Ich fürchte das ist technisch so alles zu kompliziert. Aber vermutlich würde es reichen, wenn man die Anfluggeschwindgkeit erfasst. Wenn die Flugzeuge ADS-B out haben geht das vielleicht sogar ohne irgendeine Hardware im Flugzeug. Damit kann man ein einzelne harte Landung nicht sicher identifizieren, aber wenn den Anflug nicht passt, hat man schon mal die optimalen Voraussetzungen für eine unschöne Landung. Auf der Terrasse kann man manche schlechte Landung doch schon bei Anblick des Anflug erahnen. Ich habe mich schon gefragt, warum die Versicherungen nicht probieren, diese Daten zu verarbeiten...

Auf Anhieb würden mir Drucksensoren (https://my-fobo.com) (als Ventilkappen einfallen. Die App speichert glaube ich auch mit Zeitstempel, ob die Daten so verwertbar sind müsste man sich im Detail reinziehen. Alternativ TMPS-BLE Sensor (Wifi oder BT fähig) mit nem ESP32 DEV Controller verbinden, verknüpft mit einem Speichermodul,z.B. MicroSD. Kostet vllt 70€. Den ESP Controller musst du aber einmalig programmieren MAC Adresse Intervall etc. Die kostenfreie Software ist aber easy zu programmieren. Hier wäre der Export als einfache .csv /.xlsx am einfachsten. Die große Frage wäre ob du mit der Intervallzeit >1Sekunde der Sensoren den Peak greifen kannst. Ich denke je nach Intensität der Bugradlandung sollte der Trend messbar sein.

Sebastian trifft den Nagel auf den Kopf. GPS-Groundspeed beim Aufsetzen ist ein guter Proxy.

Oder das Geld gänzlich sparen und für bessere Schulung in diesem Bereich ausgeben? Ist aber natürlich auch eine Charaktersache, wenn man ein gechartertes LFZ außerhalb der Betriebsgrenzen betreibt und nichts sagt. Könnte einen aber auch selbst kalt erwischen... wenn z.B. der Quirl unerwartet stehenbleibt, weil der vorherige Pilot diese oder jene Fehlbedienung nicht gemeldet hat...oder man durch starke Turbulenzen gebrettert ist, und danach nix sagt...

Ein Endschalter nahe beim mechanischen Anschlag des Federbeins würde doch reichen, z.B. einen Zähler zu betätigen ? Solange das Federbein nicht auf den inneren Anschlag knallt, sollte das der Mechanik nicht weh tun. Wie nahe am Anschlag der Endschalter eingestellt wird, ist halt zu entscheiden. Mit wenig extra Aufwand kann man sogar zwei oder drei Endschalter hintereinander anbringen - zur Beurteilung der Geschicklichkeit des Piloten bei der Landung.

Vic

da brauchst nicht mal einen schalter...eine kleine lichtschranke und impulszähler dahinter...schön eigepackt - und gut ist.

Und das Modell für den Sven? Baust Du da einen Bonus ein dass der Zähler nicht bei Null beginnt?

jetzt überforderst du mich....ich hätte schon eine antwort...hab aber vor svens bannstrahl mit einer roten 1 angst...aber so weit ich weis, kann er garnicht fliegen...also gibts überlebenschance f alle bugräder...

Wieviele Piloten kennst Du die schon mal hier

https://aviationreporting.eu

oder hier

https://www.easa.europa.eu/en/confidential-safety-reporting

was reported haben?

Die Meldekultur ist leider nicht sehr gut...

Kenne einen Fall wo eine 172 auf dem Bugrad gelandet und dabei beschädigt wurde. Dass der Motorträger an 3 von 4 Halterungen gebrochen war, wurde erst bei der nächsten 50er Wartung entdeckt. Alle die inzwischen damit unterwegs waren hatten Glück.

Wieviele Piloten kennst Du die schon mal hier

https://aviationreporting.eu

oder hier

https://www.easa.europa.eu/en/confidential-safety-reporting

was reported haben?

Die Meldekultur ist leider nicht sehr gut...

Auch wenn es sich für den einen oder anderen unter uns sicherlich gut anfühlen würde, andere Piloten anonym bei den Behörden zu melden, wäre es aus meiner Sicht deutlich sinnvoller, den bugradlandenden Piloten direkt auf das Problem anzusprechen. Ja genau, persönlich, Face2Face. Und wenn der uneinsichtig ist, kann man immer noch den Halter ausfindig machen und kontaktieren.

