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2015,01,11,14,2840975
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Oh, Lutz - 90 Grad, oder von oben oder von der Seite. Das spielt doch keine Rolle. Wichtig ist: Selbst ein STREIFEN entfacht bei einer Annäherungs-Geschwindigkeit von zB 500 km/h explosionsartige Kräfte.
Wichtig ist doch nicht, ob Kollisionen "genau von vorn" passieren, sondern wie stark sich die Flugzeuge berühren. Bei hohen Speeds genügen aber (geschätzt) 10 cm Überlappung um beide Flugzeuge zum Absturz zu bringen.
Ein "Aussteigen mit Rückenfallsschirm" klappt vielleicht wenn zwei Segler sich beom Kurblen berühren ... aber nach einer Kollision mit einem im Reiseflug befindlichen Flugzeug kann ich mir das nur in seltenen Fällen vorstellen. Und, kaum ein Motorflieger HAT einen Schirm
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Alexis, der Punkt um den es geht ist, wenn man sich seitlich annähert, ist die Annäherungsgeschwindigkeit zwischen zwei GA-Fliegern ganz sicher nicht 500km/h. Die werden nur frontal erreicht. Deshalb sind die genannten 12 sek. ein worst case, der in der Realität äußerst selten vorkommt, mathematisch-statistisch wohl nur in einem von 360 Kollisionskursen.
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Ja, das stimmt auch. Aber das war ja auch nicht das Thema der Diskussion. Mir persönlich wäre eben wohler wenn für alle Flugzeuge einheitliche Standards eingeführt würden - und eben auch eine umfassende Transponderpflicht.
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Natürlich ging es darum! Die hohen Annäherungsgeschwindigkeiten sind das einzige Argument, dass überhaupt gegen FLARM angeführt werden kann. Und nochmals: no SSR no target bei passiven Transponderauswertern.
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Mir persönlich wäre eben wohler wenn für alle Flugzeuge einheitliche Standards eingeführt würden.
Na, dann mal fiktiv aus der Sicht der Vereinigung radikaler Segelflieger:
Wir 7700 deutschen Segelflugzeuge fordern gemeinsam mit unseren Kumpels aus der K-Klasse (3250 Flugzeuge), dass:
- endlich die weitgehenden Flarm-Muffel der 6.700 Echo-Flieger verbindlich Flarm an Bord haben müssen und betreiben müssen! Unser gesetzlicher Vorflugschutz kann anders nicht gewährleistet werden.
- unterhalb von 5.000 ft in E und G - sofern bauartbedingt möglich - ein Tempolimit von 125 kt eingeführt wird, analog der 250 kt unterhalb von FL100. Die Raserei muss gestoppt werden, damit FLARM rechtzeitig wirken kann.
- Die Behörden insbesondere in der Nähe von Segelflugplätzen dieses wirksam durch Flarm-Auswertung überwachen und jede Übertretung zur Anzeige bringen.
Wir weisen weiter darauf hin, dass FLARM
- keine unzumutbarere Investition ist, die Motorjungs konnten sich ja schon viel teurere Sachen leisten. Vielmehr erhalten E-Flugzeuge damit endlich verbindlich vorgeschrieben ein TA-System.
- ... auch da wirkt, wo die Transponderabdeckung passiv nicht gewährleistet wird
- FLARM auch eine interessante, technische Option für die Koexistenz von Drohnen und klassischer Luftfahrt sein kann, sofern *jedes* Flugzeug FLARM-Signale sendet.
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Ja, und Entenhausen sollte auch nicht mehr überflogen werden dürfen!!
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Hi, diesen conflict gibt es als Video aus Sicht der F-16. das habe ich vor Jahren auf Youtube mal gesehen. Die Todesfolge war mir nicht bekannt, gab das Video auch nicht her. Sorry.
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Nö, wir reden nicht von Tick, Trick und Track, sondern Deiner eingeschlossenen Sichtweise, mal aus der anderen Gruppe der Luftraumnutzer formuliert. *Die* sind mehr und beliebter...
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Ach, Georg - wenn Du selbst keinen Humor hast, dann leih' Dir halt irgendwo einen. Da Du einen immer so verbissen unter der Gürtellinie angreifst, diskutiere ich lieber mit anderen Leuten.
