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jawoll - EDM in reihe angetreten zur inspection und messeappell!
mfg
ingo fuhrmeister
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-Die feststehenden Schubhebel sind nur dann ein Problem wenn man sich nicht traut, mit "manual thrust" zu fliegen (oder dies von der Airline untersagt wird), der gewünschte Schub wird ausserdem angezeigt.
-Im Direct Law ist auch ein Airbus ein "ganz normales" Flugzeug, mit der Philosophie der höherwertigen "laws" muss man sich schon auseinandersetzen. Auch Boeing baut bekanntlich Flugzeuge mit "fly by wire", "Airbus gegen Boeing" ist IMHO genauso kindisch wie BMW gegen Mercedes o.Ä.
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Lutz, ich bin über meine Zeiten mit Segelfliegern, erst Holz, dann Plastik froh. Dauernd wechselnde Flugzustände.
Viel später fing ich mit der Motorfliegerei an und hatte das Glück einen sehr guten Fluglehrer zu haben. Der mochte Buschfliegen , da lernte ich aus jeder Position mit unterschiedlichen Konfigurationen zu landen, touch and go auf nur einem Rad und einige andere Scherze.
Heute fliege ich fast nur geradeaus, aber wenn ich eine Weile nicht mehr geflogen bin, übe ich Platzrunden, mit wechselnden Höhen und Geschwindigkeiten. Bis ich wieder ein gutes Gefühl dafür habe. Und das können schon mal 20 Runden am Stück sein.
In den USA kamen die Profis, die ich kannte, erst nach gut 1.000 h auf die Linienjets, hier in D kommen sie deutlich früher auf den Beifahrersitz. Hat Vor- und Nachteile. ....
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Ich hätte eher das 'höherwertig' in Anführungszeichen gesetzt.
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Ich habe keine Ahnung vom Fliegen der Großen
Meinen Bekannten nervte neben den automatischen Begrenzungen auch die größere Verzögerung zwischen Steuerungsimpuls und Reaktion. Sicherlich kann man auch damit umgehen, ist aber offensichtlich gewöhnungsbedürftig. ...
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Ich bin den A320 mal in Toulouse im Simulator geflogen. Mit ist das in drei Stunden nicht aufgefallen (Max? ;-))
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Bin leider zu jung als dass ich die Generation der klassischen Jetliner noch hätte fliegen können ;-)
Die Do328 ist da aber auch ein guter Lehrmeister was den Seitenwind angeht.
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Dass die Powerlever bei Autothrust stehen bleiben beim Airbus halte ich für einen Konstruktionsfehler.
Es ist viel eingängiger wenn ein Blick bzw ein Griff zu den Throttles sofort Auskunft gibt wie viel Schub anliegt, gerade in Stresssituationen.
Ein paar dieser "Logiken" der Bedienung und Anzeigen im Airbus wurden in dem AF447 Unfallbericht auch al contributing factors aufgeführt.
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Bin leider zu jung als dass ich die Generation der klassischen Jetliner noch hätte fliegen können ;-)
So toll das sicherlich war, wäre mir der Preis dafür dann doch etwas zu hoch ;-)
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Ein paar dieser "Logiken" der Bedienung und Anzeigen im Airbus wurden in dem AF447 Unfallbericht auch al contributing factors aufgeführt.
Beim längsten Segelflug mit einem A 330 und anschließender Segelfluglandung auf den Azoren, wurde im Handbuch bei "Im Falle eines großen Füllstandsunterschieds der Tragflächentanks - crossfeed-pumpe einschalten" nach dem Ereignis der Passus eingefügt "Versuchen, die Ursache festzustellen". Nach den Unfallberichten gibt es immer eine Menge "contributing factors" und leider ist der Mensch meist der größte davon.
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@Roland, wobei dort schon vorher im Handbuch stand, man solle vorher prüfen, ob man nicht ein Fuelleak hat. Als die beiden Piloten merkten, das die Imbalance nicht besser wurde, hätten Sie Crossfeed "nur" abstellen müssen, was sie aber leider nicht taten und dies zum dumpen des Fuel führte....
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"The incident also led to the French Directorate General for Civil Aviation (DGAC) and Federal Aviation Administration (FAA) issuing an Airworthiness Directive,[7] forcing all operators of Airbus model A318-100, A319-100, A320-200, A321-100, A321-200, and A320-111 aircraft to change the flight manual, stressing that crews should check that any fuel imbalance is not caused by a fuel leak before opening the cross-feed valve."
So steht's zumindest - na wo wohl - in Wikipedia.
Allerdings scheinen Segelflugerfahrungen auch für Airlinepiloten von großem Vorteil zu sein (A 320 im Hudson, B 767 in Canada mit Segelflugnotlandung auf einer stillgelegten Piste, die Segelfluglandung auf den Azoren...).
Edit, sehe gerade, dass es offenbar beim A 330 tatsächlich vorher drinstand - wer lesen kann.... ;-)
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Aber alles passierte aufgrund einer nicht ernstgenommenen AD! (Verlegen und mit Schellen absichern einer Kraftstoffleitung, die ansonsten durchscheuerte)
Hier im Forum sitzen doch Einige, deren Gedanken beim Lesen einer LTA/AD/SB zu allererst dahin gehen, wie man die am einfachsten umschiffen, abstempeln oder sonstwie weglügen kann.......
Wer sich nun gebissen fühlt, sollte das alte PuF Heft raussuchen: es gab einen sehr guten Artikel hierzu, wann und von wem ( Jan oder Heiko?) weiss ich allerdings im Moment nicht mehr.
