Reinhart, die Idee mit der freiwilligen "Flug-Unfallkasse mit Grillfest" hilft nicht wirklich.

Aus meiner Praxis kenne ich in diesem Jahr 3 harte Bugradlandungen und keiner hats gesagt:
Fall 1
Bei einer 100 h Wartung wird eine Beschädigung des Brandschotts entdeckt.
Verursacher: Frau Niemand und Herr Keiner
Fall 2
C172 harte Bugradlandung Propellerspitze beschädigt. Es wurde beobachtet und dokumentiert.
Pilot hatte gerade vor einigen Wochen PPL A praktische Prüfung bestanden.
Fall 3
C172 harte Bugradlandung, Propellerspitze beschädigt. Verursacher: Frau Niemand und Herr Keiner, allerdings konnte der Zeitraum auf nur 2 Personen eingegrenzt werden und der Verursacher konnte nach viel Zureden von seinem Ereignis überzeugt werden.

Sachschaden insgesamt fast 6-stellig.
Bugradlander sollten identifizierbar sein, vielleicht hilft ein G-Messer.

alfred...das problem...ist...wo bringe ich den sensor an? die beschleunigung ist überall im flieger dann gleich...bei wieviel G? wenn dann ein dms-am bugfahrwerk mit irgendwie leitung zum speichermedium....das ginge.

Bei derartig vielen Fällen muss sich in erster Linie erstmal die Organisation fragen, was sie falsch macht. Bei diesen ganzen Pflichtcheckflügen wird ja oft sehr viel überflüssiger Blödsinn gemacht, aber das Wesentliche sollte bei C172 sein, wie man so was anfliegt und landet.

Von solcher Schnüffelei halte ich gar nichts. Ich wäre als Kunde sofort weg. Zumal der Weg über die Gs völlig ungeeignet ist. Ich setze sie dir gerne mal mit 3 G auf das Hauptfahrwerk, und dann mit 1.3 G auf das Bugfahrwerk.

"Schnüffelei"?! Wenns vermeidet dass ich als Mieter mit einem unerkannt beschädigten Flugzeug unterwegs bin, gerne!

Von den Airlines lernen. Mal einlesen in FDM/FOQA, just culture und non punitive reporting system.

In der Kleinfliegerei läuft soviel schief. Das Potential an Verbesserung ist groß. Und die Daten sind in vielen Fällen schon vorhanden (Avionik), werden aber nicht genutzt. Dann bleibt halt alles wie es ist (zumindest für die, die es so wollen).

Ja, aber als Privatpilot will man vielleicht nicht so unter Beobachtung stehen.

Ein Flugzeug, das per "Hard Landing" beschädigt wurde erkennt man auch bei der Vorflugkontrolle.

Zitat: Ja, aber als Privatpilot will man vielleicht nicht so unter Beobachtung stehen.

Als Privatpilot will man aber vieilleicht in der Flugschule/beim Vercharterer keinen Flieger ausfassen der unerkannt gefährlich beschädigt ist.

Zitat: Ein Flugzeug, das per "Hard Landing" beschädigt wurde erkennt man auch bei der Vorflugkontrolle.

Ich glaube zwar nicht dass das stimmt (siehe mein Beitrag mit mehrfach gebrochenem Motorträger), aber es gibt auch noch viele andere Möglichkeiten die Betriebsgrenzen zu überschreiten als eine harte Landung, und die lassen sich bei einer Vorflugkontrolle nicht erkennen.

Das gute an der modernen Technik ist ja, dass man die so bauen kann, dass kein Mensch erfährt, was man mit dem Flieger gemacht hat, so lange man die Betriebsgrenzen nicht überschritten hat - und wenn man das hat würde der verantwortungsvolle Pilot es ja eh von sich aus dem Vermieter erzählen.

Das ist exakt richtig so. Ich würde es jedenfalls machen, bevor ich den nach mit fliegenden Piloten in Gefahr bringe.

Aber diese Sachen sind auch der Grund warum ich meine alter Warrior nicht mehr verchartere sondern nur noch Freunde fliegen lasse.

Ein harte Landung kann jedem passieren ... muss man halt sagen, und dafür sind die Kisten ja versichert. Aber wenn Dir der Charterer das Flugzeug im Regen mit offener Tür, eingeschalteter Elektrik, steckendem Schlüssel und rotierendem Beacon auf das Vorfeld stellt .... "Ich musste dringend weg", dann langweilt das halt.

Wie wäre es denn fürs Erste mit einem Kabelbinder ums Tauchrohr? Vielleicht kann ich damit noch einen dünnen Streifen Blech fixieren, der sich bei zu starkem Eintauchen des Rohres verbiegt ...

Sehe ich auch so. Vielen Flugschulen ist nicht bewusst, dass mehr Geschwindigkeit ähnlich schlecht is wie zu wenig.

Praktisch jedes POH enthält reduzierte Anfluggeschwindigkeiten unterhalb MTOM. Nur wenige beachten das wirklich, obwohl es sehr viel Unterschied macht (z.B. die Cessna, welche ich oft fliege, 54mph leer vs. 63mph bei MTOM).

Dann hört man auch alle möglichen Varianten, um bei Crosswind oder Böen anzufliegen. Tatsächlich erhöht man bei Crosswind die Anfluggeschwindigkeit gar nicht, sondern einzig und allein bei Böen, und auch dann nur die Hälfte des Gust-Factors (z.B. 19kts gusting 27 ergibt einen Aufschlag von 4kts). Siehe FAA Airplane Flying Handbook. Ausser das POH würde was anderes vorgeben.

Das sind denke ich die Gründe, weshalb eine Organisation gleich mehrere Bugradlandungen erleidet. Gerade bei einem Vorfall eines neuen PPL Piloten sollte die Flugschule selbstkritisch sein und prüfen, ob X Zuschläge für einen vermeintlich sichereren Anflug gelehrt werden.

Dass jemand eine harte Landung irrtümlich als "noch nicht beschädigend" ansieht, mag vorkommen. Gefährlich, aber möglicherweise noch verständlich, gerade bei nicht so erfahrenen Piloten.

Aber einen Propeller anzuschlagen und dann den Clubflieger mit lockigem Quirl einfach wieder einzuhallen, da ist der Vorsatz schon schwerlich abzustreiten. Das würde mich als Clubmitglied also sehr aufregen. Ist aber weniger gefährlich, denn eine Locke am Quirl wird beim nächsten Preflight ja sicher auffallen.

Airlines bewegen sich im professionellen Umfeld, in der GA sind wir im Schlamm der Privatmenschen und da gibt es diese Kultur nur sehr spärlich und ich sehe auch nicht, dass wir uns in die richtige Richtung bewegen ;-).

Diese Aussage ist mir zu schmuddelig. Genausowenig wie es den "Schlamm der Privatmenschen" gibt, gibt es (nur) das ach so hochprofessionelle Umfeld bei den commercials (vulgo: "Airlines").

Brauchst Dir nur den Unfall der 737-400 von Swift Air in Vilnius ansehen...

Ich kenne (zum Glück !) sehr viele Piloten, die auch in ihrer 152er recht strukturiert, teilweise sogar standardisiert unterwegs sind !