzeugen und eigentlichbestandteil der PPL-Ausbildung (Vermeiden von Trudeln). Die C172 kann man in der geschobenen Kurve mit voll gezogenem Höhenruder und Vollgas stabil fliegen. Sieht rabiat aus aber da passiert nichts. Alte Segelflieger wissen noch: Es sind schon viele Piloten abgeschmiert aber keine abgeschoben.

Eine geschobene Kurve ist im zweifel einfacher als eine koordinierte, weil der Flugzustand mit größeren Steuerausschlagbereichen korrekt geflogen werden kann.

Danke, war mir bislang in der Form nicht so klar. Ich dachte bislang immer schieben wäre eine Bewegung zur Kurvenaussenseite bei zu geringer Querneigung und Schmieren eine nach innen, ein Slip also eher "Schmierflug", falls es das Wort gibt.

Gruß,

Carmine

Alfred,

ich bin da im Prinzip bei Dir, und selbst habe ich in den ersten zehn Jahren meiner Fliegerei VIELE Stunden damit verbracht, die Grenzen meiner Warrior auszuloten. Bei nahezu jedem Flug machte ich ein paar 60-Grad-Kreise, Power-on Stalls, Power off, Chandelles, Lazy Eights ... das ganze Programm, sicher tausend Mal. Und ich denke auch, dass es mich zu einem besseren Flieger gemacht hat (im Vergleich zu Piloten, die ich auch kenne, die den letzte Stall vor zehn Jahren gemacht haben).

Als ich zur SR22 gewechselt bin, habe ich natürlich zunächst gedacht, ich müsste nun alle extrememeren Manöver in ihr ebenso gut beherrschen wie in der Warrior ... Nur, mach mal mit 310 PS, wenn DU allein drin sitzt, einen "Power on Stall" ... für mich fühlt sich das sehr grenzwertig an, und wenn die Maschine in dieser Fluglage am Stall ankommt und DU nicht perfekt koordiniert fliegst, dann erzeugt der Strömungsabriss etwa einen halben Liter Adrenalin (also bei mir ;-)

Schließlich bin ich zu dem Schluß gekommen, dass man in SO EINEM Flugzeug andere Übungen machen muss, und es eher sinnvoll ist, dass VERMEIDEN extremer Fluglagen zu üben, als sie zu erzeugen. Klar, Approach Stalls in Landekonfiguration mache ich schon, Chandelles gehen mit der Power auch gut (wenn man auch in der Steuerung eher weniger Gefühl hat als bei simpleren Flugzeugen).

Power on Stalls mit voller Leistung würde ich hingegen niemandem empfehlen. Macht man aber in einer King Air oder noch größeren Flugzeugen auch nicht.

Ich denke, dass mein Kunstflugrating eine gute Aktion war. Ist zwar schon 18 Jahre her, und in der Zwischenzeit bin ich auch nur ein-, zweimal geturnt, aber die grundlegenden Sachen habe ich mir schon gemerkt, und sie würden auch inder SR22 funktioinieren.

Ich mache auch keine Notlandeübungen bis hinunter in geringe Höhe mit der Cirrus. Dafür gibt es den Schirm, und ich würde diesen (außer ich bin über einem Flugplatz) auch konsequent einsetzen.

Alexis, ich meine mit Manövern keine Stall-Übungen. Sondern sauberes Geradeausfliegen, und Kurven, sowie das korrekte Einschätzen der Höhe von Objekten voraus. Das Fliegen mit Blick auf den Boden, und gleichzeitig das Flugzeug zu managen. Und nicht in HPA Flugzeugen, sondern eher in Fliegern wie einer Cub oder einer anderen, langsamen Maschine.

Was Du suchst wird bereits geübt, vgl. AMC1 FCL.110.A (c)(2) Übungen 12/13 (Emergencies) vor dem Solo, aber auch nachher mit Übungen 16 (Forced landing without power), 17 (Precautionary landing), 18b (Navigation problems at lower levels and in reduced visibility). Für den PPL gilt äquivalentes.

Langsamflug in Bodennähe zu schulen halte ich für vergleichsweise unsinnig, mit der gleichen Begründung mit der beim Zweimotrating auf ein Durchstartverfahren im Einmotorenflug verzichtet wird.

