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2013,11,03,15,0013107
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Wobei die Aero Commander (die ist der Aerostar doch ähnlich?) durchaus als Segel(kunst)flugzeug taugt. Da erinnere ich mich an spektakuläre Videos mit Bob Hoover an deren Steuer.
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Gibt es eine Untergrenze, bei der ich im Luftraum G nicht mehr starten darf?
Ja, die gibt es, denn die Sicherheitsmindesthöhe von 500 Fuß gilt absolut, außer für Start- und Landung. § 6 LuftVO. Ausnahmen kann die Luftfahrtbehörde genehmigen, z.B. für Rettungshubschrauber.
Der Flugleiter hat also (wie immer) Recht.
Bis dahin waren wir auch schon gekommen. Aber: Wo endet denn der Start und beginnt die Landung? Darf ich denn starten und dann so fliegen, dass ich zB im Querabflug problemlos frei von Wolken auf >500ft steigen darf?
Wir hatten die konkrete Situation auf Juist. Da treiben dann schonmal Fetzen relativ tief über eine Hälfte der Insel, während die andere ganz frei ist.
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Mal abgesehen davon, ob es sinnvoll ist in BKN/OVC005 hinein zu starten, was hat das mit dem Flugleiter zu tun? Damit der irgend eine Rolle spielt, müsste doch eine in seinen Bereich als Flugplatzvertreter fallende Gefahrenabwehr notwendig werden, oder?
Wir sind jetzt aber schon wieder in einer dieser Seitendiskussionen, die mit dem eigentlichen Thementitel nichts zu tun haben.
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Ja, der Bob Hoover. Cooler Hund.
Ist der denn im Segelflug gelandet?
Ich habe ihn leider nicht live erlebt. Nur eine (modifizierte) Cub, die unmittelbar nach dem Start einen Looping geflogen ist - mir ist der Atem weggeblieben - ich kenne die Flugleistung der normalen Cub ziemlich gut.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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ein Go -Around muss
geübt werden. Speziell weil wir Ihn eben selten ausführen. Bleiben Sie
ruhig, es gibt keinerlei Grund hektisch zu werden wenn man nicht unterm
Minima ist hat man alle Zeit der Welt sanft die Power zusetzen, CL
halten, die Nase hochzunehmen, Flaps auf Approach oder Takeoffposition
zu setzen, das Gear zu retracten usw.usw. Wenn man keinen Motorausfall
hat, hat man normalerweise weit bessere Performance als beim Takeoff,
plus die Ausgangshöhe -> also kein Grund total hektisch zu werden.
Easy does it.
Das muß man sicher, aber es fängt ja schon VFR an. Trotz vieler Landungen bin ich noch nie durchgestartet! Ich hätte es schon 1-2 mal tun sollen, aber diesen Ablauf kennt mein Gehirn nicht. Ich briefe das durchstarten, Aufsetzpunkt, Fluglage, usw. aber wenn ich das Gas ganz raus nehme kennt mein Hirn nur eine Konsequenz: "landen punkt". Aus diesem Verhaltensmuster auszubrechen und in Sekundenbruchteilen (Böe, etwas zu lang) eine Entscheidung fürs Durchstarten zu treffen kann ich schlecht trainieren, denn ich weiß nicht wie!
IFR ist das nochmal eine ganz andere Sache. Wie oft fliegt man als SEP/MEP <-3t wirklich ans Minimum? Meine erster Flug nach Scheinerhalt war mit der eigenen Maschine in IMC, IFR Anflüge von Hand (den ganzen Flug von Hand) zu üben. An diesem Tag war der Wettergott gut zu mir. On Top war die Wolkenbasis nicht Horizontal, dieser Sichtreferenz zu wiederstehen und den Instrumenten zu trauen war schonmal ungewöhlich (hatte ich bis dahin nicht live erlebt). Das Briefing im Sinkflug ohne AP schreibt sich einfacher als es ist, genau so wie die Checkliste abzuarbeiten, fuken ATIS abhören und natürlich zu fliegen.
