Das neue Heft erscheint am 1. Juni
EASA-Produkte und verwaiste Flugzeuge
VFR-Tour durch den Osten Frankreichs
Dick Rutan 1938 - 2024
Cessna T303 Crusader
Tankdeckel-Restauration
Beinahe-Kollision trotz Fluginformationsdienst
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Wenn Dir das System zu unsicher ist, hast Du im Prinzip zwei Möglichkeiten.
1. Du machst es sicherer. Erfinde etwas, was Deine Ängste reduziert, präsentiere es dem Markt und investiere in Akzeptanz. Erwarte aber bitte nicht, dass es jemand anderes für Dich tut und erwarte schon lange nicht, dass Deine Ängste durch viele Einkommens-Kontributionen reduziert werden. 2. Entscheide, dass diese Form der Fortbewegung für Deine persönlichen Sicherheitsansprüche ungeeignet ist. Ich z.B. bin auf dem Motorrad nach 25 Jahren einmal zuviel nass geworden und habe dann entschieden, dass es genug sei für ein Leben. Also fahre ich kein Motorrad mehr. Wenn Du in der MAC ein ernstes Sicherheitsrisiko siehst, dann beende einfach deine Bewegung in der Luft und wähle etwas, was Dir weniger gefährlich erscheint.
Du DARFST fliegen, Du MUSST aber nicht. Enroute-Angst oder Platzrunden-Phobie sind schlechte Begleiter.
Erlaube bitte eine kleine Bemerkung zu Deiner Liste, auf die Du womöglich stolz bist. Einen Sicherheitsgurt zu haben oder anzulegen, ist eine Sache, die in der Auswirkung mich betrifft und keine Dritten. Ist der Unterschied klar? Ebenso klar dürfte sein, dass jemand mal 30 km/h für das Max gehalten und ja, er wurde eines besseren belehrt. Allerdings durch Leistung und nicht durch pauschale Forderung nach etwas, was jemand noch entwickeln müsste. Jemand anderes natürlich....
Wolf, was mich halt an Deinen Beiträgen zu FLARM ärgert, ist das:
> Was nützt mir ein "TAS" wenn es unzuverlässig anzeigt? So ziemlich nichts, da es eine Sicherheit vorgaukelt, die es nicht liefert.
Im Artikel, den Lutz verlinkte, heisst es wesentlich zutreffender als Urteil: "Besser als nichts". Und das ist der Punkt. Du formulierst wiederholt so, als ob ein nicht angezeigter Traffic das System widerlegen würde. Es hat aber niemand behauptet, dass FLARM jede Kollisionsgefahr vermeidet, wenn man es einbaut. Genau genommen hat m.W. sogar niemand behauptet: Wenn beide Seiten FLARM eingebaut haben, wird es nicht zu einer Kollision kommen. Und wiederum hat niemand behauptet, dass FLARM das Rausschauen oder irgend etwas anderes ersetzt.
Viel zutreffender hat es Andreas beschrieben: Flarm ist *ein* Baustein neben den Augen, neben dem Sohnemann, neben FIS, ja sogar neben ggf. einem TCAS. Dieser Baustein *kann* etwas alarmieren, was den anderen "Augen" entgeht.
Und diverse Piloten sind der Überzeugung: "Das hat mir schon geholfen". Je weniger Flugstunden sie haben, umso ernster solltest Du das Urteil nehmen: Denn in umso kürzerer Zeit haben sie schon etwas durch das "Flarm-Auge" erfahren, was ihnen so entging.
Ansonsten sind "wir Flarm-Nutzer" halt so erfreut, wenn andere Flarm einbauen, weil damit unser eigenes System mehr wert wird.
Lutz, Du schreibst: Ich behaupte mal - auch wenn wir alle enroute gar nicht rausschauen, funken, etc wird die Zahl der enroute mid airs kaum steigen. Wenn überhaupt. Die Zahl der near misses vermutlich schon.
Sehe ich auch so - Hotspots ausgenommen.
Häufig ist der Luftraum doch einigermaßen leer, umso erstaunter ist man wenn doch einer in der Nähe ist. Weil nicht sein kann was nicht sein darf/soll.
