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2013,11,03,18,0137996
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Bewertung
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Schwierig, ich bin da inzwischen hin- und her- gerissen.
Einerseits besteht immer die Gefahr solcher Diskussionen, dass ein gewisses Maß an Pietät nicht gewahrt bleibt. Es ist aber nun mal so, dass Menschen sich unterschiedlich schnell persönlich echauffieren und eine Balance aller zu finden wird nie ganz gelingen. Nicht selten liegt dabei das Problem in einer individuell ausgeprägten Trennung von Sachdiskussion und Emotion.
Ich bin primär nur dafür verantwortlich, was ich schreibe und nicht für das, was jemand anderes daraus liest. (Die NLPler lesen mal weg.)
Andererseits werden in diesen Diskussionen auch Dinge angesprochen, die zwar im Bereich der Spekulation sind, sich hinterher als nicht zutreffend herausstellen, aber die Diskussion ist trotzdem sinnvoll und hilfreich im Sinne des Vermeidens zukünftiger Fehler. Soll man diese Sachdiskussionen unterdrücken, nur weil sie hinterher im BFU Bericht nicht auftauchen? Ich glaube, nein.
Man könnte sich dann darüber unterhalten, ob man in solch einem Fall diese Diskussionen unter der ursprünglichen Überschrift weiter führt, aber das ist eine andere Diskussion.
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Ich denke, dass es kaum etwas gibt, bei dem Nüchternheit mehr angesagt wäre als bei so einem schlimmen Unfall. Eine sachliche Analyse ist da das einzig Zielführende, um solche Fehler möglichst bei sich selbst zu vermeiden. Ich frage mich nur immer, was diese ganzen Spekulationen im Vorfeld bringen. Dass man später behaupten kann: "siehste, ich hab' ja gewusst, was die Ursache war"?
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Julian thumbs up.
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statt eines IFR Missed Approach, den man vielleicht auch noch vergessen hat zu programmieren....
Den IFR Missed Approach sollte man immer im Kopf haben, zumidest das erste Heading/Fix und Höhe. Ich habe mal gelernt und mache es auch so: Sehe ich nichts, erstmal hoch und dann in Ruhe auf die Karte schauen bzw. mit Radar sprechen. Wenn vor mir die Runway im Dunst verschwindet, spricht doch nichts dagegen, Gas rein, postive rate of climb und geradeaus steigen (Speed oberhalb der Stattspeed!) bzw. Runwayheading und auf Fieldelevation + 2-3000 ft zu steigen. Im Steigflug Radar sagen, das man einen 2. Anflug macht und dann den Standardanflug wiederholt, den man in Ruhe im Steigflug sich anschauen kann. Da brauche ich nicht einmal das Missed Appr-Procedure im Kopf zu haben, das passt die ersten 1-2000 ft auch ohne. Ab jetzt Spekulation bzw. persönliche Meinug: Wer das eben Beschriebene nicht kann (gerne auch mit Unterstützung des Autopiloten), sollte besser erst mal wieder üben, bevor er "Heavy IFR" fliegt. Wenn die Seneca genau in dieser Situation war und kein weiteres Problem vorlag, hat sich wahrscheinlich einer leider etwas "verflogen". Und das kostete leider drei Menschenleben. Und wir wollen alle wissen, was da passiert ist. Die BFU macht einen guten Job, aber "leider" dauert es zum Teil 1-2 Jahre, bis diese einen Bericht veröffentlicht. Dann ist der Unfall schon wieder in unseren Köpfen verblasst. Die Polizei zieht auch lieber die Verkehrssünder gleich von der Straße und zeigt denen was sie falsch gemacht haben weil es "besser hängen bleibt" als wenn man bei einem Verkehrsverstoß vier Monate später seine Strafe einfach bezahlt und gut ist.
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Zur Info
In Coburg fällt das Gelände westlich vom Flugplatz steil ab. Nach TOP 10, der digitalen Flurkarte des Vermessungsamts Bayern ist der Platz in ca. 1480ft (Jeppesen Apt Elv 1490, RWY 1453). Die Stadt im Westen in einer Entfernung von ca. 1 km liegt in ca 1000 ft. Der Hang mit Wald im Norden des Platzes steigt von der Stadt auf einer Distanz von ca. 500 Meter von ca 1000 ft auf ca. 1510 ft an.