Um zum Punkt zu kommen, ich habe erwartet beim NDB Approach einen go around fliegen zu müssen und landen wollte ich eh nicht (so gesehen wäre es die optimale Einstellung für jeden IFR Anflug). Um so besser war es als sich die Situation tatsächlich genau so darstellte. Nach dem Ausruf "go around" tauchte die Landebahnbefeuerung auf (einige Sekunden dichter am Platz machen da natürlich einen Unterschied). Jetzt war ja klar das ich nicht landen wollte und stieg unbeeindruckt wieder weg. Das ganze wiederholte sich beim zweiten Anflug 1:1.
Ich weiß an der Stelle nicht wie man reagiert wenn man wirklich landen "will/muß". Ah Licht doch schnell runter (in dem fall wären ja noch 2,5km Piste übrig) oder hält man richtigerweise an seiner Entscheidung fest? Vielleicht trifft man in Sekunden von Bruchteilen eine falsche Entscheidung (da ist das Menschliche Gehirn ja erfinderrisch) und man setzt damit eine Ereignisskette in Gang und schafft nicht mehr auszubrechen!
Auch sind bei mir, mit einer zwei Piloten Besetung im Cockpit, schon Unstimmigkeiten aufgetreten. Der eine denkt der ander handelt und man verfolgt unterschiedliche Ziele. Das geht ja manchmal auch schon bei Profis mit viel MMC und Muli Cockpit time schief.
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Obwohl off topic:
Bob Hoover is best known for his civil air show career, which started when he was hired to demonstrate the capabilities of Aero Commander's Shrike Commander, a twin piston-engined business aircraft which had developed a rather staid reputation due to its bulky shape. Hoover showed the strength of the plane as he put the aircraft through rolls, loops, and other maneuvers which most people would not associate with executive aircraft. As a grand finale, he shut down both engines and executed a loop and an eight-point hesitation slow roll as he headed back to the runway. He touched down on one tire, then the other, before landing. After pulling off the runway, he would start engines to taxi back to the parking area. On airfields with large enough parking ramps (such as the Reno Stead Airport where the Reno Air Races take place), Hoover would sometimes land directly on the ramp and coast all the way back to his parking spot in front of the grandstand without restarting the engines.
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Wenn einmal die Entscheidung zum G/A fällt (und ganz wichtig: EGAL von wem) darf der niemals abgebrochen werden.
Da gibt es ganz arge Beispiele, und speziell ältere Semester die noch aus der Militärfliegerei stammen können sich schwer damit abfinden, daß eventuell ihr junger F/O sogar als pilot non-flying aus irgendeinem Grund den "G/A" ausruft. Zum Diskutieren bleibt in dieser Phase aber bekanntlich keine Zeit..
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Oder eine Situation, bei der kurzzeitig ein Teil der Platzrunde wegen einzelner Hochnebelfelder über den Wolken geflogen werden muss und keine senkrechte, sondern nur eine schräge Erdsicht, die aber im Rahmen des Gleitwinkels ist, gegeben ist? Wenn man das auch vor dem §1 LuftVO (Gewährleistung der Sicherheit, keine Gefährdung/Belästigung anderer) rechtfertigen kann, könnte das zumindest bei einer Platzrunde legal sein, oder? Nur was einen Überlandflug angeht, frage ich mich, ob man bei so einer knappen Untergrenze diese Mindesthöhe für den ganzen Flugverlauf gewährleisten kann. Eher nicht, oder? Dann fehlt es zumindest an der vorgeschriebenen Flugvorbereitung.
Interessant auch der Artikel von Rick Durden: Scud Running - Discussing a Delicate Subject (sorry, dass das jetzt noch mehr off-topic geworden ist).
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Ich weiß an der Stelle nicht wie man reagiert wenn man wirklich landen "will/muß".