Mich freut es, wenn ich einen anderen Flieger vor dem Flarm erkenne, was bei den technischen Gegebenheiten (Cessna, nur die Geräte-Antennen weil es nicht mein Flieger ist) nicht soooo schwierig ist.
@Enrico, du machst auf
über gründlich. Dann schreibe bitte meinen Namen auch richtig. Aber
ansonsten aus meiner Sicht ein recht naiver Beitrag von dir und trägt
nichts brauchbares zu dem TAS Thema bei. Und wenn du der Meinung
bist, es muss ein TAS her, dann trete hier nicht nur beratend und
fordernd auf sondern konstruiere eins und stecke dein eigenes Geld in diese
Geschichte. Die Eckdaten sind ja bekannt...
@Alle. Die
negative Bewertung ist nicht von, das fand ein anderer wohl auch
daneben....
@Georg, ich weiß was du sagen möchtest, aber meine negativ Erfahrung am Mittwoch hat mich dann schon sehr ernüchtert. FIS sieht beide Flieger mit selber Höhe und jeweils 12 Uhr und FLARM ist blind/taub. Und solange FLARM noch mit Innenantenne genutzt wird, sind die Abschattungen durch Flieger (deiner ist da vorteilhafter, da Kunststoff) einfach zu hoch und das System ist unzuverlässig. Es kann doch nicht so schwer sein, ein System zu entwicklen, das Mode C und Mode-S sowie ADS-B out (von mir aus auch FLARM-Signale) sauber mit 2 Aussenantennen anzeigt.
Wolff, viele Deiner Beiträge sind wertvoll und helfen mir und anderen. Solange sie neutral sind und eine Meinung darstellen, unter vielen anderen. Ich habe eine andere Meinung als du, zu diesem Thema, und werde sie nicht deshalb ändern, nur weil du mit deinen väterlich-schulterklopfenden Kommentaren daherkommst. Wenn ich das mal etwas überspitze, kommen die Heckenschützen, die sich sonst an der Diskussion nicht beteiligen, aber dann zu passender Zeit halt eine negative Bewertung abgeben. So wie Erwin Pitzer, gell Erwin ?
Zu dem Thema, ja, vielleicht macht es wirklich Sinn, in diese Geschichte Geld zu stecken. Sollte man sich mal überlegen. Denn einen Bedarf scheint es zu geben. Nur darf man dadurch nichts verdienen, sonst wird man als Schnösel dargestellt.
Aber vielleicht ist es wirklich besser, alles einfach zu lassen und nichts in Frage zu stellen, oder erst ab 1000 Stunden Gesamtflugerfahrung. Sollte man hier im Forum als Aufnahmekriterium einführen.
Anstatt sich als Schnösel bashen zu lassen, nur weil man vorschlägt, daß ein Flarm eine pragmatische Lösung wäre. Mannomann. Gibts sonst keine Probleme ?
Wolff, die 2 Antennen bei FLARM dienen dazu, überhaupt ein Signal mit einer Antenne "aufzuschnappen". Es findet keine "Peilung" statt (aber wem erzähle ich was von Funkwellen :-) ?).
Du wünscht Dir ja das "Mode-C"-System (bzw. Mode-S-ohne-ADSB-Out-System) wie es eben TAS/TCAS darstellt.
Ich *vermute*, dass das aus folgenden Gründen nicht so einfach geht:
- Wenn Du 2 Antennen zur Ortung einsetzen möchtest, müssen sie besonders problemlosen Empfang haben, und sehr präzise eingebaut sein, damit aus der Latenz eine Richtung abgeleitet werden kann.
- TCAS-System "befragen" aktiv den anderen Transponder, animieren ihn also zum Senden. Da dies selber Senden voraussetzt, müssen die Systeme zertifiziert sein, und zwar nicht nur "oberflächlich", sondern auf ihre Wechselwirkung mit den normalen Sekundärradar-Nutzern untersucht werden. Rein passive Systeme bringen wenig Sicherheit.
- Wir reden entsprechend von anderen Sendeleistungen.