Wie Du auf die 125 kts Limit gekommen bist, ahne ich aber ... irgendwie.
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Alfred, hier die news dazu:
und etwas sachlicher
Bzw kurzfassung auf S 23:
Fazit : keine Chance..... für den Piloten
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ja, so können wir ewig weitermachen. Ich bin sogar dabei, mein TIS (Skywatch) auf Flarm aufzurüsten (es gibt jetzt eine Möglichkeit), und ich tue auch sonst alles, was die Sicherheit meiner Flüge erhöht. Zusätzlich habe ich noch das CAPS-System. Ich bin also vielleicht der falsche Adressat.
Das ist doch super, wieso sollen denn nun Segelflugvereine in ihren 60000 Euro Flugzeugpark Avionik für 10000 Euro einbauen müssen, ohne daß sie daraus einen Mehrwert erhalten (bis auf, daß sie dann zweimal auf Deinem Schirm auftauchen)? Dass Du aber ausschließlich aus der Sicht der Segelflieger argumentierst und mit keinem Satz auf die vielen tausend Motorflieger eingehen wilst, die ohne CAPS und ohne Rückenfallschirm unterwegs sind, erscheint mir etwas seltsam. Die Segelflieger sollten - ebenso wie die Motorflieger - ein maximales Interesse an der Erhöhung der Flugsicherheit haben. Ich bin ja nicht sicher, aber gehört habe ich, dass die Reichweite von Flarm grenzwertig niedrig ist.
Alexis, ich argumentiere hier ausschließlich aus der Sicht des Verstands und des gemeinsamen Miteinanders. Das mache ich aber überall. Im Segelflug.de-Forum argumentiere ich viel für die private (IFR-)Luftfahrt, im EruoGA argumentiere ich für die VFR-Fliegerei, und so weiter. Mir geht es darum, daß in den Foren auch ein Representant gehört wird, dem bewusst ist, daß jede Form des Luftsports seinen eigenen Reiz und seine Bedürfnisse hat und diese Erklärt und vertritt. . Angemerkt habe ich hier, daß eine Forderung zur Befriedigung irrationaler Ängste (namentlich, daß sich mit (Power)flarm auf freiwilliger Basis nicht im Sinne der Flugsicherheit leben ließe) mit ungeeigneten Mitteln (namentlich das Aussenden eines Sekundärradarsignals) auf Kosten derjenigen aufgestellt wird, die hier von vielen (bestenfalls aus Unwissenheit) nicht betrachtet werden, und für die das durchaus weite Einschränkungen in der Ausübung der Fliegerei mit sich brächte.
Insbesondere, wenn man selber nicht von einer solchen Forderung betroffen ist, lässt es sich leicht argumentieren. (Daher der Vergleich mit den Rückenfallschirmen. Das wäre ein Sicherheitsfeature, welches für Dich hinreichend Sinnlos ist, anderen zum Sicherheitsvorteil gereichen könnte. Bei einer allgemeinen Pflicht würde es Dich allerdings schon treffen. Nun argumentierst Du stark dagegen an. Aber Du musst Deine Doppelmoral selber ins Feld führen.
Was die Reichweite angeht, hängt das sehr stark von der Einbausituation ab. Beim Flarm liegt das bei etwa 4-12 km, beim Powerflarm werden bis zu 10 NM ausgewertet. Und ich bin mir sicher, daß das noch nicht die letzte Evolutionsstufe ist, der Markt ist sehr in Bewegung und weitaus weniger Statisch als der (zertifizierter) TCAS-Lösungen.
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Hi Alexis, nein, dass hast Du falsch verstanden: Ich betrachte Dein Airspeed im niedrigen Luftraum nicht als Bestandteil - ja, sagen wir: dem was an Länge unter der Gürtellinie steckt. Das ist jetzt Deine Betroffenheit.
Es ging mir um Deinen Einwand mit der Reichweite von Flarm.
Einfach um das mehr an Sicherheit, um die Du hier kämpfst.
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Ja, das ist Dein Stil. Jeder blamiert sich so gut er kann.
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Du hattest bei den letzten Antworten an mich öfters aufs Airspeed abgehoben, und zur Sache nicht so viel gesagt.
Ich hatte so den Eindruck, es wäre Dir persönlich irgendwie sehr wichtig, als ich rätselte, was Du mit "unter der Gürtellnie angreifen" meinst.
