Das Problem ist, dass immer, wen quasireligiöser Eifer aufeinander trifft, eine sinnvolle Diskussion nicht mehr möglich ist. Die Fakten sind sehr klar und kaum vernünftig zu diskutieren:

- Natürlich retten Gesamtrettungssysteme in Summe Leben.

- Natürlich wäre nicht jeder Pilot, der mit einem Rettungssystem landet ohne dieses zwangsläufig gestorben. In so fern ist eine "Statistik", die jeden Insassen eines am Schirm gelandeten Flugzeug als "gerettetes Leben" zählt natürlich Unsinn.

- Natürlich ist es im Einzelfall weder notwendig, noch sinnvoll darüber zu spekulieren, ob der Flieger auch ohne Schrim hätte sicher landen können.

- Natürlich gibt es Unfälle, die nur durch CIIS ("Chute induced invulnerability syndrome") überhaupt entstehen. Aber auch das ist im Einzelfall kaum zu be- oder widerlegen.

In Summe ist es exakt die gleiche Diskussion, wie bei Sicherheitsgurten im Auto, Ski- und Fahrradhelmen und vielen anderen Sicherheitstechnologien.

Habe das bei Beechtalk gepostet. Englisch dürfte hier ja OK sein.

Radar image and approximate flight path at the time of the accident.
There were so many airports within 50 NM having no significant weather, I can‘t imagine why he had to commence an approach there at this time.
OK, the SPECI came probably right after the chute pull only, but he must have realized what he went into and that to the east there were plenty of alternates available.

Now, we‘ll all have to pay the rising insurance fees.

SP 09/09/2022 19:03->
SPECI KISM 091903Z 25023G28KT 1 3/4SM +TSRA BR SCT036 OVC048 26/23 A2984 RMK AO2 PK WND 25028/1903 WSHFT 1847 VIS 1V5 LTG DSNT N AND SW PNO $=
SA 09/09/2022 18:56->
METAR KISM 091856Z 23017G20KT 6SM VCTS +RA BKN036 OVC048 27/23 A2985 RMK AO2 LTG DSNT N AND SW TSB54RAB51 PRESRR SLP106 T02670233 PNO $=

Passend dazu ein Zitat aus dem PilotsofAmerica-Forum:

"I don't know what weather condition would cause me to pull the handle on several million dollar's worth of jet that could likely do amazing things such as making 180° turns."

Nicht-Turbinen-Flieger wissen vermutlich nicht, wass momentan auf dem Versicherungsmarkt abgeht. Reihenweise bekommen Piloten ihre Deckung verweigert (trotz 3000h+ on type ohne Unfall) und Prämien sind durch die Decke geschossen.

Der Grund sind die Unfälle, die Versicherer verlieren Geld und die Unfälle sind fast alle auf eklatante Fehler, schlechte Entscheidungsfindung und Training zurückzuführen.

Diese SF50 hätte diesen Flughafen nicht anfliegen dürfen, alle Informationen für diese Entscheidung lagen vor. Die Insassen haben überlebt aber der Rest von uns büßt für jeden einzelnen Unfall bitter. Es wird sich immer mehr die Erkenntnis bei den Versicherern durchsetzen, dass es privat betriebene Turbinenflugzeuge mit einem Piloten nicht geben soll.

Richtig, und diese Erkenntnis betrifft alle Flugzeugtypen. Richtig ist aber, auch wie Jan bereit sagte, dass ein Unfall mit 3 Toten sehr viel teurer ist als ein Totalschaden mit drei Überlebenden. Und dass ist das einzige, was die Versicherungen interessiert: Was kostet es uns?

Ich glaube auch, dass es eine sehr schlechte Entscheidung war, diesen Anflug zu versuchen. Das Radarbild scheint da sehr eindeutig zu sein, und in der SF50 hat der Pilot nicht nur Onboard-Radar sondern auch noch Satellitenwetter.

Es scheint auch so zu sein, dass es oft die Amateure, also die Privatpiloten, sind die Risiken eingehen, von denen sich Profis fernhalten.

Mir fällt ein Bekannter ein, der Captain auf einer 777 ist und in San Francisco eine SR22-G5 als Hobby fliegt, die er neu gekauft hat. Ich habe sie mal für einen Rundflug gechartert, daher kenne ich ihn. Auf meine erstaunte Frage, warum seine SR22 kein TKS-System hat antwortete er mir: "Ich denke überhaupt nicht daran, mit so einem Spielzeug in Vereisungsbedingungen zu fliegen, ich fliege auch nicht in IMC damit, Das mache ich nur mit der 777. Mit der Cirrus fliege ich nur bei schönem Wetter".

Eine sehr konservative Einstellung zu diesen Dingen, die wenigsten kaufen sich so ein Flugzeug um damit nur bei Sonnenschein zu fliegen. Aber man trifft eine so konservative Haltung viel häufiger bei Profis an als bei Amateuren, von denen viele nicht glücklich sind bevor sie endlich mal das nach der Landung mit Eis bepackte Flugzeug auf Facebook posten können.