Ich denke, du triffst genau den Punkt, um den es hier geht. Der Missed Approach wird nicht bedacht, falls er überhaupt im Plate angeschaut wird. Und wenn er dann durchgeführt werden muss, ist man innerhalb von Sekundenbruchteilen hinter dem Flugzeug und es kracht. Natürlich ist die Durchführung eines Missed Approach einfach, denn der ist ja im GNS einfach als nächste WPs vorbelegt und lediglich suspendet. Aber genau diese paar Dinge, die man durchführen muss, kriegt man dann nicht auf die Reihe, weil man schlicht nicht vorbereitet ist, sondern die Zeit damit verbracht hat, doch noch eine Möglichkeit zum Landen zu finden.
Ich finde, single-hand erfordert schon ein gehöriges Maß an Disziplin und Regelkonformität.
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Jetzt hast du mich abgehängt, Platzrunde heisst VFR und ist deine Frage dann ob "über den Wolken in der Platzrunde mit Schrägsicht auf die Erde" noch VMC ist ???
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Verstehe ich, mein Punkt war, wie aus Eurer Sicht die erforderliche Erdsicht im Luftraum G ausgelegt werden sollte. Ob es jederzeit eine senkrechte Erdsicht geben muss oder ob eine Sicht im schrägen Winkel zur Erde auch ausreicht. So wie es beispielsweise bei einem auf einem Plateau liegenden Platz der Fall wäre, bei dem die Platzrunde über ein Tal führt, in dem einzelne Nebelbänke liegen, ansonsten aber alles frei ist. So wie das auch in Coburg/EDQC vorkommen kann.
Aber das wird jetzt wohl echt langsam zu off-topic...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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> Missed Approach wird nicht bedacht, falls er überhaupt im Plate angeschaut wird.
Im Approach briefing wird der besprochen, im single hand dann mit sich selbst.
Der MA ist einer der wichtigsten Punkte auf dem Plate, wer den nicht genau anschaut, soll keinen Approach fliegen.
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Konkret: Immer dem Flugzeug einige Meilen/Minuten voraus sein.
Dazu gehört das Approach-Szenario durchzudenken, insbesondere, wenn es voraussichtlich ans Minimum geht:
a) keine Erdsicht am Minimum: Das offizielle Missed approach-prozedere fliegen, das selbstverständlich im GPS bzw. NAVs geladen sein muss.
b) Bodensicht, RWY oder Approach-lights in sight, Landung gesichert: landen
c) VFR-Bedingungen erreicht, jedoch zu hoch/zu schnell oder durch Seitenwind zu sehr versetzt, Landung nicht möglich: Platzrunde, neuer Versuch. Oder Circling, falls Windverhältnisse für die Gegenbahn günstiger. Wenn nicht sicher gestellt ist, dass der gesamte VFR-Teil in VMC zu befliegen ist: Plan a).
Dazwischen gibt es keine Kompromisse.
Dies gilt für JEDEN IFR-Anflug, egal wo.
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Im Approach briefing wird der besprochen, im single hand dann mit sich selbst.
Schlauberger.
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Quote
Im Approach briefing wird der besprochen, im single hand dann mit sich selbst.
Schlauberger.
unquote
Nein, kein Schlauberger. Das ist professionelles Verhalten.
Das Selbstgespräch ist sehr wichtig, es arbeitet eine Routine im Kopf ab ggfs. unter Zuhilfenahme einer Checkliste. Erfolgt das alles rechtzeitig und ohne Stress, dann ist das schon mal die halbe Miete. Da hilft doch der Spruch: "Wie soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht höre was ich sage". Ein verbales "sich am Riemen reißen".
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Wie's im Buch steht, weiss ich auch. Ich sprach eher davon wie es meistens in der Praxis läuft.
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Kann ich so nur bestätigen. Ich gehöre eher zu den Wenigfliegern und habe mir die Callouts aus dem IFR auch schon für meinen damaligen Dreiecksflug angewöhnt gehabt, ebenso laut vorgesagte Briefings für jede Flugphase und ein lautes Lesen und abarbeiten der Checkliste. Auch wenn es sich dabei nur um eine Archer 3 handelte, war ich damit immer safe, auch unter erhöhtem Stresslevel bei Checkflügen. Ich habe es bei Mitflügen oft genug erlebt, dass dies nicht jeder so handhabt und hatte dabei auch ab und an ein mulmiges Gefühl...trügerische Routine.