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Danke für die Links,
Letztlich wieder ein Beispiel für nicht kommunizierende Informationssysteme.
Sehr traurig, dass ein Mensch deswegen sterben musste, unabhängig von der Schuldfrage (der Schnellere muss ausweichen).
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Hallo Malte,
das meiste von dem was Du schreibst, kann ich nachvollziehen.
Den Rückenfallschirm halte ich nicht für ein geeignetes Mittel zur Rettung von Motorfliegern, vor allem aber von Passagieren. Du weisst selbst, dass das für Passagiere und Kinder - und meistens wohl auch für Piloten - kein Sicherheitsgewinn wäre.
Vielleicht kann ich noch den Wunsch äußern, dass Du Dir das Wort "Doppelmoral" vielleicht für dramatischere Charakterfehler aufhebst? Ich würde sagen, dass meine Ablehnung des Rückenfallschirms dessen Einsatz noch nicht ganz rechtfertigt.
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Kannst Du denn akzeptieren, daß der Transponder nicht das geeignete Mittel ist, zur Zusammenstoßvermeidung im Segelflug und mit Segelflugzeugen?
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So, wie Du es erklärt hast, ja.
Ich bin nicht der Meinung, dass Rückenfallschirme Rücksitzpassagiere oder die Piloten von Beech, Mooneys, Piper etc etc retten könnten. Der Vergleich mit BRS/CAPS verbietet sich.
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Natürlich hinkt der Vergleich. Er diente ja auch nur dazu, Dir zu zeigen, daß nicht alles, was augenscheinlich eine gute Idee ist, tatsächlich auch der näheren Betrachtung standhält.
In diesem Sinne löst sich dann ja auch eine Doppelmoral auf. Ich bitte dabei um Entschuldigung, solltest Du meine Äußerung als Darstellung eines Charakterfehlers gedeutet haben. Es war nicht meine Absicht, Deine Person zu verletzen; ich argumentiere vielmehr gegen die geäußerten Standpunkte und Argumente, sofern sie durch dieses Diskussionsmedium nicht über Gebühr verzerrt werden.
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Es gibt nicht wenige Piloten, die zum Selbstschutz VFR mit FIS fliegen und hoffen, möglichst oft zur Unterstützung eigener Luftbeobachtung Warnungen über anderen Verkehr zu bekommen. Ohne Transponder hat FIS keine Möglichkeit. Wir haben den Transponder IMMER eingeschaltet, Landescheinwerfer ist IMMER an, das Strobo Beacon hat eine extra starke Röhre drin, alles, um möglichst gut sichtbar zu sein. Ich habe leider nicht den Eindruck, Segelflieger zeigten besondere Bemühungen, das Gleiche zu versuchen. Stattdessen verweist man auf Ausweichregeln - die ich nicht vollumfänglich nachvollziehen kann - und möchte den schwarzen Peter im Unglücksfall wohl dann prinzipiell dem Anderen zuschieben.
Fallschirme für alle zu empfehlen ist schon eine merkwürdige Argumentation, schon, weil etliche Flugzeugtypen denkbar ungeeignet dafür sind. Aber es sollte in erster Linie darum gehen, einen Unfall von vornherein zu vermeiden, statt nur damit eine bessere Überlebenschance zu haben.
Wie ist die Verbreitung von Flarm im Ausland ? Ist es angebracht, ganz Europa mit Flarm zu beglücken, damit Ausländer in D auch überleben können?
Was die Kosten eines Transponders pro Segler angeht: Wieviele Piloten kommen wohl in einem Verein auf ein Flugzeug ? Sind es 5, 10, mehr, weniger ? Was wäre dann der Anteil für jeden für den Einbau eines Transponders ? Tut mir leid, abgesehen von Schülern, bei den wenigsten Piloten wären ein paar hundert €€ nach meiner Einschätzung ein unüberwindbares Problem. Wie bei jeder Reparatur werden sicher die Mitglieder im gleichen Maß an den Kosten beteiligt.
Das Jammern der Segelflieger erinnert mich unweigerlich an Landwirte. Motorflieger sind genausowenig allesamt die reichen Säcke, wie von mancher Seite hingestellt. Etliche kommen gerade so auf Minimalstunden im Jahr neben ihren anderen Lebenshaltungskosten. Niemand fragt die, ob ELTs sinnvoll sind, S-Transponder, 8,33kHz Funken ab 2017 für alle OK sind, man muß blechen, ohne daß ein Verein mitfinanziert oder ich die Wahl hätte.