Erik,

ich habe dich angesprochen, weil ich der Meinung bin, dass du Dinge durcheinander bringst. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass für mich, in einem Forum wie diesem, der Begriff "Horizontbild" eine gänzlich andere Bedeutung hat, als "Sicht nach draußen".

Desweiteren hattest du die sehr spezifische Frage gestellt: "Wie ist hier die Ansicht?"

Mir liegt es fern, dich persönlich anzugreifen, aber ich sehe auch nicht, wo ich das getan hätte.

Dass das Horizontbild von der IAS abhängt und von der Höhe nicht halte ich beides für falsch:

Erstens sollte es "pitch" heißen damit z.B. Schwerpunktlage und Klappen keinen Einfluss haben und zweitens macht es einen Unterschied, ob ich mich mit meiner Referenz 500, 15000 oder 35000 Fuß über dem Erdboden befinde.

Alexis, stimme Dir in Sachen Flugzeugbeherrschung voll zu.

Aus meiner Sicht gilt es einfach eine Angsthaltung des Flugzeugführers zu vermeiden. "Angst" bei der Führung des Flugzeuges nicht zu wissen wie das Flugzeug in einer kritischen Situation reagieren wird und was die richtigen Aktionen sind um den Zustand erfolgreich zu beenden. Zwar ist es richtig eine solche Situation möglichst zu meiden und erst gar nicht entstehen zu lassen nur sollte man eben auch wissen was kommen kann und damit sollte man/frau umgehen können.

Die Kunstflugausbildung ist hierzu eine sehr wichtige Phase in der Erfahrungswelt eines Piloten, lebenslanges Lernen eben.

Power-On Stall wurde mir zB auf der Mustang P51 in 8.000 ft MSL verweigert weil wir dafür sehr viel mehr Höhe gebraucht hätten (keine Höhenfreigabe erhalten) um den darauf folgenden Flugzustand zu beenden.

Alfred

Max,

was "sollte pitch heißen"? Was hat die Schwerpunktlage mit der IAS zu tun?

Die Aussage von Erik war, dass in 200ft das Horizontbild generell ein ganz anderes sei, mit viel "grün" voraus.

In 200ft und einer IAS von 100kt benötigt ein bestimmtes Flugzeug für einen stabilen Geradeausflug einen bestimmten Anstellwinkel der Tragfläche gegenüber der anströmenden Luft. Daraus resultiert für den Piloten ein bestimmtes Horizontbild = Distanz eines Referenzpunktes im/am Flugzeug zum tatsächlichen Horizont.

Um mit demselben Flugzeug mit 120kt IAS zu fliegen, werde ich den Anstellwinkel verkleinern müssen, das Horizontbild wird größer und es gibt noch mehr "grün" voraus. Deshalb meine Aussage, dass das Horizontbild nichts mit der Flughöhe zu tun hat, sondern mit der IAS (=Anstellwinkel der Tragfläche).

In einer Einmot wirst Du nicht viel Unterschied zwischen vorderer und hinterer Schwerpunktlage oder Unterschied. Gewicht im pitch bei identischer IAS sehen, bei einem schnelleren/größeren Flugzeug schon. Vordere Schwerpunktlage erfordert höhere Downforce am Höhenleitwerk und dementsprechend höheren Anstellwinkel zur Kompensation, mir ging es um das Prinzip.

Wieviel Grün Du beim genau horizontalen Blick nach vorne siehst ist genau wie das Echo des Wetterradars nicht unabhängig von der Höhe, hat mit der Perspektive zu tun.

Pitch ist der Winkel der Flugzeuglängsachse über der Horizontalen und hängt nicht direkt mit IAS oder Anstellwinkel zusammen.

>Deshalb meine Aussage, dass das Horizontbild nichts mit der Flughöhe zu tun hat, sondern mit der IAS (=Anstellwinkel der Tragfläche)

Das würde aber Voraussetzen, dass in allen Höhen der gleiche Auftrieb ohne Anstellwinkeländerung erziehlt werden könnte. Kann er aber nicht, da die Luftdichte nicht konstant ist. Du kannst 250kt IAS in FL300 und 5000ft fliegen. Dein "Horizontbild" wird aber ein anderes sein.