Beim EASA Safety Reporting geht es darum, sicherheitskritische Vorfälle zu melden, damit langfristig Trends erkannt und etwas dagegen unternommen werden kann. Die Reaktionszeit der Behörde(n) auf die Meldung eines sicherheitsrelevanten Ereignisses liegt in meiner Erfahrung im Bereich von Monaten oder sogar Jahren. Den Piloten, die in den nächsten paar Tagen und Wochen mit dem entsprechenden Flugzeug unterwegs sind, brächte eine solche Meldung mit großer Wahrscheinlichkeit genau gar nix.

Jemanden direkt ansprechen zu können setzt voraus dass man zugegen ist. Darum ging es dem Themenersteller denke ich nicht.

Und es war nicht gemeint (über) andere zu melden, sondern dass, warum auch immer, wenig direkt/selbst gemeldet wird. Weder anonym bei der Behörde noch beim Vermieter oder Verein.

Ich habe bei eccairs selbst schon einen Report gemacht- ich kenne also zumindest das System;-)! Aber ich denke auch, dass es erstmal wichtig wäre, wenn es in Vereinen etc. zu direkten Meldungen kommt und da die Vertrauensbasis so ist, dass sich auch jeder vorbehaltlos trauen kann, etwas zu melden. Wenn z.B. jedes (Neu-) Mitglied eine namhafte Summe- z.B. 2.000,-- in einen Topf einbezahlt, der nur für Schäden dient, die nicht durch eine Kasko gedeckt sind... Den Topf kann man verzinsen, und in einem Jahr ohne Schäden kann man z.B. ein Grillfest von den Zinsen machen...

aber nur wenn du das geld bei der sperbank in moskau mit 21 % zinsen pro jahr anlegst...hier forschen die rot-grünen banditen nach, woher das geld kommt...

Reinhart, die Idee mit der freiwilligen "Flug-Unfallkasse mit Grillfest" hilft nicht wirklich.

Aus meiner Praxis kenne ich in diesem Jahr 3 harte Bugradlandungen und keiner hats gesagt:
Fall 1
Bei einer 100 h Wartung wird eine Beschädigung des Brandschotts entdeckt.
Verursacher: Frau Niemand und Herr Keiner
Fall 2
C172 harte Bugradlandung Propellerspitze beschädigt. Es wurde beobachtet und dokumentiert.
Pilot hatte gerade vor einigen Wochen PPL A praktische Prüfung bestanden.
Fall 3
C172 harte Bugradlandung, Propellerspitze beschädigt. Verursacher: Frau Niemand und Herr Keiner, allerdings konnte der Zeitraum auf nur 2 Personen eingegrenzt werden und der Verursacher konnte nach viel Zureden von seinem Ereignis überzeugt werden.

Sachschaden insgesamt fast 6-stellig.
Bugradlander sollten identifizierbar sein, vielleicht hilft ein G-Messer.

alfred...das problem...ist...wo bringe ich den sensor an? die beschleunigung ist überall im flieger dann gleich...bei wieviel G? wenn dann ein dms-am bugfahrwerk mit irgendwie leitung zum speichermedium....das ginge.

Bei derartig vielen Fällen muss sich in erster Linie erstmal die Organisation fragen, was sie falsch macht. Bei diesen ganzen Pflichtcheckflügen wird ja oft sehr viel überflüssiger Blödsinn gemacht, aber das Wesentliche sollte bei C172 sein, wie man so was anfliegt und landet.

Von solcher Schnüffelei halte ich gar nichts. Ich wäre als Kunde sofort weg. Zumal der Weg über die Gs völlig ungeeignet ist. Ich setze sie dir gerne mal mit 3 G auf das Hauptfahrwerk, und dann mit 1.3 G auf das Bugfahrwerk.

"Schnüffelei"?! Wenns vermeidet dass ich als Mieter mit einem unerkannt beschädigten Flugzeug unterwegs bin, gerne!

Von den Airlines lernen. Mal einlesen in FDM/FOQA, just culture und non punitive reporting system.

In der Kleinfliegerei läuft soviel schief. Das Potential an Verbesserung ist groß. Und die Daten sind in vielen Fällen schon vorhanden (Avionik), werden aber nicht genutzt. Dann bleibt halt alles wie es ist (zumindest für die, die es so wollen).

