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76 Beiträge Seite 1 von 4
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Klar, Technik ist nicht alles.
Ich will nur damit aufzeigen, so wie ich es auch bereits dargelegt habe, dass der heutigeSicherheitsstandard in der Fliegerei nicht gestiegen ist.
Wie kann ich erreichen, dass er höher wird:
1. Einsatz von einfacheren System damit Techik einfacher bedienbar wird
2. Ausbildung, Weiterbildung, Schulung
3. fliegen mit 2 Piloten, als Safety, dass wird ja gerade in Vereinen praktiziert und gibt Sicherheit.
4. Passagiere über alles aufklären.
Alle 3 Punkte können parallel und unabhängig voneinander betrieben werden.
In jedem Falle müssen diese schweren Unfälle reduziert weden, das Bild in der Öffentlichkeit muss besser werden.
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Einverstanden mit Punkt 1-3 - aber worüber soll ich meine Passagiere aufklären (Punkt 4)? Dass sie das statistische Risiko eingehen (1:17, wie eine Seite vorher zitiert), dass sie von diesem Flug nicht mehr lebend zurückkehren werden?
Und ein - zumindest für mich - sehr wichtiger Punkt ist es, möglichst keine eigenen, negativen Erfahrungen zu sammeln (die man womöglich nicht überlebt), sondern besser aus den Fehlern anderer zu lernen. Und dazu gehört in einem Pilotenforum eine sachliche Diskussion, wenn auch zu diesem Zeitpunkt rein spekulativ. Aber ganz sicher nicht mit solchen Beiträgen: "Was hier teilweise von sich gegeben manchmal ungeheuerlich. da wird sich über Startrollstrecken und Sicherheitsgurte ausgelassen. Na, aber was oder wen hilfst. Sollen hier den anderen Forumsteilnehmern aufgezeigt werden was für tolle Fachkenntnisse sie doch haben?"
Oder mit roten Punkten (Thema verfehlt, unsachlich, etc.) von Usern, die sich bisher nicht einmal mit Argumenten an der Diskussion beteiligt haben.
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da freue mich doch, dass sie den Punkten 1-3 zustimmen.
Das heißt ja auch, hier ist Handlungsbedarf.
Zu Punkt 4: aufklären heißt, umfassende Informationen an die Öffentlichkeit geben und demzufolge auch an die Passagiere, nur so kommt man aus der Ecke Sport bzw. Kleinflugzeug. Das ärgert uns doch immer wenn wir in der Zeitung lesen, dass sind Sportflieger. Dann muss man aber erstmal professionelle sein und offen mit allen Fakten umgehen.
Ich möchte nochmals ausdrücklich betonen, wenn "nur" Flieger betroffen sind, ist das eine Sache, wir kennen das Risiko, wenn aber Gäste darunter sind, ist doch viel Verantwortlicher mimt allen Dingen umzugehen.
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Passagiere aufklären heißt für mich auch, sie eingehend in die Bedienung der Sicherheitsgurte (ja..) und der Türen und Notausstiege zu briefen.
Flugzeugabsturz in den Neusiedlersee vor vielen Jahren: Pilot überlebt, nach der Bergung des Flugzeugs wird der tote Passagier im Wrack entdeckt und auch Kratzspuren an der Innenverkleidung neben der Gepäcksraumtür. Er konnte sie nicht öffnen.
Zum Stichwort "Radarpistole" vs. verringerte Unfallzahlen:
Wie würde wohl die Unfallstatistik aussehen wenn öfter mal nachgewogen würde oder zumindest ein ordentliches Loadsheet/W&B-Berechnung vorgelegt werden müßte?
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In einer Beziehung hat Manfred definitiv recht, wir müssen aufhören uns hinsichtlich des Risikofaktors zu belügen. Die angeführte Berechnung ist zwar etwas arg über den Daumen, aber es gibt Untersuchungen, die nicht nach pkm sondern nach Stunden gehen und dann die AL irgendwo bei Motorradfahren landet. DAS kommuniziere ich an uneingeweihte Gäste so immer.
Was die Verbesserung der Sicherheitsstandards angeht, den grössten Beitrag zu sinkenden fatality-Zahlen im Straßenverkehr haben passive Systeme geleistet, sicherere Karrosserie, Anschnallpflicht, Gurtstraffer, Airbags. Die Zahl der Unfälle und die Höhe der Sachschäden ist allenfalls leicht zurückgegangen.