Niemand steht komplett über diesen Dingen, ich bin auch zufrieden gewesen wenn ich einen schwierigeren IFR-Flug (von denen ich nur wenige gemacht habe) sicher zu Ende gebracht habe. Ist doch klar, das ist eine anspruchsvolle Sache, und wenn man sie gut und sicher erledigt, dann ist das cool und bringt Zufriedenheit.

Man muss aber seine Grenzen kennen. Und dann noch eine fette Marge drauf packen. Als unerfahrener Privatpilot eine TBM, SF50 oder Meridian zu kaufen und zu glauben, Turbine, De-Ice-System oder CAPS machten unverwundbar, das wäre schon eine reichlich schlichte Haltung. Oft gibt es das sicher nicht – in Einzelfällen gibt es aber jede Form von Idiotie.

Muss man nur mal auf youtube gehen und sich die War-Videos der ganzen Helden ansehen, die mit Alteisen und Schmalspurausbildung durch Gewitter fliegen.

Dazu passt der Spruch, den ein Rettungshubschrauberpilot mir vor Jahren flüsterte:

"Die Krankenkassen mögen uns gar nicht, weil wir böse Kostenmacher sind. Weniger wegen der teuren Flugstunden, sondern weil wir Überlebende generieren, die endlos weiter Geld kosten."

Zu Versicherungen fällt mir noch ein:

Das betrifft alles nicht nur Turbinenflugzeuge, Auch wenn man wenig Erfahrung hat und sich eine neue SR22 o.ä. kauft ist es manchmal in USA fast unmöglich diese zu versichern. Das führt manchmal dazu, dass ohne jede Versicherung geflogen wird, was in USA möglichist (die Details kenne ich nicht, aber ich habe schon öfter davon gehört).

Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. Die Versicherungsprämie ist über € 15.000 und die Versicherung hat ihm zur Auflage gemacht 100 Stunden mit Safety zu fliegen ... und auf COPA sind immer wieder Posts von verzweifelten Piloten zu lesen denen die Versicherung wegen Alter gekündigt hat - oder die für ihr neues Flugzeug keine V finden.

Und noch zu dem Argument, man wisse nicht "wie viele der Piloten/Insassen auch ohne CAPS überlebt hätten": Cirrus hatte anfangs trotz CAPS (und der anderen Sicherheitsfeatures) eine höhere "fatal accident rate" als vergleichbare Typen. So waren Beech Bonanza, Cessna 182 oder TB20 jahrelang besser als die Cirrus.

Warum? Nach Ansicht der Leute die sich lange damit beschäftigt haben ist der Grund nicht nur, dass SR22 und SR22T, aber auch viele SR20, sehr viel mehr IFR und Langstrecke geflogen werden als viele der vergleichbaren Typen (trifft nicht auf Bonanza zu). Dann gab es noch eine Klientel, die viel Geld hat, die aber vielleicht nicht den langen und mühsamen Weg von der 152 zur Bonanza gegangen wäre - sondern den PPL gleich auf der SR22/T gemacht hat und den (auch durch Werbung verursachten) implizierten Versprechen geglaubt hat, dass der Flieger nichts weniger als ein vollautomatisierter Mini-Airliner ist der alles kann, egal wie doof der Pilot ist. Doctor-Killer-Syndrom eben ... gab's schon bei der Bonanza und der Malibu ...

DANN kamen die neuen Trainingsprogramme und das Engagement von COPA und vieler spezialisierter CSIPs (Cirrus Standardized Instructor Pilots), also vom Werk ausgebildeten, spezialisierten Fluglehrern. Heute hat Cirrus das unfassendste und beste Trainingsprogramm, das man für non-turbine-Flugzeuge auf die Beine stellen kann. Online-Kurse, animierte iPad-Flight Operation Manuals, sogar Full Flight Simulatoren (inkl. CAPS-Funktion für SR2x und SF50) ... In USA gibt es CSIPs, die bis USD 1800 pro Tag kosten und praktisch immer ausgebucht sind. Daran sieht man, dass es ein neues Bewusstsein für Sicherheit gibt.

Zu guter letzt: JEDER Käufer einer (egal wie alten) Cirrus bekommt vom Werk eine ausführliche Einweisung durch einen CSIP – und komplett kostenlos (bis auf die Kosten des eigenen Flugzeugs). Kann bis zu 10 Stunden dauern, alle Unterlagen etc sind inklusive. Das "Embark-Programm", so heisst es, hat geholfen, die Unfallzahlen deutlich zu senken.

Das Resultat ist, dass laut NTSB die Cirrus-Flotte heute die niedrigste Zahl an tödlchen Unfällen pro 100.000 Flugstunden hat. Es passieren immer noch krasse Unfälle, aber ist auffällig, dass sie in der Regel von Piloten verursacht werden, die das "Embar-Program" nicht durchlaufen haben. Wie vor kurzem: Motorausfall, Gleitflug in IMC Richtung Airport ... kurzt vor der Piste gecrasht ... tot. Schirm nicht gezogen. Es gab tödliche Unfälle wo man in der verkohlten Resten des Fliegers den Sicherheits-PIN des CAPS im Griff gefunden hat. Irre.