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Die Beschäftigung mit Spekulationen bringt ein Bewusstsein für die Menge der möglichen Schwierigkeiten, die in einer solchen Situation auftreten könnten.
Der BFU Bericht gibt weitestgehend Überblick über die Menge der Dinge, die im konkreten Fall eine Rolle gespielt haben können.
Erstere Menge ist in aller Regel größer.
Interessant finde ich zum Beispiel die Diskussion über die VFR Platzrunde ja/nein. Wenn wir hier in der Diskussion begründet herausfänden, dass es eine völlig schwachsinnige Idee wäre, statt eines IFR Missed Approach, den man vielleicht auch noch vergessen hat einzuprogrammieren, in die VFR Platzrunde zu drehen, dann erinnert sich vielleicht in einer entsprechenden Situation auch nur ein einziger Pilot an die "bekloppte Diskussion" und überlebt, weil er es deswegen eben nicht getan hat. Spekulierten wir zum Beispiel, der Pilot wäre in die VFR Platzrunde eingeschwenkt, obwohl er keine ausreichende Sicht dafür hatte, dann wären wir flugs auch in der Diskussion, ob und wie viele Piloten mit GPS Unterstützung in die Platzrunde eindrehen ohne den Platz gesichtet zu haben - "wenn ich der Platzrunde per GPS folge, dann wird der Platz schon irgendwann zu sehen sein"? Ich finde, wir sollten diese Diskussionen nicht erst führen, wenn sie für den nächsten Unfall im BFU Bericht relevant werden.
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Ich habe dazu eine ganz grundsätzliche Bemerkung. Womit wir uns alle in solchen Situationen sicher schwertun, ist die Balance zwischen Pietät auf der einen und einer völlig unemotionalen Diskussion ohne Gedankenverbote.
Rein zivilisatorisch betrachtet, empfinde ich es als angenehm, dass wir als Menschen eine Barriere haben (den einige Anstand nennen), der uns einen gewissen Respekt vor dem Tod und den Toten empfiehlt. Dem "nihil nisi bene" gegenüber steht dann eine ganz andere Haltung, die der Überzeugung huldigt, dass der Tod ausschließlich dem Leben dient, will meinen: Mitgefühl ist keine Kategorie in der Aufarbeitung von Unfällen.
Die Wahrheit wird wohl irgendwo dazwischen liegen. Es gab hier in diesem Forum diskutierte Fälle, bei dem ein Schweigen aus Pietät gänzlich verfehlt gewesen wäre. Ich denke da zum Beispiel an den TBM Unfall bei Wetterbedingungen mit Unterschreitung der Minima des Luftraum G auf einem VFR-Flug. Da ist es geradezu geboten, auch noch vor einer Veröffentlichung des BFU zu sagen: Sowas geht gar nicht. Seht her, so bringt Ihr Euch und andere um. Ob dann die BFU noch andere beitragende Faktoren ermitteln kann, berührt diese Aussage nicht. VFR in IMC ist ein Killer, Punkt.
Bei dem vorliegenden Fall ist die Sachlage eine andere. Wir wissen nicht einmal, ob Sichtflugwetterbedingungen gegeben waren. Allenfalls wissen wir, dass es marginales Wetter war. Wir wissen nicht, ob die Maschine VFR oder IFR angeflogen ist, wir wissen nicht, ob sie VFR oder IFR den Flug fortzusetzen beabsichtigte. Weil wir das nicht wissen, können auch technische Probleme, die nicht nur beitragend, sondern echte Hauptursache waren, nicht unberücksichtigt bleiben. Spätestens da gehen uns die Bordmittel der Schlussfolgerung aber aus.
Nach allem was wir wissen, gibt es keinerlei stichhaltige Indikatoren für ein Fehlverhalten der Crew. Das mag sich ändern oder es mag sich nicht ändern. Darüber zu spekulieren ist dann wirklich unnütz.