Das ist in der Fliegerei nicht sooo einfach zu bewerkstelligen. Die Art vieler Unfälle ergibt Kräfte, denen auch die beste Sicherheitszelle nichts entgegenzusetzen hat.
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Ja da haben Sie recht, Briefen muss sein.
Kommen wir wirklich weiter über Kontrolle und Überwachung?
Inhalte nicht viel davon, besser ist doch Einsicht und der Wille sich ständig verbessern zu wollen.
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Ich finde Joes Grundfrage schon richtig: Wären wir mit neuerer Technik sicherer unterwegs? Oder: Was kann ich als Pilot tun, um meinen Mitfliegern ein Verhältnis möglichst Richtung 1:1 statt 1:17 zu bieten? (Die 1:17 glaube ich auch nicht, aber dass der Satz "Flugzeuge sind das sicherste Verkehrsmittel" nicht für uns ALer gilt, ist auch klar).
Ich sehe nicht so richtig das Gewicht meines Feuerlöschers ein (zumindest nicht, solange ich mir immer noch nicht angesehen habe, wie das Ding funktioniert und gelöst wird). Ich kotze über das Geld für das ELT, denn das wird mir in Deutschland nur in einem ganz schmalen Bereich von Fällen wirklich das Leben retten.
Da nerven mich die Vorschriften, von denen ich in Joes Beitrag eine Vorlage für Mehr wittere.
"Wetter und Blitzaktivitäten im Cockpit", am besten als FIS-B und möglichst ohne Abo-Hürde - das könnte etwas bringen.
Ich habe einen guten Tausender für mein coreFlarm hingelegt, und ich werde zufrieden sein, sobald es das erste Mal hupt, ohne dass ich den Verkehr in Sicht hatte.
Enroute-IFR könnte hilfreich sein, allein schon, weil es mehr VFRler machen werden und im Zweifelsfall bei versehentlichem IMC ihre Kiste - und sei es mit einem iPad statt zwei 8.33 COMS und DME - allemal zur Not in der Luft halten werden.
Soweit meine (halben) Überzeugungen.
Diamond wirbt für "meine" DA40 mit ihrem hervorragenden Unfallverhältnis im Vergleich zum Mitbewerb. Warum, weiß ich nicht so recht. Weil man gescheit herauskommt, statt sich durch das PA28-Türchen zu zwängen? Weil 3-Punkt-Gurte schon mal besser als der Hüftgurt sind?
Weil die Piloten mehr Schiss um ihre teure Kiste haben?
Oder ist das andere Technik?
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Ich finde Joes Grundfrage schon richtig: Wären wir mit neuerer Technik sicherer unterwegs? Oder: Was kann ich als Pilot tun, um meinen Mitfliegern ein Verhältnis möglichst Richtung 1:1 statt 1:17 zu bieten? (Die 1:17 glaube ich auch nicht, aber dass der Satz "Flugzeuge sind das sicherste Verkehrsmittel" nicht für uns ALer gilt, ist auch klar).
Sehen wir uns doch ganz leidenschaftslos die Unfallstatistiken an.
Hauptursache: Einflug in IMC ohne entsprechendem Rating oder zugelassenem Gerät. Da hilft mehr Technik wenig bis gar nichts.
Nächste Ursache: Startunfälle - zu schwer, Density nicht berücksichtigt, Startrollstrecke unterschätzt. Auch dagegen hilft mehr Technik gar nichts, und man darf darüber nicht einmal diskutieren (zumindest laut Joe).
Nächste Ursache: Unkenntnis oder Ignoranz der Performance des Flugzeuges. Wie kürzlich in Südtirol: Mit einer C172 an einem heißen Tag, mit 4 Erwachsenen an Bord, in 10.000 ft Steilkurven zu fliegen geht halt nicht. Da hilft keine moderne Technik, physikalische Gesetze können damit nicht gebogen werden.
Nächste Ursache: Treibstoffmangel. Wenn weitergeflogen wird, obwohl beide Uhren auf Null stehen, weil es ja nur mehr ein paar Meilen zum Flugplatz sind, nützt auch kein Alarmton.
