Aber Windenbetrieb ist faktisch nicht möglich

Wieso denn das? Das entspricht auch nicht der Realität...

Ist doch einfach zu regeln: Zwischen dem 2-Minutes-to-drop-call und der Landung des letzten Schirms erfolgen keine Windenstarts. Das sind max. 7 Minuten Pause - das ist die sicherste Variante. Denke, man kann aber auch schon weitermachen, wenn alle Schirme offen sind. Wenn wir von Plätzen mit Ausklinkhöhen um die 400m sprichen, ist nicht mal das von Bedeutung, da geht der Schirm ja deutlich drüber auf. Ansonsten muss man halt den Drop gut planen.

Die kurbelnden Flugschüler müssen das ohnehin lernen, ob die jetzt durch die Motorflugplatzrunde, die Windenschleppstrecke oder die Dropzone kurbeln ist doch egal.

Mir fallen auf Anhieb einige Plätze ine, in denen gemischt Windenstart und Fallschirmsprung herrscht, mit richtig großen Loads z.B. in Marl.

Aus meiner Sicht alles eine Frage der Disziplin.

in Werdohl war früher echt viel Betrieb. Segelflug, Motorflug, Fallschirmsprung. Das hat alles ganz gut funktioniert, besonders natürlich für die platzansässigen Piloten, gemeldet wurde immer nur "(rechter) Queranflug 07/25" und der "Flugleiter" machte mit dem Mikroknopf "klick-klíck".

Als ich dort meinen PPL machte, war das ganz normal, und beim ersten Alleinflug musste ich zweimal abdrehen weil Fallschirmspringer und Segelflug unterwegs waren.

Für nicht-platzansässige war dies schon eher ein Problem, sich dann reibungslos in den Verkehr einzuordnen, zumal bei der Landung auf der "07" aufgrund des Gefälles der ein oder andere durchstarten oder auch mal im Heuhaufen am Ende der Piste landen musste.

Heute gibt's es dort keinen Fallschirmsprungbetrieb mehr :-(

Bezüglich der Positionsmeldungen wähle ich heute auch ganz eindeutig die "kommunikativere" Variante mit mindestens 3 Meldungen innerhalb der Platzrunde und versuche dies (bei meinen gelegentlichen Schulungen) Flugschülern so zu vermitteln. "Traditionen" sind manchmal allerdings schwer überwindbar, und das "klick-klick" des Flugleiters ist eher entbehrlich.

Dazu sagte ein Kollege früher einmal: "am Besten die Scheiben der Flugleitung von innen mit schwarzer Folie bekleben", dann wird allen am ehesten klar, worauf es ankommt.

Für einen Ausflug in's Sauerland und die Nähe zu Sorpe- und Biggetalsperre bietet sich Werdohl-Küntrop (EDKW) immer wieder an: lsv-Sauerland.de

Wolfgang

@Wolfgang Danke für den BEricht! Traurig, dass da nicht mehr so viel los ist. Bin da als ganz junger Scheininhaber mal mit dem Segelflugzeug liegen geblieben - mir in so guter Erinnerung, weil ich auf dem Rückschlepp zu früh ausgeklingt habe und dann zwischen Halver und Werdohl erneut auf einem Acker lag ;)

@Hubert Du hast natürlich recht, Sprungbetrieb aus SEP "lohnt" sich in der Regel nicht und bietet auch im VErein preislich keinen Vorteil gegenüber einer Caravan oder einer Porter. Insofern stimmt sicher auch Deine Aussage, dass es maximal noch 5 Plätze sind, an denen Windenbetrieb und Fallschirmsprung stattfindet. Es ist aber ein Unterschied, ob das wirtschaftliche Gründe hat oder man das der mangelnden Sicherheit einer solchen Kombination zuschreibt.

Ich bin ein großer Verfechter des Miteinanders des Luftsports. Vor allem in den neunzigern hat es starke Bestrebungen gegeben, die Luftsportarten/die AL voneinander zu trennen, die Motorflieger haben die UL's belächelt, die Segelflieger die Motorflieger, die Fallschirmspringer hat eh keiner verstanden und Modellflieger werden noch heute häfig nicht ernst genommen. Tragschrauber erfahren teilweise von außen eine Differenzierung (siehe Hangelar) und viele Teilnehmer am Luftverkehr haben Vorbehalte gegenüber anderen Luftsportlern/Fliegern. Das setzt sich teilweise dann ja innerhalb einer Klasse an Luftfahrzeugen fort, IFR vs VFR, Wingsuit vs Freefly vs RW, Kunstflug vs. Platzrundenkönige etc.

Persönlich liebe ich alles, was sich oberhalb des Erdbodens abspielt. Ich sitze im UL genau so gerne wie in der Mooney, ich springe gerne aus Flugzeugen und freue mich gleichzeitig darauf, bald wieder einen gültigen Segelflugschein zu haben, EIR und Tragschrauber sind sicher bei Gelegenheit auch noch zu erkunden. Jedes dieser Segmente hat seine Berechtigung, seinen Charme, aber auch seine Besonderheiten, seine Historie, seine Community, seine spleens.

Wenn wir uns gemeinsaml im Luftraum sicher bewegen wollen, dann sind meines Erachtens drei Dinge unabdingbar:

- vorbehaltlose Anerkennung des Existenzrechts des anderen

- den Willen, die Nutzungsweise des Luftraums des anderen zu verstehen

- Absichten im Luftraum unter Einbeziehung anderer zu kommunizieren.