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Meiner Meinung nach rührt die gefühlte Trägheit eher aus der hydraulischen Dämpfung der Sidesticks als der Art der Übertragung/Betätigung. Bei einem "konventionellen" Grossflugzeug werden die Ruder ja auch hydraulisch betätigt wodurch die eine oder andere tausendstel Sekunde verlorengeht ;-)
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Ich hatte gerade vor ca 3 Wochen die Doku im Fernsehn zu dem Segelflug auf die Azoren gesehen, deshalb weiß ich das mit dem "leerpumpen"....
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und ich hab nen erklecklichen Anteil des Schadens bezahlt, weil die bei mir versichert waren (sind). Insgesamt aber sehr glimpflich.
Die Maschine hab ich seither schon ein paar Male in Kanada gesehen (C-GITS)-
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Meine Meinung zu diesen 'law' Geschichten bei Airbus ist wohl unmaßgeblich, aber aus meinen Berufsumfeld geprägt: dass sich die Bedeutung einer Steuereingabe ändert, abhängig von irgendwelchen anscheinend nicht immer sofort transparenten Regeln ist ein no-go. Wenn das die Benutzeroberfläche eines Stücks Software tun würde wüsste ich wie die Reaktion der Benutzer wäre.
Aber wie gesagt, wohl irrelevant was ich hier meine, sonst wäre ich HMI Designer bei Airbus.
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Überbewerten würde ich das jetzt auch nicht, Plausibilitätsprüfungen gibt es bei Software doch auch. Und im Airbus werden auch die Häuser kleiner wenn ich ziehe und umgekehrt, trotz g-load demand.
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Das einzig Relevante sind die Sicherheitsstatistiken und da schneidet Airbus sehr gut ab. Ich meine das macht jegliche Diskussion über das Für und Wider relativ uninteressant. Vielleicht sterben Leute aufgrund dieser Indirektion des Airbus-Steuersystems aber solange noch mehr dadurch gerettet werden, ist es eine gute Sache.
Noch besser wäre natürlich ein System, bei dem es keine Unfälle gibt, die durch die Systemeigenschaften befördert werden. Allerdings bringt es da nichts zu sagen "Boeing ist besser", dann das sind sie in den Sicherheitsstatistiken nicht. Airbus macht das also erstmal grundsätzlich richtig.
Mir persönlich wäre es am liebsten, wenn alle Linienpiloten eifrige Leser aller Fachliteratur wären und privat außerhalb ihres Jobs als Flugcomputerüberwacher noch so Sachen wie UL-Fliegen oder Kunstfliegen praktizieren würden. Dann habe ich ein gutes Gefühl, dass die da vorne auch wissen was sie tun, wenn aus dem Flugcomputer plötzlich mal ein richtiges Flugzeug wird...
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Früher haben sie das gemacht und die Linienmaschinen selber geflogen. Die Computer haben die kommerzielle Luftfahrt um den Faktor wieviel sicherer gemacht ? 10 ?
Sind eigentlich die (wenigen) 12 Stunden Mindestanforderung in 24 Monaten PPL nicht für die Linienpiloten da ? Damit sie es überhaupt schaffen ?
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Die Computer haben die kommerzielle Luftfahrt um den Faktor wieviel sicherer gemacht ? 10 ?
Da muss man aber schon nochmal differenzieren. Unstrittig ist, dass die kommerzielle Luftfahrt in den letzten Jahrzehnten dramatisch sicherer geworden ist. Sicher hat auch das, was gemeinhin unter "FBW" subsumiert wird (wobei sich die Implementierungen ja da durchaus unterscheiden) einen Anteil, aber: War denn vor "FBW" die Haupt-Unfallursache in der Verkehrsluftfahrt das Überschreiten des Flight Envelope? Primär verhindert FBW ja vor allem erst mal das.
Mir fallen da spontan viele Verbesserungen ein, die den größeren Anteil haben dürften. In Summe bestimmt, aber z.T. vielleicht schon einzelne Punkte für sich:
- Permanente, zweifelsfreie Verfügbarkeit der aktuellen Position am Boden und in der Luft, Darstellung auf Moving Maps mit Terrain-Anzeige und GPWS. Noch in den Neunzigern sind Airliner verunglückt, weil die Crews konventionelle Anzeigen schlicht fehlinterpretiert haben
- TCAS und entsprechende bodenbasierte Systeme
- FMS, Electronic Flightbags, Wetterdaten immer verfügbar
- Kommunikationsmöglichkeiten per Text und Sprache zu jeder Zeit
- Zuverlässigere und höher automatisierte Systeme (Triebwerke, Elektrik, Hydraulik ...)
- ...
Tobias
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Ich möchte mal den Limienpiloten sehen der in zwei Jahren keine 12 Blockstunden fliegt..
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Was die Sicherheit angeht - in der westlichen Welt hat sich diese seit Einführung von Turbinen und Evakuierungsmitteln (Notrutschen) doch eigentlich nur noch marginal verbessert.
Gemessen an der Transportleistung (pkm) ist die Verkehrsluftfahrt in der westlichen Welt sehr sicher - bezogen auf die Passagierzahl sehr unsicher (beide Vergleiche zB vs Bus). Beides hat m.E. systemimmanente Ursachen und weniger solche, die von der konkreten Ausgestaltung abhängig wären.
TCAS ist ein schönes Beispiel. Rettete echte Leben, statistisch aber wenig bedeutend.
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Carsten Spohr?
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Ich will nicht urteilen ob Boeing oder Airbus besser ist - davon habe ich a) keine Ahnung und b) ist es mir persönlich auch wurst.
Ich finde allerdings dass
- law A: full back on the stick = optimum rate of climb
- law B: full back on the stick = deep stall
ziemlich unterschiedliche Verhaltensweisen auf die gleiche Kontrolleingabe sind.
Kann man machen (bzw. wird so gemacht), muss ich aber persönlich nicht für clever befinden.
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