Technische Probleme scheinen in der Unfallstatistik äußerst selten auf - zu über 80% liegt die Ursache beim Menschen. Und oft sind die restlichen 20% auch wieder durch Fehlbedienungen verursacht.
Mehr Technik macht also unsere Fliegerei nicht wirklich sicherer, und das, obwohl wir tatsächlich auf 30, 40 und an Jahren noch älterem Fluggerät unterwegs sind. Dass neuere Technik nicht unbedingt Unfälle verhütet, zeigt die nicht gerade freudig stimmende Unfallstatistik von Cirrus und anderen, neuen Plastikbombern, von ULs einmal ganz abgesehen.
Zu hervorragenden, technischen Verbesserungen zählt zweifellos das GPS. Wir fliegen nicht mehr mit überdimensionierten Landkarten auf den Knien und müssen fieberhaft nach Kirchtürmen oder Autobahnschildern Ausschau halten, um zum Ziel zu finden. Auch GPS für Flugzeuge gab es übrigens früher als für PKWs. Nicht nachvollziehen kann ich negative Äußerungen zu den Crash-Sendern - wenn auch nur EIN Leben damit gerettet werden kann, ist es für mich ok, es könnte ja auch meines oder jenes meiner Passagiere sein.
Und wie bitte soll das Gespräch mit den Passagieren aussehen (außer dem selbstverständlichen Briefing über die Sicherheitsgurte und das Öffnen von Türen und Notausstiegen): "Gestatten, dass ich mich vorstelle: Ich bin Hobbypilot und verfüge über die vorgeschriebenen 12 Flugstunden pro Jahr und bin unfallfrei. Deswegen ist es statistisch wahrscheinlich, dass ich demnächst "dran" sein werde. Sie können also noch entscheiden, ob Sie am Boden bleiben oder mit statistischer Wahrscheinlichkeit, die weit größer ist als ein Lottogewinn ist (Sie spielen doch Lotto, weil Sie sich eine Chance ausrechnen, oder?) in der Holzkiste nach Hause kommen".
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Mit Bezug auf die Technik stimme ich Dir weitgehend zu, aber beim Passagierbriefing muss ich doch widersprechen. Ich gehörte selbst jahrelang zu den Vollidioten, die ihren Passagieren auf die Frage hin, ob es denn gefährlich sei, antworteten: "Die Fahrt zum Flugplatz ist weit gefährlicher". Wer das so sagt, lügt. In der Regel bewusst. Ich sage mittlerweile: "statistisch nicht gegährlicher als Motorradfahren und hier wie dort kann man seine Chancen verbessern, vor allem durch genug Sprit im Tank und gutem Wetter auf der Strecke. Beides können wir uns gerne nochmal zusammen anschauen. "
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Otmar. Ein guter beitrag und einwand. Aber ich glaube die 1:17 sind zu negativ gerechnet.
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Hallo Herr Crepaz,
ich weiß ja nicht; gerade die Unfallursachen, die sie
aufzählen, hätten durch mehr Technik u.U. verhindert werden können:
Ø
Steilkurven in einer C172 in 10000 ft bei MTOWà warum nicht Begrenzer
für Steuerausschläge, wenn zu nah an den Stall geflogen wird?
Ø
Density: Außentemperatur, QNH, Höhe, Pistenlänge
(Höhenmesser / Internet/GPS) stehen als Infos modernen EFIS-Systemen ja zur
Verfügung, warum nicht eine Warnung für den Piloten, wenn dieser versucht bei
ungünstigen Parametern dennoch zu starten?
Ø
Treibstoffmangel: na ja, Peilstab, derart
ungenaue Tankanzeigen, da ist noch deutlich Luft nach oben…
Nicht falsch verstehen, keine Frage, bei vielen Flugunfällen
hat man das Gefühl, dass ein gewisse „Mutwilligkeit“ mit im Spiel zu sein scheint
– aber auch hier, handelt es sich um menschliche Fehlleistungen, seien sie nun
im Charakter oder einer falschen Einschätzung begründet. Da helfen zusätzliche
Sicherheitssysteme wahrscheinlich in den meisten Fällen gar nichts, weil sie
ignoriert würden; aber wie sagen Sie so schön bezüglich ELT: „wenn auch nur ein
Leben damit gerettet werden kann…“
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Steilkurven in einer C172 in 10000 ft bei MTOWà warum nicht Begrenzer für Steuerausschläge, wenn zu nah an den Stall geflogen wird?