Vic
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Ich versuch so schnell als möglich über FL100 zu kommen, dann bin ich in einer kontrollierten Umgebung.
Mit PowerFlarm hab ich auch mal experimentiert, aber so richtig hat es nix gebracht. (2 near misses mit Segelflugzeugen)
Flarm is prinzipiell nicht schlecht, aber für meinen Einsatzzweck nicht sehr geeignet.
Man kann es auch anders sehen. Mit FLARM haben sich die Segelflieger ihre eigene Nische geschaffen, die auch weitere Entwicklung der ADS-B in kleiner/segelflugzeugtauglicher verhindert. Das große Problem mit Flam ist halt, dass der Frequenzbereich nicht geschützt ist. Daher hat FLARM in USA eine andere Frequenz und ist nicht kompatibel.
Oder erwartet man auch von den irischen Flugzeugen (je es gab schon ein paar near misses mit Ryanair/Segelflieger), dass die auch für ihre Anflüge im Luftraum E ein FLARM haben.
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Victor, neben den Kosten ist das Hauptproblem die Stromversorgung für den Xponder... jedes Segelflugzeug damit auszurüsten ist nicht machbar. Ausserdem würde uns die Flugsicherung den Marsch blasen wenn bei HAmmerwetter am Wochenende allle... nicht auszudenken.
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Ist es nicht so, daß die Segelflieger Flarm benutzen, weil es wenig Strom verbraucht ? Hat mir mal einer erzählt.
Irgendeine Lösung muss her, und ich habe den Verdacht, daß das in Selbstregelung des Marktes nicht gehen wird, also der Gesetzgeber gefordert ist. Daß man Transponder erst ab 5.000ft anschalten muss, habe ich seit der ersten Flugstunde nicht verstanden. Daß es - bei all der Technik, die heute zur Verfügung steht - lauter Insellösungen gibt, genauso wenig. Und daß es gerade in so dichten Lufträumen wie über Deutschland scheinbar Leute gibt, die ihren Transponder nicht anschalten, oder aus Kostengründen gar keinen drin haben, das ist für mich hanebüchen. Aber ich bin ja noch neu, ich muss es nicht verstehen. Schon gar nicht, wie vehement hier gegeneinander gekämpft wird, statt sich mal auf eine Lösung zu verständigen, die für alle sinnvoll wäre.
my two cents... :)
Könnte nicht die einfache Verpflichtung, den Transponder ab ground auf ALT zu schalten, so wie ich das lerne, sowie die meinetwegen verpflichtende Anschaffung eines Flarm für Flüge unter VFR nicht helfen ? Dann sehen sich wenigstens alle untereinander, auch wenn die Reaktionszeit sicherlich bei schnelleren Fliegern grenzwertig kurz ist.
VIelleicht liegt die Lösung ja tatsächlich darin, lokal begrenzte Erkennbarkeit herzustellen, damit gerade in der Nähe von Plätzen oder bei starkem, lokalem Segelflugbetrieb die Sicherheit erhöht wird ?
@Hubert: Powerflarm hat 8h Lebensdauer mit eingebauter Batterie. Dann noch eine portable Ersatzbatterie dazu. Wie lange könnt Ihr dann in der Luft bleiben - die Nacht auch noch ? https://www.powerflarm.aero/index.php/DE/powerflarm-geraete/35-powerflarm-portable
Und das ganze für 999 respektive 1799 Euro ? Das soll für mehr Sicherheit zu teuer sein ?
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Das war vor 30 Jahren nicht anders. Damals gabs aber noch keine Ultraleichsparte. Der Krieg ist so alt wie die Luftfahrt.
Mit den Fortschritten der Batterietechnik in den letzten Jahren glaube nicht nicht mehr an das Argument mit der schwachen Batterie. Schon gar nicht, wenn man sieht was da heute an Displays in Segelflugzeugen verbaut wird.
Die Bleibrocken die damals verbaut wurden haben nichts mit den LiPo Akkus von heute gemein.
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Hubert sprach vom Transponder, nicht vom Powerflarm. Kennst Du den Unterschied?
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