All' diese Punkte führen dazu, dass es eben in der Preis-Größenordnung von FLARM kein TAS/TCAS-System geben kann und wird, dass Dir Sender ohne aktive Positionsangabe - sprich: Old-Style-Transponder - lokalisiert.
Eine Möglichkeit wäre, einen reinen Empfänger für Mode C und S sowie ADS-B und Flarm so anzupassen, daß er sein Signal einfach in eine App überspielt ? Entweder eine native App, lieber wäre mir aber ein Einspielung in Skydemon, Airnav Pro, etc. Das wäre dann ein reiner Empfänger, der schnappt alles auf, was irgendwie gesendet wird. Sendet selber aber nicht. Nachteil: Man sieht nur die, die auch senden.
Zweite Möglichkeit, man kopiert, was Flarm gemacht hat, aber macht es so günstig, daß keiner mehr daran vorbekommt. Neues Protokoll, neues Signal. GPS gestützt, sendet und empfängt, wo man ist. Mobile Lösung, braucht keine Zulassung, jeder kann es sich aufs Armaturenbrett setzen. Und per App, oder meinetwegen kleinem Display anzeigen lassen. Je günstiger, desto mehr Leute bauen es sich ein.
Das gibt es doch bereits vielfach. Praktisch alles in dem Bereich Flarm/Powerflarm kann die Daten extern bereit stellen für die Übernahme in die MFD Systeme.
Darstellung Garrecht M.. 1500 (ADS-B, TXP, Flarm in einem G3X Touch. Geht, ist aber von der Aussage. Das wird auch in der Synthetik Vision dargestellt. Was aber kein ... an Bord hat, wird eben auch NICHT dargestellt.
Wer hat ein MFD? Nun, irgendwo müssen die Signale ja an Dein Bewußtsein kommen. PFD/MFD geht, SD läuft auf einem Tablet/iPad und das ist dort der limitierende Faktor, da bin ich auf dünnem Eis. Ich habe mal das Garmin GPS 3D AHRS ADSB-Ding (GDL39?) im Cockpit gehabt, dort hatte ich dann alle ADS-B Kandidaten auf der Garmin Pilot App, aber eben nur die ...
Natürlich, das ist ja die Geschichte in der GA. Lauter proprietäre Systeme. Die lassen einen wahrscheinlich auch nicht an die Schnittstellendokumentationen, oder sie verlangen dann entsprechend großes Geld für den Zugang. Deshalb ja, einfach ein komplett neues System, völlig unabhäng von allen anderen, und so günstig, daß es sich jeder leisten kann, und dann einbaut. Das ist die Herausforderung.
Du tendierst dazu, die Probleme selbst zu erfinden, über die Du dich dann aufregst. "Lauter proprietäre Systeme." Sagst Du. Die Schnittstellen sind weitgehend transparent und die Qualität der Daten auch, nur die Eingänge und deren Bandbreite auf der iPad Seite nicht.
Wolfgang
EDIT Aus dem TRX Handbuch:
RS232 NMEA für FLARM® kompatible Displays und Moving-Maps
RS232 GARMIN® TIS® für portable GARMIN Moving Maps
Audio Ausgabe von Warntönen an Headsets/Intercoms
ARINC 429 für panelmount GPS wie GARMIN® GNS/GTN/G1000 (bei TRX-1500A enthalten)
>>Flarm (ich habe selber ein portables mit Innenantennen) zeigt mal was an, mal nicht, es ist also unzuverlässig.
Also nur noch mal zum sicher gehen, dass wir vom gleichen sprechen:
Ein reines FLARM Gerät zeigt NUR Flarm an und sonst gar nix. Ist für Motorflug denkbar ungeeignet.
Nur ein POWER FLARM kann auch ADS-B mit Richtung und Distanz und Mode C und S als Kreise.
Das sind zwei unterschiedliche Geräte mit unterschiedlichem Zweck und Publikum.
Für Motorflugzeuge ist aus meiner Sicht nur das PF wirklich sinnvoll, ein reines Flarm bringt ausser wenn man sich oft und viel in Segelflugsektoren tummelt relativ wenig.
jo, ich habe als Motorflieger (Powerflieger) selbstverständlich ein PowerFlarm. Wie Du schon schreibst macht alles andere keinen Sinn.