Das Georg, der jetzt schon ein erfahrener Pilot und Flugzeugbesitzer ist, nicht weiß, was die "Positions"-Meldung bei Segelfliegern bedeutet, kann irgendwie nicht richtig sein (Georg, das ist nicht im geringsten als Vorhaltung gemeint - woher soll man das auch wissen???). Vielleicht sollte der Ausbildungssyllabus der einzelnen Luftraumnutzer auch eine Art Sensibilisierungskapitel enthalten, in dem man ein bisschen was über den anderen lernt.

Prinzipiell: Ja, genau das sage ich.

Wieso muss man überhaupt einem Flugleiter sagen, wo man hin will? Warum will der Staat das wissen?

Natürlich sollte jeder denkende Mensch einen anderen Menschen warnen, wenn dieser sich daran macht sich oder andere gefährden. Wir wissen ja nicht, ob Dein ULer nur den Sunset falsch berechnet hat oder vorsätzlich Nachtflug machen will oder eben wirklich in selbstmörderischer Absicht zum letzten Start aufbricht.

Wir brauchen aber keine staatlichen Stellen, die das überwachen. Wir brauchen ein Miteinander, in dem jeder bereit ist, Verantwortung zu übernehmen, für sich selbst und für andere. Das heißt dann aber auch - da wo jemand im vollen Bewusstsein um die Konsequenzen Risiken eingehen will und keine Gefährdung Dritter vorliegt, soll man ihm seinen Willen ruhig lassen.

Die Bereitschaft, Risiken einzugehen, ist ungleich verteilt. Ich möchte nicht, dass der Staat für mich die Linie zieht (wir sprechen nur von Selbstgefährdung). Auch bei Fremdgefährdung bin ich der Auffassung, dass die Vollkaskogesellschaft, in der der Staat bestimmt, wie weit wir gehen dürfen, nicht die beste aller Lösungen ist. Wir dürfen uns selbst nicht aus der Verantwortung steheln, für unser Handeln haftbar zu sein. Wer vor einer Schule ein Kind überfährt und mit dem Hinweis, das Zone-30 Schild sei durch einen durch städtische Mitarbeiter nicht zurückgeschnittenen Baum verdeckt gewesen meint, seiner Verantwortung entgehen zu können, liegt m.E. falsch. Das aber ist die Kehrseite einer Gesellschaft, in dem wir die Regelung des Miteinander einer vermeintlich höheren Instanz überlassen.

Im großen und ganzen sind wir in der Lage, die Folgen unseres Handelns sehr wohl abzuschätzen. Ich möchte noch mal an den Nebelunfall in Trier erinnern. Seitenweise haben wir darüber diskutiert, ob der versuchte Anflug legal gewesen sei. Als ob das eine Rolle spielen sollte!

Der Gesetzgeber ist nicht nur nicht unfehlbar, er kocht vor allem in der Regel nur mit lauwarmem Wasser. Ich habe ja selbst eine Weile bei einem gesetzgebenden Organ gearbeitet - am Ende waren mir zahlreiche Ergebnisse peinlich!

Meines Erachtens ist die Allgemeine Luftfahrt ein wunderbares Anwendungsfeld, in dem effektive Selbstregulierung der Beteiligten der beste Weg wäre. In Teilen funktioniert das ja auch, die Ausbildung von Ultraleichtflugzeugführern oder Musterzulassung von UL's durch die Verbände sind gute Beispiele - der safety record steht dem des staatlichen pendants in der AL in nichts nach.

Und so sehe ich das auch für das Nebeneinander von Luftsportarten an einem Platz - effektiv regeln kann das die Gemeinschaft selbst.

2) Die Frage habe ich Dir bereits beantwortet. Ich hätte ihn nicht physisch gehindert, ihn wohl aber gewarnt. Dazu braucht es keinen Staat, dazu braucht es gesunden Menschenverstand.

3) Ich weiß nicht mit wievielen Freunden oder Verwandten von oben gebliebenen Luftsportlern Du schon gesprochen hast, wir haben erst letzte Woche wieder auf jemanden angestoßen. In aller Regel kommt dabei auch das Thema Selbstbestimmung vor und die allerwenigsten sagen "Hätte ihn doch jemand zurückgehalten".

Hallo Hubert, "schwierige Kiste" würde ich zu Deinem Beitrag sagen.

"Bevormundung?", vermutlich wenn der "Flugleiter" den Piloten nicht kennt, also mit einem Fremden spricht.

Vermutlich nicht, wenn der "Flugleiter" zufällig vielleicht der Fluglehrer des Piloten ist und um dessen Skills bei NVFR weiss.

EDMK, Deutschlands höchster Flugplatz mit ca 2.500 ft., im Hochsommer schon gerne mal eine Dichtehöhe von > 5.000 ft. Schon einige Male habe ich dort im Funk gehört, wenn sich einer zum Abflug auf die Nordbahn (ansteigendes Gelände) meldete: "Wieviele Personen an Bord?" Pilot: "4 PoB", Info: "Hast Du mal an die Dichtehöhe gedacht ?" Antwort: "Äh ... äh ..." Info: " Bitte zur Halle zurückrollen und Startstrecke rechnen".

Danke für das Gespräch. Es gab schon zu viele Unfälle (mit Toten) in EDMK wegen Nichtbeachtung Dichtehöhe.

Darf ich durch "unzulässiges Einmischen" (... weil, es geht mich ja nichts an) einen Unfall vermeiden?

Wass wäre hier der "best advice"?

All the best

Alfred