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Ich nehme mal an, er war nicht bei FIS auf der Welle? Könnte mir vorstellen, dass das einen psychologischen Unterschied macht, wenn er z. B. die Informationen von den Kölner (Fehl)Anflügen gehabt hätte (um ihn vielleicht wachzurütteln). Klar natürlich auch, dass nur der Pilot den Blick aus dem Cockpit hat und beurteilen muss. Traurig....
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Ich wüßte jetzt nicht, weshalb man jemals auf einer FIS-Frequenz von einem go-around erfahren sollte; sehr traurig die Umstände.
Gerade wenn man so teure Mitflieger an Bord hat die Einem blind vertrauen sollte man lieber zu früh als sehr (zu) spät abbrechen: Auch dadurch lernen Kinder fürs Leben..
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Ich wüßte jetzt nicht, weshalb man jemals auf einer FIS-Frequenz von einem go-around erfahren sollte
Da nicht anzunehmen ist, dass es besonders busy bei FIS war und es sich um den Sektor Langen handelt (der für super Service bekannt ist), kann ich mir sehr wohl vorstellen, dass man dort mit außerordentlicher Assistenz rechnen kann, auch damit, dass man solche eher unüblichen Informationen erhält.
Ich war gar nicht weit weg von der Unfallstelle auch mal wettermäßig am A.... - ATC wusste genau was los war, ich musste gar nichts sagen - obwohl ich das hätte tun sollen...
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Dass man -am Besten früh/rechtzeitig- von FIS Informationen oder Unterstützung erfragt wenn es mal nicht mehr so rund läuft ist die eine Sache; aber was hätte die Info an ihn "übrigens in Köln startet einer durch" genau bewirken sollen? Wie (schlecht) die Sicht auf der eigenen Position war konnte der Pilot doch selbst erkennen, es sei denn er war dazu aus irgendeinem selbst auferlegten Druck nicht bereit, dann hätte auch gutes Zureden vermutlich nicht geholfen. Diese Verantwortung kann man ihm nicht abnehmen.
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FIS sieht auch nicht alles... da sind meiner Erfahrung nach PIREPs auf der FIS Frequenz durchaus sinnvoller. Schon öfters passiert, als es drum ging zu entscheiden ob man z.B. westlich oder östlich um den Taunus herum kommt oder doch noch ein Loch in der Mitte bei Limburg ist. Da war guter Rat anderer Piloten präziser.
Hilft dem Piloten und dem Kind jetzt aber auch nichts mehr, denn augenscheinlich war weder in Trier noch en Route VFR gegeben.
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Der Pilot war nicht bei FIS auf der Welle.
Zum betreffenden Zeitpunkt, hätte er dort mit wenigen anderen LFZ auf der Freq. bestimmt viel Aufmerksamkeit bekommen.
Erst kürzlich hatte ich dort einen E300 Piloten Richtung Süden Frankreich in ähnlichen Wetterverhältnissen.... mit gutem Zureden und den Hinweis, dass jedes Hindernis höher als seine Flughöhe ist, hat er umgedreht nach Koblenz. Hilfe bietet uns die ICAO Karte als Radar Hintergrund, allerdings ist auch dieses Hilfsmittel mit Vorsicht zu genießen. Nicht jedes Hindernis ist dort exakt eingezeichnet um laterale Ausweichempfehlungen zu geben, weil einfach nicht genug Platz auf der Karte zur Verfügung steht.
Das man sich als Berufspilot wieder einmal durch Termindruck in solche Situationen begibt ist sehr traurig.
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mit gutem Zureden und den Hinweis, dass jedes Hindernis höher als seine Flughöhe ist, hat er umgedreht
Genau das meinte ich, Stefan. Allein der Hinweis: "zu Ihrer Information, auf Ihrer Flugstrecke sieht es so oder so aus..../ist dies und jenes passiert" kann einen ja schon mal zum Nachdenken animieren, wenn sonst schon der Tunnelblick vorherrscht. Mitnichten meinte ich, irgendjemand könne dem Piloten seine Verantwortung abnehmen.
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ich hab mal gerade in der ICAO Karte nachgeschaut. Die MEF dort sagt nur 2600 Fuß, Jeppesen empfielt da 3500 Fuß, Richtung Eifel sogar 3800. Jetzt hab ich mal nachgerechnet, der Turm soll 280 Meter hoch sein, Die Erhebung 2276 Fuß MSL. Summa summarum komme ich dann auf ca. 3200 Fuß. Dann stimmt die MEF der ICAO Karte doch nicht, oder übersehe ich was?
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Die Antenne hat 2276 Fuß Höhe. MSL.
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Genau Lutz....
@ TJ.......Wiki erklärt die Darstellung bei verschiedenen Kartenarten ganz gut (Sicherheitsflughöhe) ....auch muß man vorsichtig mit den verschiedenen Abkürzungen sein, falls man sich nicht ständig damit beschäftigt.
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Es gibt ja durchaus Leute, die auch bei niedrigen Wolkenuntergrenzen und Sichtweiten starten und fliegen dürfen, auch hier im Forum.
"Ausbilder" und "Berufspilot" legen nahe, dass der Pilot IFR-berechtigt war. Sein Flugzeug möglicherweise nicht, aber vielleicht hätte es auch ohne DME in den Wolken funktioniert. Oder ein GPS-Approach für Koblenz. Alles Spekulation, und:
Natürlich ist immer der Pilot verantwortlich, aber es gibt Umstände, die Risiken begünstigen und solche, die sie mitigieren.