Werde PowerFlarm heute mal wieder testen ...
PowerFlarm ist wie andere auch bestätigen eine zusätzliche Informationsquelle.
Wer sich von PowerFlarm verspricht, JEDEN Flieger gezeigt zu bekommen, der meint wohl auch, daß FIS JEDEN Flieger ankündigt.
Beides geht nicht - das muß man akzeptieren.
Im Straßenverkehr haben wir auch x Hilfsmittel und immer noch passieren Unfälle - Schweden arbeitet hart an unfallfreiem Fahren, Stichwort Vision Zero.
Many happy landings and rides to and from the Airport!
Nein, wir haben ihn wegen der Sonne und Dunst nicht gesehen. Wohin dann ausweichen? Nach unten? nach oben? Links oder rechts? Es unterstützt deine These, schauen wir nicht raus, gibt es kaum mehr Midairs höchstens Near Ones.
@Georg. Ich sage ja auch, das man zwei Antennen braucht, um Mode C und Mode S Signale mit Winkel und Entfernung (wobei die ungenau im passic mode ist) anzuzeigen bzw. die Signale um einen herum optimal zu empfangen und Ausschattungen zu vermeiden. Wenn es genauer interessiert: Hier mal die Installationsanweisung fürs TAS600 : https://www.aeroelectric.com/Installation_Data/TAS6XX_Install%20Manual_Rev04_Oct05.pdf
Da geht es auch um die Länge der Antennenkabel, damit die Laufzeitdifferenz stimmt.
Werde die Diskussion hier zum Anlass nehmen, mal meine ADS-B Out Fähigkeit zu prüfen. Aktuell scheitere ich allein schon daran, dass ich nicht weiß, ob der GTX 330 mit oder ohne ES ist (Serial # 84124276). Kann man das bei Garmin abfragen? Habe nichts einschlägiges gefunden.
Ansonsten haben wir ein Power FLARM, welches in knapp 50 Stunden noch nie irgendwas angezeigt hat, dafür beim start up mächtig wichtig rumpiept. Ich glaube, es ist kaputt, obwohl self test erfolgreich. Die Werft meinte, man müsse die Antennen umsetzen, um den Empfang zu verbessern. Komisches Gerät - hat was von Jugend forscht.
Fairerweise muss man sagen, dass wir das nie nachgerüstet hätten, wenn es nicht schon drin gewesen wäre, da einfach prohibitiv teuer.
Die Preise beim ADS-B Equipment dürften in den nächsten 5 Jahren doch alleine schon aufgrund der Tatsache sinken, da dies in den USA zum großen Teil verpflichtend wird und die flächendeckende Umrüstung zum Verfall der Preise führen sollte - zumindest würde ich darauf mal spekulieren. Zitat Garmin Seite:
United States
(December 31, 2019) All aircraft Operating in Class A, B, C airspace, Class E above 10,000 feet MSL and airspace identified in Part 91 Appendix D require ADS‑B “Out.” (Aircraft certified without an electrical system are exempt.)
(December 31, 2019) ADS‑B 1090ES is required to operate in Class A airspace. Pilots operating in all other affected airspace may use either 1090ES or 978 UAT.
Nachdem soviel über die Unzuverlässigkeit von (Power-)FLARM geschrieben wurde und ich heute in 120 Minuten in FL55 fast durchgehend UMTS-Empfang auf dem Tablet hatte (mit kurzen EDGE-Ausnahmen) wage ich mal eine auf den ersten Blick ganz abenteuerliche Frage:
Wie wäre es, wenn Skydemon und Konsorten eine Option hätten für "make my current position public if GPS accuracy is<=100m" ? Die paar GPS-Daten inclusive Upstream der Koordination der Flugzeuge im Radius ~20nm um mich herum müsste sogar eine GPRS-Verbindung schaffen. Die Daten könnten an einen unabhängigen Server gehen, auf den beliebige MovingMap-Systeme zugreifen können.
Jetzt gibt's natürlich einen Aufschrei weil die Telefonverbindung nicht immer garantiert ist.
