Hallo Alex,

meine Erfahrung ist grundsätzlich die, dass G-Kräfte eher unterschätzt, als überschätzt werden. Das betrifft sowohl die Kräfte, die man beim Hochziehen nach einem Überflug erreicht, als auch die, die beim Nachdrücken erreicht werden.

Die VA heranzuziehen, ist sehr gefährlich, aus folgenden Gründen.

Erstens ist die VA nur die Grenze, an der der Flügel in der Lage ist, soviel Auftrieb zu produzieren, dass das Designlimit erreicht wird. Die VA sagt NICHTS darüber aus, was mit Deinem Höhen- Seiten oder Querruder geschieht, wenn Du volle Ausschläge oder gar gegenläufige Bewegungen vornimmst. Genau diese gegenläufigen Bewegungen können beim Andrücken/Hochziehen Hochziehen/Nachdrücken aber auftreten und sie können Deine Ruder bei Geschwindigkeiten deutlich unter VA beschädigen.

Zweitens muss man ein Auge auf den Beladungszustand werfen. Va, Vo und Vno sind alle drei ausgewiesen für MTOM! In der Regel wirst Du aber leichter unterwegs sein. Ein leichteres Flugzeug wird aber Steuereingaben schneller folgen, als ein schwereres Flugzeug, so dass die Va ebenfalls sinkt. Ich möchte nicht wissen, wieviele Piloten schon auf den Aufkleber geschaut haben und sich gesagt haben, oh, da darf ich ja voll durchziehen - obwohl sie 200kg zu leicht für die auf dem Aufkleber ausgewiesene Va waren. Umgekehrt verwechseln sehr viele das Ende des grünen Bogens mit der Va, die ja aber die Vno ist.

Seit 1993 sind viele Flugzeuge auch so zertifiziert oder nachzertifiziert, dass die Flügel stallen, bevor man den design-load-factor erreicht.

Aber nochmals: all diese Überlegungen gelten nicht für gegenläufige Ruderausschläge und sie gelten in weiten Teilen nicht für die Steuerflächen selbst.

Zum negativen Lastvielfachen - das ist halt in der normal-Kategorie mit -1,52 in weiten Teilen der AL sehr sehr gering angesetzt. Das Bruchlastvielfache liegt natürlich höher, aber ohne G-Meter kann kaum jemand -1g von -1,52g unterscheiden.

Turnen sollten nur dazu ausgebildete Piloten in dazu zugelassenen Flugzeugen. Am besten ist, wenn Deine Lichter ausgehen, bevor irgendwas vom Flugzeug abbricht.

...ich bezweifle, dass man mit 2g in der Porter in einen 45 Grad Steigflug kommt. Ich habe das in der Caravan schon mal miterlebt. Das sind ja fliegende Scheunentore. Da kommst Du in 45 Grad allenfalls im Stall an.

Die Realität der Parabelflüge in solchen Maschinen ist, dass der Pilot einen Steigflug mit Vy abbricht, weil die Freigabe zum Weitersteigen (noch) nicht vorliegt. Dann wird ein bisschen geradeaus beschleunigt, so dass man mit max 140-150kn leicht hochzieht (man will ja auch seinen Freigabelevel nicht verlassen) und dann viel zu früh nachdrückt. Das hat mit einer Parabel nicht viel zu tun.

Mich erinnert das an die ganzen Märchen, die erzählt werden von der sauber geflogenen Fassrolle, wo immer und zu allen Momenten ja nur 1g herrscht. Und dann werden Bob Hoover Videos als Beleg angeführt. Das hat nur mit der Masse der Piloten da draußen null komma nichts zu tun.

Oh, das mit der Wahrnehmung der g-Kräfte habe ich bisher eigentlich stets andersrum gehört, nämlich dass man sie eher überschätzt als unterschätzt.

Das stimmt auch in sofern, dass man trainieren kann, g-Kräfte "zu verkraften". Besonders negative g sind so unerwartet, wenn man sie nicht kennt, dass einem -2 vorkommen wie -5. Ich habe mich vielleicht insofern falsch ausgedrückt, als dass ich meinte, dass man sehr schwierig abschätzen kann, welche Steuereingabe wieviel g-Kräfte nach sich ziehen. Und man hinterher unmöglich sagen kann, wieviel das denn jetzt wohl waren. Mit der Anaahme, das ja ohnehin zu hoch einzuschätzen, hat man sich schon wieder eine Schaufel des eigenen Grabes ausgehoben.

Turnen ist natürlich nochmal eine eigene Geschichte. Parabeln fliegen kann aber praktisch jeder Pilot mit jedem Flieger, nicht?

Offenbar ja eben nicht. Es kann auch praktisch jeder Pilot mit jedem Flugzeug eine Fassrolle oder Rolle fliegen. Das benötigt noch weniger Steuerinput als eine Parabel. Es gilt zu bedenken, dass die meisten Öl- und Spritsysteme nicht für negative oder 0-g geeignet sind.

Und wenn man sich dabei nicht nach der Va, wie gesagt mit einem Puffer aufgrund der von dir genannten Faktoren, richten kann, dann wonach?

Man kann sich schon nach der Va richten, muss aber verstehen, dass diese - etwa wie die Stall-Speed, gewichtsabhängig ist. Und dass sie Dir nicht garantiert, dass Du bei gegenläufigen Steuerimpulsen doch die Steuerflächen abmontierst.

Versteh' mich nicht falsch, das wird ind er Regel in 99.9% der Fälle gut gehen. Und wer das bisher in seiner C172 genossen hat, seinen Freunden mal Schwerelosigkeit zu zeigen, soll das meinetwegen auch weiterhin tun. Man sollte sich aber darüber im Klaren sein, dass man sich in Gefilde begibt, für die weder ein Pilot noch Flugzeug eigentlich gedacht sind.

Siehst Du, das ist genau der Punkt. Niemand weiß so genau, was bei 0/negative-g alles im Triebwerk passiert. Von der Avionik mal ganz zu schweigen.

Natürlich sind keine Vollausschläge nötig. Sie sind aber möglich. Und Menschen tun ja in the long run immer das Menschenmögliche.

https://www.youtube.com/watch?v=tWNnxqukz9Y ab 1:20

Sieht man sehr schön, dass das kaum 0g sind und dass es schwer ist, dass gut hinzubekommen.

Ein Mechaniker hat mir davon berichtet, und auch davon dass man anhand von über die Kurbelgehäuseentlüftung ausgetretenem Öl sehr genau feststellen kann ob negative g-loads vorgefallen sind.

In diesem Zusammenhang: danke für den Tipp mit den Poposaubermachtüchern von Dm - funktioniert gut!