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" keine Erdsicht am Minimum: Das offizielle Missed approach-prozedere fliegen, das selbstverständlich im GPS bzw. NAVs geladen sein muss."
Der Satz stimmt für RNAV/GPS Anflüge, oder KÖNNEN Sie zum Beispiel bei einem raw data VOR-APP den MISAP:
climb straight ahead to 1500', turn right R155 to D15, turn left follow D17 arc....
selbst programmieren (am Airbus können wir das nicht)? Und DÜRFEN Sie den überhaupt nach GPS fliegen?
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Das bekomme ich mit dem Approach mitgeliefert. Dann muss ich aber auch den Original-Approach aus der Datenbank eingeben. Da ich mich nicht dem GPS ausliefere (dazu ist es speziell über Italien - Raum Ancona - schon zu oft ausgefallen), werden auch die NAVs entsprechend vorbereitet.
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Der Satz stimmt für RNAV/GPS Anflüge, oder KÖNNEN Sie zum Beispiel bei einem raw data VOR-APP den MISAP:
climb straight ahead to 1500', turn right R155 to D15, turn left follow D17 arc....
selbst programmieren (am Airbus können wir das nicht)? Und DÜRFEN Sie den überhaupt nach GPS fliegen?
Ja, die üblichen Geräte wie Garmin 430 etc. haben alle Prozeduren als GPS-Overlay hinterlegt. Wir dürfen danach fliegen, denn die Vorschriften sagten für private Operatoren nur, dass bestimmte Geräte vorhanden und betriebsbereit sein müssen (hier ein VOR), nicht jedoch wann wir welches Gerät wofür zu verwenden haben. Ich fliege VOR Approaches stets mit dem GPS und VOR 2 läuft als Backup mit.
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Ich gehöre eher zu den Wenigfliegern und habe mir die Callouts aus dem IFR auch schon für meinen damaligen Dreiecksflug angewöhnt gehabt, ebenso laut vorgesagte Briefings für jede Flugphase und ein lautes Lesen und abarbeiten der Checkliste.
Ja, so habe ich das auch immer gemacht. Ich musste aber feststellen, dass ich mich immer mehr auf das "Wesentliche" konzentriert habe, soll heissen, das meiste läuft im Kopf und über die Routine. Ausser Guido, der das wirklich vorbildlich macht, habe ich noch keinen alten Haudegen gesehen (ich meine Nicht-Airlinerpiloten), der laut eine Checkliste vorliest, geschweige denn überhaupt in die Hand nimmt. Da in der Seneca auch "erfahrende" Piloten sassen, könnte ich mir denken, dass es ähnlich war.
Wie gesagt, sehe ich das Problem nicht, wenn man wenig fliegt. Da ist man immer noch sehr unsicher, angereichert mit Adrenalin und daher genau. Anders sieht es aus, wenn alles zur Routine wird.
Ich habe mir ein paar Gedanken gemacht, wie ich meine Abläufe verbessern kann, ohne was zu vergessen. Ich habe zuerst mal die Checkliste meiner Maschine personalisiert, sie in die Reihenfolge gebracht, wie es mir liegt. Dann habe ich sie digitalisiert. Ich benutze seit einiger Zeit ForeFlight Checklist und muss sagen, das klappt sehr gut. Bei der App kann man die Checklisten über deren Website pflegen und dann in die App laden. Das ist sehr bequem und man hat sie auf allen Geräten, iPad & iPhone.
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Geil, 17,99 zahlen um eine Checkliste zu haben? Bekommst du Provision?
Wie wärs mit WordPad und anschliessend ausdrucken. Grundschullehrer dürfen noch laminieren , Klaffel lässt grüßen
:-))
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Geil, 17,99 zahlen um eine Checkliste zu haben? Bekommst du Provision?
Mist, ja. Hatte mich extra hier registriert um mir von der Provision die nächste Tankfüllung zu finanzieren.
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