ABER. Mal ganz im Ernst:
- es wurde mehrfach festgestellt, dass Flarm/PowerFlarm auch nur einen Baustein darstellt, und dass die Flugzeuge, die angezeigt werden, dann halt auch da sind, es aber keine Garantie gibt, dass nicht zahlreiche weitere Flugzeuge evtl. nicht dargestellt werden (Empfangsprobleme/Abschattung, Transponder aus...)
- rechtlich wäre es für die Anbieter von Skydemon usw. kein Problem sich per Disclaimer von einer Gewähr für die angezeigten Positionen freizusprechen
- es ließe sich nahezu kostenlos anbieten und diese zusätzliche Option wäre eine gute Werbung für die Anbieter von Moving Map Software
- Telefonempfang (incl. Datenverbindung) habe ich im unteren Luftraum nahezu überall; wenn ich hoch fliege, reisst er eventuell ab - gleichzeitig nimmt im oberen Luftraum die Dichte an Luftfahrzeugen ab und es besteht für die meisten Teilnehmer Transponderpflicht, so dass hier FIS besser funktioniert (ich will sagen: Kollisiongefahr besteht eher in 2000 ft als in FL 95)
- die Verbreitung von LTE bessert sich zusehends, so dass es in sehr naher Zukunft nochmals deutlich besser funktionieren würde (in einigen Jahren sogar lückenlos?)
- die Infrastruktur ist vorhanden, wird weiter vorangetrieben und die Kosten müssen nicht erst von den Luftfahrtteilnehmern getragen werden
- wer keine Moving Map Software verwendet, könnte für quasi umsonst mit einer für diesen Zweck zu programmierenden und registrierungspflichtigen einfachen Telefon-App ebenso seine Position senden; das wäre für jede Segelflugzeug und auch jedes Oldtimer-Flugzeug ohne elektrisches System quasi "aus der Jackentasche" möglich
- ein GPS-fähiges Handy oder Tablet mit SIM-Karte hat bereits fast jeder, so dass keine Neuinvestition nötig ist (oder die bisherigen Smartphone-Verweigerer wären für ab 100 Euro dabei)
- Datenschutz-Probleme gäbe es nicht wirklich, weil nur die registrierten User der jeweiligen Moving-Map-Programme Zugriff hätten (und gesehen zu werden ist ein vitales Interesse, was für die Freigabe der Daten an den kleinen Nutzerkreis sprechen würde)
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Mir ist klar, dass das auch das kein ausfallsicherer System ist. Doch wer kann mir beweisen, dass es schlechter funktioniert als FLARM, für das von manchen ja schon "verpflichtend für alle" gefordert wurde, oder - unter den Vorsichtigeren, die (Power)Flarm eher als eine "besser-als-nichts"-Lösung sehen - wer kann mir schlüssig beweisen, dass mein Vorschlag eine schlechtere "besser-als-nichts"-Lösung ist? Immerhin wäre aufgrund der nahezu nicht vorhandenen Kosten eine rasante Verbreitung garantiert.
Wie abenteuerlich ist diese Idee wirklich in einer Realität, in der die verfügbaren Warnsysteme entweder nicht richtig funktionieren oder den Wert des Flugzeugs übersteigen?
Zeigt der GTX 330 beim Einschalten an ob mit ES. Wenn er sich mit GTX 330ES meldet dann ist ES enthalten. Nachrüsten wird mit 1200 $ von Garmin angeboten. In Deutschland +MwSt.
Ein kleine privatwirtschaftliche Firma wird den Teufel tun Positionen von Flugzeugen zu verteilen. Punkt a - der Datenschutz in den verschiedenen Ländern kostet die SOFORT den Kopf, Punkt b - wenn das auch noch als Hilfsmittel für den Kollisionsschutz verkauft wird, sind die im Shit ihres Lebens beim ersten Unfall. Also, ganz klare Meinung - don't even think about.
Aber noch mal ganz zurück. Da es für gar nicht einmal viel Geld Kollisionswarner mit Transponderempfang und grober Richtungsangabe in für die Praxis ausreichender Genauigkeit gibt, ist das ganze in meinen Augen eine Scheindiskussion. Worum geht es denn überhaupt?