Oder um noch ein anderes Beispiel zu nehmen. Du kannst im Langsamflug eine C172 mit Flaps 30 oder auch Clean mit der selben IAS fliegen, aber auch hier wirst du ein anderes Horizontbild haben.

Somit hat Max vollkommen Recht.

Die Aussage von Erik war, dass in 200ft das Horizontbild generell ein ganz anderes sei, mit viel "grün" voraus.

Thomas,

mir ging es in dem Satz "mit dem viel Grün" einfach nur um eine kurze, und damit natürlich unvollständige, Veranschaulichung, um auf das Thema zu lenken.

Vielleicht hätte ich die englische Bezeichnung "sight picture" verwenden sollen, ich gebe gerne zu, daß das nicht dem deutschen Begriff "Horizontbild" entspricht.

"Langsamflug in Bodennähe zu schulen halte ich für vergleichsweise unsinnig, mit der gleichen Begründung mit der beim Zweimotrating auf ein Durchstartverfahren im Einmotorenflug verzichtet wird."

Einspruch Euer Ehren: Durchstarten mit (simuliertem) Motorausfall ist Bestandteil jeder Zweimot-Ausbildung und Pflichtübung bei jedem Check zur Verlängerung.

In Bodennähe?

Thomas hat übrigens recht: Die Erfahrungen mit ner Cub im Tiefflug sind nicht unmittelbar auf eine Beech 35, M20J oder Cirrus zu übertragen, zumindest nicht was das Abschätzen des Anstellwinkels über die Eulerwinkel angeht. Aber auch bei gleichem Flugzeug ergibt sich ein optischer Unterschied zwischen 200 und 2000 Fuß Flughöhe.

Du kannst 250kt IAS in FL300 und 5000ft fliegen. Dein "Horizontbild" wird aber ein anderes sein.

Na, wir sprachen ja hier eher über Unterschiede von 500ft Ernstfall zu 5000ft Training - ich wollte nicht direkt in den Orbit ;-)

Aber manchmal sind exteme Beispiele ja auch gut, um die Dinge transparent zu machen. Wie sieht denn jetzt wirklich die Änderung des Anstellwinkels aus, um tatsächlich die 250kn IAS in 30.000ft zu erzielen? Ja klar, in der Höhe ist Luftdichte deutlich geringer und deshalb muss der Anstellwinkel erst einmal größer werden. Wenn ich aber dann berücksichtige, dass die IAS 1-2% pro 1000ft abnimmt (untere Atmosphäre), dann muss ich zum Ausgleich doch den Anstellwinkel auch wieder entsprechend verringern?

Oder um noch ein anderes Beispiel zu nehmen. Du kannst im Langsamflug eine C172 mit Flaps 30 oder auch Clean mit der selben IAS fliegen, aber auch hier wirst du ein anderes Horizontbild haben.

Durch das Setzen der Klappen wird der Pitch (Definition Max) verändert und es wäre dann der Vergleich von Beech und Piper. Das könnte man dann schon fast als eine Änderung des Einstellwinkels bezeichnen... na ja

Schwerpunktlage erfordert höhere Downforce am Höhenleitwerk und dementsprechend höheren Anstellwinkel zur Kompensation, mir ging es um das Pinzip.

Ja, verstanden. Die Gesamtmenge der abwärts gerichteten Kräfte wird größer, und ich benötige einen anderen Anstellwinkel = mehr Auftrieb. Das Horizontbild wird kleiner.

Durch das Setzen der Klappen wird der Pitch (Definition Max) verändert und es wäre dann der Vergleich von Beech und Piper. Das könnte man dann schon fast als eine Änderung des Einstellwinkels bezeichnen... na ja

Die Beech hat einen anderen Einstellwinkel als die Piper. Sie neigt die Nase weiter nach unten. Versucht man, in der Beech ein Horizontbild einzustellen, wie man es von der Piper kennt, steigt sie unweigerlich. Ich spreche hier von der Piper Warrior, die schnelleren, z.B. Arrow mit Einziehfahrwerk, kenne ich nicht. Daher ja meine Aussage weiter oben, daß die IAS (und der durch sie determinierte Anstellwinkel) nicht alleine dafür verantwortlich ist, was man nach vorne raus alles sieht.

