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...dass mit dem IFR-rated ist m.E. ein Fehlschluss. Es bringen sich immer wieder IFR-Piloten nach VFR in IMC um oder nach Unterschreiten von IFR-Minima oder -Verfahren. Nur weil ich ein IFR habe, bedeutet das sicher nicht, dass mein Risiko abnimmt beim scud-running nach VFR draufzugehen.
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Der Punkt, auf den ich hinaus will:
Natürlich war seine Entscheidung ganz objektiv falsch. Und FIS hätte bestimmt irgendwie einen IFR-Pickup möglich gemacht, wenn er gefragt hätte - ohne weitere Fragen. Die Randbemerkung, die ich mir erlaube, ist eben:
- Pilot und Tochter würden einerseits noch leben, wenn er umgekehrt wäre,
- aber möglicherweise auch dann noch, wenn ihm in Koblenz und / oder Trier die Möglichkeit zur Verfügung gestanden hätte, dort einen GPS-Approach herunterzufliegen.
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Hätte, könnte... alles "from the Couch".... ob er in seinem (vermutlich Motor-Falken) überhaupt ein GPS hatte wissen wir nicht... Hätte es was geändert ob er nun ein IR Rating hat oder nicht? Er wollte bei seinem Scud Running nicht gesehen werden, hat offensichtlich bewusst auf FIS verzichtet weil er keine obigen Hinweise "alles um sie herum ist höher" hören wollte... es gab wohl einen Grund oder Druck, warum er seine persönliche Minima dermaßen nach unten geschraubt hat... wir werden es wohl nicht mehr erfahren... traurig... unnötig... schlimm...
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Der Schwanz ist nicht vom Falken, von der Samburo, der G 109 oder Dimona auch nicht. Fournier?
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Der Motorsegler war eine Sportavia-Pützer RF5.
Er flog über Alzey westlich an Mainz vorbei und ab Bingen entlang der A61, wo er bei Stromberg schon einmal einen 180° machte und danach mit Nordostkurs Richtung Rhein (Lorch) flog. Flughöhen in diesem Teil ca. 1700-2000ft.
Quelle www.casper.umwelthaus.org und https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=182304
Mainz EDFZ wäre zu dieser Zeit gut anfliegbar gewesen. Taunus und Hunsrück hatten z.T. aufliegende Wolken.
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Ja.
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In 20nm Büchel, in 35nm Wiesbaden, in 40nm Spangdahlem - da wäre bei dem sich-selbst Eingestehen der Notlage doch sicher ein GCA möglich gewesen. Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
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Sportavia Pützer RF-5
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Oh S.... bei dem Gedanken, daß die beiden noch nicht mal nebeneinander sondern getrennt hintereinander saßen... sorry das regt mich gerade auf...
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Wie Stefan vermutete: Vielleicht hat er keine Notlage gesehen, sondern flog seelenruhig in IMC, und ihm unterlief nur der "kleine Fehler", den Turm in der Karte zu übersehen (oder QNH).
Und dazu kommt: Die beruflichen Konsequenzen oder Risiken, wenn Du oder ich eine Notlage erklären, sind möglicherweise andere als die für einen Berufspiloten.
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flog vielleicht seelenruhig in IMC
Das kann ich mir kaum vorstellen: Einerseits hat eine RF5 kaum den Platz im Panel, um auch nur eine rudimentäre IFR-Instrumentierung unterzubringen (außer vielleicht einem Wendezeiger). Andererseits: Wenn schon illegales IFR - warum sollte er dann so tief fliegen?
Es ist schon so wie Lutz schrieb: Beim scud running helfen einem ein IR bzw. entsprechende Kenntnisse keinen Millimeter weiter - außer man legt die Karten auf den Tisch, erklärt einen Notfall und wendet die vier C's an (climb-communicate-confess-comply). Es gibt nur VFR oder IFR - aber keine Mischung aus beidem.
Bei der Wetterlage gestern wäre in diesem Fall (vom Schreibtisch aus beurteilt) aber die rechtzeitige Umkehr sicher die bessere Option gewesen.
Tobias
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Also wer so abgebrüht ist, "seelenruhig in IMC" mit einem Motorsegler herumzugondeln, würde doch das kürzeste Routing wählen und hätte nicht die extra Schleife über Koblenz gedreht. Das Mosel-Tal läd ja nun auch nicht gerade zum Scud Running ein. Für mich macht die Streckenführung keinen Sinn.