Hat mein Flugzeug. Der Avidyne DFC90-Autopilot überwacht ständig die Einhaltung des Envelopes. Dies umfasst overspeed, underspeed und excessive bank/pitch. Wenn der AP aktiv ist, dann macht er nichts was das Flugzeug außerhalb des Envelopes bringt, bzw. bringt es zurück. Ist er inaktiv, dann überwacht er den Envelope und gibt Warnmeldungen über das Audiopanel ("excessive bank" oder "caution, underspeed").
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Wieso dem Ploten die Kontrolle über sein Flugzeug entziehen? Egal ob mit solch technischen eingriffen oder den "Spin resistant aircraft designs" oder mit allem, was Cirrus an Sicherheitsfeatures eingebaut hat - Fliegerei wird nicht sicherer, wenn mir mehr Zeug in einen Flieger werfen, den der Pilot letztlich trotzdem überwachen muß und ohne das der Pilot auch klarkommen muß. Und es ist ziemlich evident, daß diese Strategien nie aufgegangen sind (von der Ercoupe bis zur Cirrus). Das was die Unfallzahlen beeinflusst hat war in erster Linie Training (z.Bsp. bei der Falco, Glasair, Yankee, Cirrus).
Es gibt unter den Ingenieuren ein Sprichwort: In dem Moment, in dem Du eine Idiotensichere Maschine erfindest, erfindet irgend ein Depp einen noch größeren Idioten.
Wenn man die Piloten dazu erzieht seine Mündigkeit an kleine Geräte abzugeben, ist es nur eine frage der Zeit, bis ihn diese kleinen Geräte in Schwulitäten bringen. (Nebenbei: Spätestens bei der ersten bockigen Seitenwindlandung werden Sie jedes System verfluchen, daß Ihnen Steuereingaben begrenzt, weil Sie einen zu hohen Anstellwinkel fliegen... go figure.) Oder, wenn Sie wirklich Ca_max ausfliegen wollen, weil Ihnen nur noch Bruch im Wald als Chance bleibt.
Was die Wahrscheinlichkeiten angeht, so bin ich überzeugt davon, daß der Weg zum Flugplatz in der Tat der risikoreichere Teil des Fluges ist. In der Fliegerei hat man viele der Risiken selber in der Hand. Man kann sein Flugzeug vernünftig checken und warten, so daß es in ordentlich lufttüchtigem Zustand ist. Man kann seinen Flug vernünftig und mit gebotener Sorgfalt planen, so daß man wenig Kapazität auf die normale Flugführung verwenden muß und diese für abnormale und sich ändernde Situationen frei hat. Das schließt auch die Bedienung von Avionik oder Flugzeug genauso mit ein wie das Abarbeiten von Checklisten und das Standardisieren von gewissen Handlungsweisen. Man kann die persönliche Situationsauffassung (situational awareness) trainieren, sowohl in Bezug auf das eigene Flugzeug, als auch auf den Verkehr um einem herum. Man kann präzise und vorhersehbar fliegen. Und man kann - dieser Punkt kam meines Erachtens bei Bruno etwas zu kurz - Flüge bzw. spezielle Situationen ablehnen, mit denen man sich nicht wohl fühlt. Kurzum: Man kann sich davon abheben, lediglich ein Flugzeug zu bedienen, und anfangen zu fliegen; man kann "good Airmenship" praktizieren.
Allzu häufig erlebe ich es an diversen Flugplätzen, daß genau dieses Airmenship nicht gelebt wird. Wenn man schluderig mit der Fliegerei umgeht, wenn man unausgeschlafen, alkoholisiert oder medikamentiert in den Flieger steigt, wenn man Kontrollen und Checks auf die leichte Schulter nimmt und mit "passt scho" oder aus Faulheit Risiken eingeht, die leicht zu eliminieren sind, ist die Fliegerei tatsächlich saugefährlich. Doch das absolute Groß der Risiken hat der Pilot selber in der Hand. Minimiert er diese, stellt der Straßenverkehr (bzw. als Synonym hierfür der Weg zum Flugplatz) das größere, weil unbeeinflussbarere Risiko dar. Und dann ist es (fast) egal, mit welchem Flieger man unterwegs ist.