Die Erkenntnis, dass man an einen Anflug IFR in IMC keine unplanmäßige VFR Durchstarterei erfolgen sollte ist natürlich dennoch nicht von der Hand zu weisen, aber genau so unabhängig vom wirklichen Unfallgeschehen, wie auch die Schlussfolgerung, dass in einem schnellen Flugzeug die Minima in Luftraum G in hügeligem Gelände eigentlich zu knapp bemessen sind, um sicher zu fliegen.
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Ich muß Dir ungern widersprechen:
Geradeaus 2-3000' zu steigen mag auf deutschen Plätzen safe sein, trotzdem darf man das nicht allgemeingültig annehmen, falls Du einmal nach Nizza oder Sarajevo fliegen solltest.
Den Anflug als Vorbereitung zum Durchstarten zu planen und nur bei guten Bedingungen zu landen ist ein guter Ansatz im Gegensatz zu "Durchstarten nur im Extremfall"
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Ich habe gerade von einem befreundeten Berufspiloten, der 800m neben der Unfallstelle wohnt, erfahren, dass zum Unfallzeitpunkt wohl solid IMC herrschte. Die 600m von seinem Wohnort entfernte Veste Coburg war nicht zu sehen. Zu den Flugregeln der Seneca konnte er leider auch nichts sagen, Fakt ist aber das ein Fluglehrer mit CPL/IR an Bord war, die Kompetenz für IFR also durchaus vorhanden.
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"VFR in IMC ist ein Killer, Punkt."
Aber brauchen wir hierfür wirklich noch Beweise? Wir wissen das doch eigentlich alle und trotzdem passiert es immer wieder. Soweit ich mich erinnere, wurde bei dem TBM-Unfall auch bereits wild spekuliert und jeder hatte zu den vorherrschenden Wetterbedingungen seine eigene Meinung/Beobachtung. Es ist ja auch nicht so, dass es nicht bereits unzählige Berichte über CFIT oder Kontrollverlust in IMC gäbe für diejenigen, die wirlich noch einmal eine Unterstützung zur Meinungsbildung brauchen. Aktuell ist es insofern immer, egal, ob der Unfall 2 oder 5 oder 10 Jahre zurückliegt.
Das ist doch auch alles ganz unabhängig vom Respekt vor den Toten, die man nicht wieder lebendig machen kann.
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Sehr schön! Vielleicht sollten wir in Diskussionen bewusster und transparenter unterscheiden zwischen der Spekulation über einen konkreten Unfall und den was-wäre-wenn Diskussionen zur Vermeidung zukünftiger Unfälle. Die Abgrenzung wird sicher meist nicht einfach sein und was der eine als pietätlos empfinden mag, verteidigt der nächste vielleicht bereits als Wahrheit, aber der einzige Ausweg daraus ist Transparenz.
Eine Aussage "VFR in IMC ist der Killer" finde ich allerdings in der Form nicht Sinn stiftend. Natürlich sollte man nicht in diese Situation kommen, aber so generell kann das zu verstärkten Ängsten bei demjenigen führen, der durch den berühmten Zufall in solche Situation kommt. Genau dann kann derjenige das aber am allerwenigsten brauchen, Stichwort self fulfilling prophecy. In so einer Situation zählt "es ist jetzt hart aber überlebbar" tausendmal mehr als "jetzt bin ich tot".
Im Gegensatz zum Fall des TBM Anflugs auf einen VFRonly Platz unter zweifelhaften Wetterbedingungen, haben wir im aktuellen Fall eine IFR ausgestattete gewerbliche Zweimot mit einem Anflug auf einen IFR Platz. Dadurch besteht zumindest die Möglichkeit eines ganz regulären IFR Fluges mit einem missglückten MAP.
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Noch eine Theorie: Es gab scheinbar keinen Aufschlagbrand. Vielleicht waren ja auch die Tanks leer.
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Björn, Lutz: 100 % Zustimmung von meiner Seite.
Diskussion, ja, richtig & wichtig.
Spekulation = no Go !
Happy landings
Julian
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Und wie möchtest Du "diskutieren", ohne dabei zu "spekulieren"?