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Das ist doch Quatsch. Ein Emergency hat keine beruflichen Konsequenzen.
Streu bitte keine Ängste.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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> Ein Emergency hat keine beruflichen Konsequenzen.
Wenn dem so ist, ist es gut. Sicher?
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Korrekt..... wenn alles gut geht, erfährt kein Mensch etwas davon.....
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... ausserdem wäre ein GCA bestimmt auch auf "kurzem Dienstweg" mit seinen Kollegen zu klären gewesen....
Das hätte auch mit einem Motorsegler geklappt wenn das schon mit einem UL geht...
Spätestens beim Anflug in EDRK auf die 06 wäre er in der Hochspannung hängen geblieben oder wahlweise in der Böschung wenn er die 24 gewählt hätte...
from the Couch...
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...das kommt vom Verweigern....
In meiner Einheit gab es schon vor 20 Jahren just culture in Sachen Flugsicherheit mit einem exzellenten Meldesystem. Da gab es eine ganze Stabsabteilung (war das S2? Oder S1? Weiß ich nicht mehr), da konntest Du ALLES beichten.
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Ich gehe davon aus, dass er in Koblenz landen wollte, um dann mit der Bahn mit gut einer Stunde Fahrzeit die Tochter in Trier abzuliefern. Danach sieht es doch aus?
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Sind diese Quellen tatsächlich verlässlich?
Umwelthaus kann ich nicht öffnen, und die andere spricht von einem Start in Trier.
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> ..das kommt vom Verweigern....
Naja, ich bin an einem Platz "groß geworden", wo es hieß: "Wenn *der* im Turm sitzt und Du vor der Schwelle den Boden berührst, hast Du eine Anzeige wegen Außenlandung am Hals". Wahr oder nicht, ich habe als Flugschüler eher erst Mißtrauen kennen gelernt.
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Aviation-Safety.net ist m.M. nach verläßlich, wenn auch Trier als Departure in Destination korrigiert werden muß.
Casper.Umwelthaus sind Radaraufzeichnungen im Raum Frankfurt. Hier ist der Flug des D-KATI mit Höhen- und Geschwindigkeitsdaten bis Lorch zu sehen (Bild oben).
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Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
Ein bodengesteuerter Anflug (GCA) braucht keinen Transponder. Sowohl das Präzisionsanflugradar (PAR), als auch das Rundsichtradar (ASR) sind Primärradaranlagen. Es gibt allerdings auch einen Transponderlandesystem (TLS), welches über mehrere Sekundärradarantennen den Flieger trianguliert. Meines Wissens wird mit den Daten allerdings ein klassisches Instrumentenlandesystem (ILS) emuliert. Ob es auch für bodengesteuerte Anflüge als Ersatz für das Primärradar eingesetzt wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich meine mich allerdings daran erinnern zu können, gelesen zu haben, daß in D kein TLS in Betrieb ist, lasse mich da aber gerne auch aufschlauen.
Markus:
Irgendwie ist das in Deutschland kein Thema. Ich hab das Fliegen im Verein gelernt. Da hat niemand von persönlichen Limits gesprochen. Klar es gibt die rechtlichen Grenzen, unter 1,5km Flugsicht ist VFR eben nix mehr zu wollen. Aber persönliche Limits gibt's in der gesamten Ausbildung nicht. Auch sonst nicht in der Presse die man so liest.
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Das kann ich so nicht stehen lassen. Ich kenne mehrere Vereine, wo das sehr deutlich ein Thema ist und wo der Umgang mit persönlichen Minima auch gelehrt wird. Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.
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Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
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Also ich habe noch nie selber auf einen der Schirme blicken dürfen, aber das ASR sollte das können. Auf der letzten Fluglehrerfortbildung sprach ein militärischer Radarlotse und berichtete aus Fritzlar, daß sie oft auch Vogelschwärme auf dem Radar hätten. Sollte also funktionieren den Piloten wenigstens in den Bereich des PAR zu lotsen. Soweit mir bekannt ist, lässt sich die Empfindlichkeit auch regeln und ein einmal identifiziertes Primärziel tracken.
Auch wenn die Stützpunkte geschlossen sind, kann ich mir gut vorstellen, daß man eine Bereitschaft aus dem Bett klingelt, sollten alle Stricke reißen. Geschichten darüber gibt es zumindest zuhauf.
Markus: Danke.
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