Davon abgesehen gilt mein Mitleid den Hinterbliebenen des Unfalls.
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das Risiko beim Motorradfahren gegenüber PKW liegt bei 1:14, gegenüber PKW bezogen auf gefahrene Km.
Nachfolgend ein Ausschnitt Stern vom 17.8.2008
Sicherheitsoffensive im Pkw
Der Stand der Sicherheitstechnik im Auto hat sich enorm verbessert: elektronische Fahrhilfen, Airbags und sichere Fahrzeugzellen haben geholfen, dass sich die die Zahl der Toten auf eine Million gefahrener Kilometer bei den Pkw um zwei Drittel von fast 14 auf knapp 5 von 1991 bis 2005 verringerte. An diesem Sicherheitsfortschritt nehmen die Motorräder nicht teil. Entsprechend verschlechterte sich ihre Risiko-Bilanz gegenüber dem Pkw von achtmal schlechter (1991) auf 14mal (2005). Während der Gesetzgeber Pkw in vieler Hinsicht in die Pflicht nimmt, herrscht angesichts der erschreckenden Entwicklung bei den Motorrädern Desinteresse. "Wenn andere Risikosportarten wie Bergsteigen, Drachenfliegen oder Kite-Surfen diese Getötetenraten hätten, hätte der Gesetzgeber sich längst zum Handeln gezwungen gesehen", sagte der Leiter der Unfallforschung der Versicherer, Siegfried Brockmann.
Da wir Flieger eine solch kleine Gruppe sind, fallen natürlich die absoluten Zahlen bei uns viel kleiner aus.
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„Fliegerei wird nicht sicherer, wenn mir mehr Zeug in einen Flieger werfen, den der Pilot letztlich trotzdem überwachen muß und ohne das der Pilot auch klarkommen muß.“
Sehe ich absolut nicht so, den grundsätzlichen Gedankengang möchte ich nicht unterschreiben. Beispiel Autopilot: gerade in stressigen Situation, z.B. beim Anflug auf einen Flughafen mit viel Verkehr, bietet mir der AP ein riesen Plus an Sicherheit, auch wenn ich ihn (indirekt) immer im Auge behalten muss.
Von daher bin ich zwar ebenfalls der Meinung, dass die Ausbildung verbessert werden sollte, allerdings muss man auch (leider) anerkennen, dass trotz moderner Erkenntnisse im Ausbildungswesen (z.B. CRM usw.) sich hier nicht viel getan hat – 80% der Unfälle sind noch immer human factors. Insofern muss man, möchte man die Fliegerei auch im privaten Bereich sicherer machen, auch(!!) über technische Alternativkonzepte nachdenken. Dabei geht es nicht darum, alle möglichen technischen „Helferlein“ rein zuschmeißen, aber da wo es sinnvoll ist, die Hürde zum Blödsinn machen zu erhöhen, sollte man sich dieser Möglichkeiten auch bedienen und nicht verschließen. Im übrigen sollte klar sein, dass alle Protection-Systeme vom Piloten übersteuerbar sein sollten - wer das dann macht hat a) gute Gründe (z.B. in den von Ihnen beschriebenen Fällen oder b) sich bewusst dagegen entschieden, dass er nicht geschützt werden möchte...
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Beim Umgang mit Statistiken ist es wichtig die Beiträge anderer sehr genau zu lesen. Ich schrieb ausdrücklich, dass sich meine Werte nicht auf pkm sondern auf Stundenbasis beziehen.
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> Nicht nachvollziehen kann ich negative Äußerungen zu den Crash-Sendern -
> wenn auch nur EIN Leben damit gerettet werden kann, ist es für mich ok,
> es könnte ja auch meines oder jenes meiner Passagiere sein.
Erst einmal stört mich, dass mutmaßlich nie von der EASA ausgewertet werden wird,
ob ein Leben gerettet wurde, und ob dies durch den Festeinbau geschah.
Wären nicht vielleicht mehr Leben durch ein PLB gerettet worden, dass der Pilot
anschließend zur Bergwanderung mitnahm?