Eine Veränderung der IAS ändert den Anstellwinkel und damit das Horizontbild, aber alles immer innerhalb der Parameter, die der Einstellwinkel vorgibt. Ob das Setzen von Klappen den Einstellwinkel ändert, weiss ich nicht - ich dachte dieser wäre konstruktiv bedingt und nicht änderbar ?

...ich will euch nicht von Eurer interessanten Diskussion abhalten, glaube aber sagen zu dürfen, dass dieser Punkt nicht relevant ist. Jedenfalls nicht relevanter als ein Kissen unterm Hintern, das sonst nicht da ist (N.B. das kann schon ganz schön relevant sein, jedenfalls bei Schülern oder Ungeübten).

Ein interessanterer Aspekt scheint mir die Erhöhung der Winkelgeschwindigkeiten zu sein, wenn man in Bodennähe fliegt. Dieser Effekt kann einem einen völlig falschen Eindruck von der eigenen Geschwindigkeit vermitteln und zudem sehr bedrohlich wirken.

Wer es noch nicht ausprobiert hat, kann ja mal Hangfliegen mit einem Segelflugzeug machen, glaube, die Segelflugschule Oerlinghausen bietet das an. Ich empfand das beim ersten Mal als extrem furchteinflößend und erinnere mich noch sehr gut daran, obwohl ich zwanzig Jahre jünger war. Der Effekt verschwindet aber nach 10-15 Minuten und dann ist man davon befreit.

Grundsätzlich bin ich aber auch der Ansicht - Bodennähe bedeutet weniger Spielraum, egal wofür. Per se würde ich dafür plädieren, im Flugzeug in Bodennähe mehr kinetische Energie vorhalten zu wollen, was aber natürlich bei forced landings ab einem gewissen Zeitpunkt auch nicht mehr gewollt ist, nämlich nach Abschluss der Manöver, die einen in das Endteil bringen. Es gibt im Netz einige Videos von forced landings mit Überschießen der Notlandefläche - auch nicht schön. Andererseits gehen diese Videos nicht tödlich aus. Im Gegensatz zu den Videos, wo zu wenig Energie vorherrscht.

Im Endeffekt bin ich ein bisschen gespalten in meiner Meinung. Ich glaueb tatsächlich auch - und das war ja Eriks Frage, dass Traning natürlich etwas bringt, aber gleichzeitig eigene Risiken beinhaltet, die den Trainingseffekt wettmachen können. Das gilt insbesondere für dieses Training mit Feld-, Wald- und Wiesen-FI. Denn let's face it: Wenn man einen normalen FI beauftragt ab morgen Manöver low-level zu fliegen, dann hat er darin im Zweifelsfalle genau so viel Erfahrung und spezialisiertes Können wie sein Schüler.

Vielleict ist der Ausweg über Flugsportarten, bei denen Terrain-nahes Fliegen Standard und kein Notfall ist, eine gute Lösung. Hangfliegen, Bergfliegen fallen mir da ein.

Das Horizontbild, das sich im Fluge aus dem Cockpit ergibt, also die Lage des Horizontes in Relation zum Instrumentenbrett oder anderen Flugzeugbauteilen, ist in der Regel keine Funktion des Einstellwinkels bzw. ist die Variation des Einstellwinkels gegenüber den dominierenden Faktoren (Sitzposition und Cockpitgestaltung) vernachlässigbar klein.

Ansonsten empfehle ich für diese Diskussionen die Verwendung üblicher Definitionen für gängige Begriffe wie Anstellwinkel, Einstellwinkel, Profilsehne, Eulerwinkel, etc.

Ob das Setzen von Klappen den Einstellwinkel ändert, weiss ich nicht - ich dachte dieser wäre konstruktiv bedingt

Erik, bitte beachte meine Ausdrucksweise: ... könnte man schon fast ...

Mit dem Setzen der Klappen änderst du die Profilsehne in Relation zur Flugzeuglängsachse. Der Winkel der Profilsehne zur Flugzeuglängsachse ist aber der Einstellwinkel und ist konstruktiv festgelegt. ... aber der Effekt für das Beispiel zieht.

Eulerwinkel ist ein gängiger Begriff? Ich habe den erst googeln müssen.