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Ja danke, ich habe die 2276 nur als Erhebung ohne die Turmhöhe angenommen.
Und zu den persönlichen Minimum Werten: Vor gar nicht so langer Zeit hab ich hier zwei Erfahrungs-Reiseberichte gepostet. Mein Fliegerkollege (mehr Erfahrung, Berufs-Airliner mit besserer Avionik) konnte weiterfliegen. Für mich waren die Sichten an der Küste mit grau-in-grau laufender Horizontlinie grenzwertig obwohl offiziell 5 km gegeben waren.
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,08,17,09,5245265
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Es gibt ja durchaus Leute, die auch bei niedrigen Wolkenuntergrenzen und Sichtweiten starten und fliegen dürfen, auch hier im Forum.
Das ist doch vollkommen egal, es ist VMC oder es ist IMC. Ich vermute, dass der Pilot keine Probleme im Führen des Flugzeugs in IMC hatte. Den Röntgenblick zum Erkennen des Seils hat aber leider niemand, egal welche skills er im Blindflug hat.
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Vermuten kann man am Ende viel.
Vielleicht war er schon fully IMC und flog ruhig und gelassen Richtung Koblenz. Das man dann in ortsfremden Gegenden eine Antenne auf der Karte übersieht oder ein falsches QNH hat ....... kann dann aber vorkommen.
17m Höhe haben gefehlt !!
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...dass mit dem IFR-rated ist m.E. ein Fehlschluss. Es bringen sich immer wieder IFR-Piloten nach VFR in IMC um oder nach Unterschreiten von IFR-Minima oder -Verfahren. Nur weil ich ein IFR habe, bedeutet das sicher nicht, dass mein Risiko abnimmt beim scud-running nach VFR draufzugehen.
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Der Punkt, auf den ich hinaus will:
Natürlich war seine Entscheidung ganz objektiv falsch. Und FIS hätte bestimmt irgendwie einen IFR-Pickup möglich gemacht, wenn er gefragt hätte - ohne weitere Fragen. Die Randbemerkung, die ich mir erlaube, ist eben:
- Pilot und Tochter würden einerseits noch leben, wenn er umgekehrt wäre,
- aber möglicherweise auch dann noch, wenn ihm in Koblenz und / oder Trier die Möglichkeit zur Verfügung gestanden hätte, dort einen GPS-Approach herunterzufliegen.
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Hätte, könnte... alles "from the Couch".... ob er in seinem (vermutlich Motor-Falken) überhaupt ein GPS hatte wissen wir nicht... Hätte es was geändert ob er nun ein IR Rating hat oder nicht? Er wollte bei seinem Scud Running nicht gesehen werden, hat offensichtlich bewusst auf FIS verzichtet weil er keine obigen Hinweise "alles um sie herum ist höher" hören wollte... es gab wohl einen Grund oder Druck, warum er seine persönliche Minima dermaßen nach unten geschraubt hat... wir werden es wohl nicht mehr erfahren... traurig... unnötig... schlimm...
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Der Schwanz ist nicht vom Falken, von der Samburo, der G 109 oder Dimona auch nicht. Fournier?
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Der Motorsegler war eine Sportavia-Pützer RF5.
Er flog über Alzey westlich an Mainz vorbei und ab Bingen entlang der A61, wo er bei Stromberg schon einmal einen 180° machte und danach mit Nordostkurs Richtung Rhein (Lorch) flog. Flughöhen in diesem Teil ca. 1700-2000ft.
Quelle www.casper.umwelthaus.org und https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=182304
Mainz EDFZ wäre zu dieser Zeit gut anfliegbar gewesen. Taunus und Hunsrück hatten z.T. aufliegende Wolken.
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Ja.
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In 20nm Büchel, in 35nm Wiesbaden, in 40nm Spangdahlem - da wäre bei dem sich-selbst Eingestehen der Notlage doch sicher ein GCA möglich gewesen. Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
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Sportavia Pützer RF-5
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Oh S.... bei dem Gedanken, daß die beiden noch nicht mal nebeneinander sondern getrennt hintereinander saßen... sorry das regt mich gerade auf...
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Wie Stefan vermutete: Vielleicht hat er keine Notlage gesehen, sondern flog seelenruhig in IMC, und ihm unterlief nur der "kleine Fehler", den Turm in der Karte zu übersehen (oder QNH).
Und dazu kommt: Die beruflichen Konsequenzen oder Risiken, wenn Du oder ich eine Notlage erklären, sind möglicherweise andere als die für einen Berufspiloten.
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flog vielleicht seelenruhig in IMC
Das kann ich mir kaum vorstellen: Einerseits hat eine RF5 kaum den Platz im Panel, um auch nur eine rudimentäre IFR-Instrumentierung unterzubringen (außer vielleicht einem Wendezeiger). Andererseits: Wenn schon illegales IFR - warum sollte er dann so tief fliegen?
Es ist schon so wie Lutz schrieb: Beim scud running helfen einem ein IR bzw. entsprechende Kenntnisse keinen Millimeter weiter - außer man legt die Karten auf den Tisch, erklärt einen Notfall und wendet die vier C's an (climb-communicate-confess-comply). Es gibt nur VFR oder IFR - aber keine Mischung aus beidem.
Bei der Wetterlage gestern wäre in diesem Fall (vom Schreibtisch aus beurteilt) aber die rechtzeitige Umkehr sicher die bessere Option gewesen.
Tobias
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