Das nächste ist, böswillig überspitzt: Welches Kosten/Nutzen-Verhältnis forderst Du
denn? Unbegrenzt? Dann gehört auch ein Defibrillator und die große Reise-Apotheke
an Bord. Plus ein PLB für jeden PAX.
Dass in den Alpen die Lage anders ist, mag sein - ich hatte explizit "Deutschland"
geschrieben.
> Und wie bitte soll das Gespräch mit den Passagieren aussehen
Es geht mir nicht um eine Sicherheitsbelehrung, sondern um das eigene Gewissen.
Was habe ich zu tun, um das sinnvoll Mögliche getan zu haben?
Z.B. jeden BfU-Bericht zu lesen, sich zu fragen, "hätte Dir das auch passieren können?
Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie minimierst Du dieses Risiko?"
Und, wie erwähnt: Ich hätte kein schlechtes Gewissen, ohne ELT auf die Ostsee-Insel
zu fliegen, auch nicht ggü. den Kumpels. Wohl aber, wenn ich mir das coreFlarm-System
gekniffen hätte. Nicht, weil ich nicht rausgucke, sondern weil mich die Häufigkeit von
Annäherungen und das doch oft späte Entdecken z.B. während des Kartenlesens einfach
sehr irritiert hat.
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https://www.soester-anzeiger.de/lokales/wickede/absturz-ruhrwiese-froendenberg-wickede-tank-flugzeugs-leer-3084454.html
:-(
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Beitrag vom Autor gelöscht
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GA-Flugzeuge gezielt zu betanken ist sehr sehr schwierig, vor allem wenn es nicht die eigenen sind. Die Kombination aus "entweder volle Tanks oder volle Kabine" und die Schwierigkeit, den Füllstand festzustellen, stellen ein großes Risiko dar.
Ich würde sagen 80% meiner C172-Charterer haben keine Ahnung was volle Tanks sind. Die letzten 3-4cm unter dem Deckel sind bei der Maschine locker 20 Liter pro Seite.
Lieber risikiere ich etwas Überladung als zu knappen Sprit. Ein Kriterium für die Auswahl meiner aktuellen Maschine war, das ich mit 4 Erwachsenen und vollen Tanks fliegen kann aber da gibt es außer der C182 nicht viele Muster, die das erlauben.
In Tannkosh waren im Zelt vor uns 2 ältere Engländer, die zum ersten Mal die C182 ihres Vereins geflogen haben. Man hat ihnen vorher gesagt, die brauche 45l/h und das war es an Vorbereitung. Beim Zwischenstopp in Luxemburg stellten sie beim Anblick der Tankrechnung fest, dass sich noch genau 6l in ihrem Tanks befunden hatten. Aua.
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Auch gerade gelesen, wahrscheinlich Tanks leer ... also, wenn nicht etwas technisches versagt hat, ein Flug ohne Sicherheitsreserve? Wie lange dauert der Flug planerisch, 45 min? Damit wäre beim Start schon fast nur noch Reserve? So ungenau ist kein Peilstab. Das ist dann tatsächlich ein Fehler im Pilotenkopf.
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Das macht mich nur immer mehr betroffen.
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Auch hier muss man sagen - Fehler passieren. Man leistet sich manchmal auch bewusste Klöpse (zB ohne Ölcheck fliegen, nicht mit Peilstab in den Tank, nicht das Wetter gecheckt, nicht w&b Berechnung gemacht etc etc, wer hat ähnliches noch nie gemacht?) - tragisch endet das alles oft erst, wenn die Fehler sich summieren, ein verreckender Motor im Reiseflug ist eben kein Grund zu sterben. Man muss sich dann aber dem Unvermeidlichen stellen. Das geschieht oft, aber eben nicht immer. Da wird dann bei Überladung auf den Startsbbruch verzichtet, bei sinkender Untergrenze geradeaus weiter geflogen oder eben bei leeren oder sich leerenden Tanks alles auf eine Karte gesetzt, im vorliegenden Fall bis zu den Baumwipfeln. Ich glaube nicht, dass das ein Hardwarefehler im Kopf dieser Piloten ist, ich glaube, das ist etwas, das uns alle erwischen kann. Vielleicht ist ein Weg vor dem Flug bewusst die typischsten Notfälle zu briefen, dann folgt der Kopf später dem automatisch viel leichter.
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