Ja, aber als Privatpilot will man vielleicht nicht so unter Beobachtung stehen.

Ein Flugzeug, das per "Hard Landing" beschädigt wurde erkennt man auch bei der Vorflugkontrolle.

Zitat: Ja, aber als Privatpilot will man vielleicht nicht so unter Beobachtung stehen.

Als Privatpilot will man aber vieilleicht in der Flugschule/beim Vercharterer keinen Flieger ausfassen der unerkannt gefährlich beschädigt ist.

Zitat: Ein Flugzeug, das per "Hard Landing" beschädigt wurde erkennt man auch bei der Vorflugkontrolle.

Ich glaube zwar nicht dass das stimmt (siehe mein Beitrag mit mehrfach gebrochenem Motorträger), aber es gibt auch noch viele andere Möglichkeiten die Betriebsgrenzen zu überschreiten als eine harte Landung, und die lassen sich bei einer Vorflugkontrolle nicht erkennen.

Das gute an der modernen Technik ist ja, dass man die so bauen kann, dass kein Mensch erfährt, was man mit dem Flieger gemacht hat, so lange man die Betriebsgrenzen nicht überschritten hat - und wenn man das hat würde der verantwortungsvolle Pilot es ja eh von sich aus dem Vermieter erzählen.

Das ist exakt richtig so. Ich würde es jedenfalls machen, bevor ich den nach mit fliegenden Piloten in Gefahr bringe.

Aber diese Sachen sind auch der Grund warum ich meine alter Warrior nicht mehr verchartere sondern nur noch Freunde fliegen lasse.

Ein harte Landung kann jedem passieren ... muss man halt sagen, und dafür sind die Kisten ja versichert. Aber wenn Dir der Charterer das Flugzeug im Regen mit offener Tür, eingeschalteter Elektrik, steckendem Schlüssel und rotierendem Beacon auf das Vorfeld stellt .... "Ich musste dringend weg", dann langweilt das halt.

Wie wäre es denn fürs Erste mit einem Kabelbinder ums Tauchrohr? Vielleicht kann ich damit noch einen dünnen Streifen Blech fixieren, der sich bei zu starkem Eintauchen des Rohres verbiegt ...

Sehe ich auch so. Vielen Flugschulen ist nicht bewusst, dass mehr Geschwindigkeit ähnlich schlecht is wie zu wenig.

Praktisch jedes POH enthält reduzierte Anfluggeschwindigkeiten unterhalb MTOM. Nur wenige beachten das wirklich, obwohl es sehr viel Unterschied macht (z.B. die Cessna, welche ich oft fliege, 54mph leer vs. 63mph bei MTOM).

Dann hört man auch alle möglichen Varianten, um bei Crosswind oder Böen anzufliegen. Tatsächlich erhöht man bei Crosswind die Anfluggeschwindigkeit gar nicht, sondern einzig und allein bei Böen, und auch dann nur die Hälfte des Gust-Factors (z.B. 19kts gusting 27 ergibt einen Aufschlag von 4kts). Siehe FAA Airplane Flying Handbook. Ausser das POH würde was anderes vorgeben.

Das sind denke ich die Gründe, weshalb eine Organisation gleich mehrere Bugradlandungen erleidet. Gerade bei einem Vorfall eines neuen PPL Piloten sollte die Flugschule selbstkritisch sein und prüfen, ob X Zuschläge für einen vermeintlich sichereren Anflug gelehrt werden.

Dass jemand eine harte Landung irrtümlich als "noch nicht beschädigend" ansieht, mag vorkommen. Gefährlich, aber möglicherweise noch verständlich, gerade bei nicht so erfahrenen Piloten.

Aber einen Propeller anzuschlagen und dann den Clubflieger mit lockigem Quirl einfach wieder einzuhallen, da ist der Vorsatz schon schwerlich abzustreiten. Das würde mich als Clubmitglied also sehr aufregen. Ist aber weniger gefährlich, denn eine Locke am Quirl wird beim nächsten Preflight ja sicher auffallen.

Airlines bewegen sich im professionellen Umfeld, in der GA sind wir im Schlamm der Privatmenschen und da gibt es diese Kultur nur sehr spärlich und ich sehe auch nicht, dass wir uns in die richtige Richtung bewegen ;-).