Zum Thema "Pietät": ich glaube nicht, dass die Angehörigen HIER mitlesen. Und selbst wenn: das macht Tote nicht mehr lebendig. Wenn aber die Diskussion (und meinetwegen Spekulation) dazu führt, dass auch nur EIN Pilot seine Lehren daraus zieht und keinen Unfall unter ähnlichen Bedingungen erleidet, dann hat es sich schon gelohnt.
Und was den Hinweis (weiter oben) auf meine Flugerfahrung betrifft: Ich habe konkret auf die Erkenntnisse eines Kollegen hier im Forum geantwortet, der als Referenz "zwei Jahrzehnte Flugerfahrung" angeführt hat, um mich dumm aussehen zu lassen. Ich werde in solchen Fällen ungefragt auch weiterhin MEINE Flugerfahrung ins Treffen führen, die entschieden über Kaffeekränzchen-Treffs oder Schönwetterflüge für Champagner-Einkäufe hinaus geht.
Auch das muss einmal gesagt werden (dürfen).
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Diskussion, ja, richtig & wichtig.
Spekulation = no Go !
Und wer entscheidet das? Deine zerbrechliche Psyche? Es kann diskutiert werden was will. Du kannst dich gerne ausklinken oder negativ bewerten aber spiel dich hier nicht als Zensor auf.
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@ Othmar - wollte Dich ganz sicher nicht dumm aussehen lassen. Du machtest jetzt bisher keinen Opfer-Eindruck.
@ Björn - stimmt: ich meinte: VORSÄTZLICHES VFR in IMC
@ Andreas - ich stimme mit Julian auch nicht 100%ig überein, aber der Spruch mit der zerbrechlichem Psyche geht gar nicht.
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Die Platzrunde zählt IFR nicht und Anflug auf die 12 statt 30 macht bei Wind aus 210 auch nicht viel Sinn.
"..vier Jahrzehnte langen Flugpraxis mit 3.200 FT.."
So lange in 3200 Fuß, braucht man denn da überhaupt eine Druckkabine?
Der Wind wehte im nicht weit entfernten Hof aus 210 - wenn er in Coburg um, sagen wir, 20 Grad abweicht, dann wäre das für mich ein guter Grund, jene Bahn anzufliegen, wo ich nur 70 Grad crosswind habe. Aber ich fliege ja keinen Airbus.
Und Fuß haben wir immer mit ft. abgekürzt, Flighttime mit FT, Herr Kapitän. Ist das bei der AUA anders?
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OK, das mit dem "no go" war ein Schnellschuss von mir, dafür sorry.
@Andreas: Ich denke (und hoffe) mal, dass Du mir das so nie ins Gesicht gesagt hättest....
Ich bin nicht nachtragend, aber eine Entschuldigung fände ich jetzt schon angebracht.
Happy landings,
Julian
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dem kann ich 100% zustimmen
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Übrigens:
@ Andreas: Herzlich willkommen in diesem Forum, ich sehe, Du bist ganz neu hier.
Umso mehr wundere ich mich über die "Entgleisung"
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Ich seh da keine Entgleisung.
Recht hat er.
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Natürlich hat jeder hier Mitgefühl für die Angehörigen. So eine Katastrophe berührt jeden. Daher muss auch die nächste vermieden werden.
Für mich ist es sowohl sinnvoll, rasch nach einem Unfall eine plausible Erklärung für diesen zu finden, damit sich in unserem Kreis so etwas möglichst nicht wiederholt, als auch dann - oft nach sehr langer Zeit - einen offiziellen Bericht zu lesen, um weitere Schlüsse daraus zu ziehen. Das hat rein gar nichts mit Gaffen zu tun, sondern entspricht einem offenen Umgang mit Fehlern und Unglücken zu deren Vermeidung.
Die Kollegen eines englischsprachigen Berufspiloten-Forums (darf man das hier nennen?) haben übrigens auch schon des öfteren entscheidende Hinweise zur Aufklärung gegeben.
Die Nachrichtenlage im vorliegenden Fall ist leider ausgesprochen dünn. Selbst der Absturzort ist noch nicht bestätigt, liegt aber nach Aussage eines an der Absperrung vorbeigelaufenen Users eines anderen Forums etwa 700 m nördlich querab der Schwelle der 12 und somit eigentlich viel zu nah für einen Circling = Gegenanflug.
Der Versuch eines Circling würde bei z.B. 180 ° mit 17 kts statt aus 210 ° (Wind in Hof) schon plausibel sein (10 kts Gegenwind-Komponente statt 10 kts Rückenwind-Komponente bei einer recht kurzen Bahn; Querwind-Komponente bliebt natürlich gleich). Aber genau da könnte man auch möglicherweise wieder etwas daraus lernen, wenn man denn wüsste, ob der Wind von hinten kam: vielleicht ist bei dem Wind und den Wolken Coburg an diesem Tag eben nicht der richtige Platz gewesen.
Den Bildern nach zu urteilen erfolgte der Aufschlag mit sehr geringer Horizontalgeschwindigkeit. Dem an der linken Fläche innen stehenden Baum zu Folge möglicherweise dort sogar rückwärts (würde auf Trudeln hindeuten).
Die Bahn ist mit 630 m kurz, aber für eine Seneca sehr gut machbar. Beidseits ist 150 m lang so was ähnliches wie ein Clearway vorhanden.
Gebrannt hat es nicht, von den Propellern sieht man auf den Bildern nichts und Aussagen von Zeugen des Funkverkehrs gibt es bislang auch nicht. Mehr Fakten wäre daher auch jetzt schon außerordentlich wünschenswert. Nach den Diskussionen hier traut sich aber vielleicht auch kein Wissender mehr, etwas zu posten - vor allem, falls er neu hier ist.
In Flightradar 24 war die Maschine am Unfalltag um 08:42 Z gelistet, was wohl IFR bedeutet.
Eine Seneca mit 3 Personen an Bord und schon mindestens 1,3 Stunden verflogenen Sprit in den Tanks mit unter Vollast laufenden Triebwerken nach dem Durchstarten ins Trudeln zu bringen erfordert schon abenteuerliche Anstellwinkel und ziemlich konsequentes Ausblenden aller fliegerischen Sinne. Mit mutmaßlich 2 Piloten vorne und einer Dame hinten ist sie auch reichlich kopflastig, eventuell sogar außerhalb des CG. In einem mißglückten Circling Approach mit plötzlichem Eintauchen in Wolken geht das natürlich viel schneller als bei einem einfachen Go-Around.
Viele Grüße,
bleibt friedlich,
Andi
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Wenn ich "nur 70" Grad crosswind habe statt 90 macht das genau wieviel weniger aus? und rechtfertigt den Wechsel von einer Piste mit IFR-Anflug auf eine ohne?
Und das hat mit Airbus oder nicht nichts zu tun, bitte nicht die 32. Auflage von "Crepaz gegen größeres Gerät", das ist verzichtbar.
Zu Ihrer Frage:
"flighttime" wird bei uns tatsächlich nicht verwendet, allgemein zählen Blockstunden (die ja auch Sie schreiben können) nur im Aircraft Log ist auch die airborne time vermerkt.
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Ich bin längere Zeit ein Flugzeug geflogen, dass zufällig eine "demonstrated crosswind-componente" von 17 kt hatte.
Nur 1 kt weniger bedeutet im Versicherungsfall Himmel oder Hölle. Noch kennen wir die Windbedingungen beim Unfallzeitpunkt und Ort nicht.
Der Umstand, dass kein MAP geflogen wurde, sondern offenbar rechts in Richtung veröffentlichter Platzrunde, lässt mich vermuten, dass zum Zeitpunkt dieser Entscheidung VMC angetroffen wurden, also unterhalb der Wolken. Ob nun circling oder Gegenanflug zur 30 geplant war, gibt vielleicht der Funkverkehr her. Die Lage des Wracks lässt m.M. beide Möglichkeiten zu.
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Was hat der crosswind mit dem tragischen Unfall zu tun? Ich bin schon mit einer malibu bei mehr als 17 kn gelandet. Warten wir doch bitte einfach ab was raus kommt. Aber leider macht es die drei nicht wieder lebendig. Vielleicht hatte der Pilot einen schlechten tag oder wurde abgelenkt.
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