Es ist sehr viel klüger zu früh "zu ziehen" als zu spät ...

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. "

Vorher hat der Kollege bestimmt längere Zeit auf gutmütigen Mustern mit weniger Performance das Fliegen gelernt, bevor er umgestiegen ist, oder?

Hast Du den Post ganz gelesen? Der Mann fliegt (seit 20 Jahren) Boeing 777, weltweit. Da ist es auch nicht relevant, welche GA-Typen er vorher flog (ich weiß es gar nicht!)

"Hast Du den Post ganz gelesen?"

Hat er vermutlich. Er bezieht sich auf Deinen zweiten Beitrag. Und da steht:

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft."

Da stime ich jetzt nur teilweise zu, Tobias. Meine Einweisungen, die ich auf das Muster gemacht haben, zeigten ein etwas anderes Bild.

Kurz zusammengefasst;

- Alle Einmot-GA-Muster die ich kenne (geflogen bin ich sicher 100 Typen) fliegen sich ähnlich einfach. Ich habe etwa nie verstanden warum "Mooneys schwer zu landen" sein sollen. "Gutmütige Stalleigenschaften" sind typisch für Leichtflugzeuge, nur sehr wernige (meist alte) Typen "beissen".

- Ein Ausnahme würde ich bei schnellen Kitplanes wie Lancair und Glasair machen, mit denen man sich leichter umbringen kann (nicht VAN's!). Ein Stall in eienr Lancair IV kann ein echtes Erlebnis sein.

- Die SR2x fliegt sich wirklich einfach und sicher, mit folgender Ausnahme: Das ungesteuerte Bugrad mach anfangs beim Start Probleme, aber es gibt wirklich gute Tipps das schnell in den Griff zu kriegen. Und noch ein paar Kleinigkeiten.

- ABER: Für Umsteiger ist oft die Avionik das größte Hindernis. Ein Großteil der Piloten hat nie gelernt eine Route in eine GNS430 einzugeben und kann nur "Direct to". Und natürlich sind ihne die digitalen Autopiloten mit all ihren Möglichkeiten völlig fremd. Stichworte: Flight Director, NAV-Mode für RNP-Anflüge (und nicht GPSS), Aktivieren von Durects vs. Aktivieren von Legs, HDG+HAV für Intercept, OBS-Mode ... das dauert wirklich am längsten. Das Thema ist also meisten: Umstieg auf Glascockpit, Bedienung der Navigatoren, Autopilot

"Richtig ist aber, auch wie Jan bereit sagte, dass ein Unfall mit 3 Toten sehr viel teurer ist als ein Totalschaden mit drei Überlebenden."

Montrealer Konvention: 100.000 SDR = ca. 170.000 EUR Kompensation im Todesfall
Cirrus SF50: Hull Value 3.000.000 EUR

Die Hull Losses sind der primäre Grund für die stark steigenden Prämien bei Turbine Aircraft.

Zu schnell mit der TBM angeflogen und auf dem Bugrad gelandet geht bei $500k los. Passiert dauert. Einziger Grund dafür: inkompetente Piloten. Die neuen Flugzeuge kosten $5m und die Versicherungen haben keinen Appetit mehr darauf.

@ Michael, Willi

Ja, klar, sorry! Mein Fehler.

Er hat den PPL auf der DA40 mit G1000 gemacht. 200 Flugstunden bis er die Prüfung gemacht hat, was komplett irre ist, aber er wollte es offenbar selbst so. Er sagte, dass er sich vorher nicht sicher gefühlt hat. Und er kann sich das leisten (Stichwort Silicon Valley ...)

Dann hat er die SR22 gekauft und eine gründliche EInweisung gemacht.

Anfänger haben in USA oft riesige Probleme mit Versicherungen wenn sie höherwertige Typen fliegen wollen. Manche finden gar keine Versicherung. Die "100 h mit Safety"-Bedingung habe ich inzwischen öfter gehört ...

Natürlich wird keiner im Flugzeug sitzen und rechnen "Ohne Schirm ist meine Überlebenswahrscheinlichkeit x, mit Schirm ist sie y - das ist genau der Unterscheid weswegen ich den Anflug probiere". Genauso wie beim Sicherheitsgurt auch keiner denkt "Ohne Sicherheitsgurt würde ich bei dem Regen nur 65 fahren, da ich aber einen Gurt anhabe, probiere ich es mit 85...".

Ich denke aber (und für den Sicherheitsgurt ist das auch gut erforscht), dass es sehr wohl so etwas wie ein allgemeinses Gefühl der Sicherheit gibt, das grundsätzliche Risikoentscheidungen beeinflusst. Und gerade weil Menschen eben nicht so rational an die Einzelfallentscheidungen heran gehen, führt dieses allgemeine Gefühl der Sicherheit eben auch dazu, dass eine höhere Risikobereitschaft in Situationen vorhanden ist, in denen der Schirm gar nicht mehr Sicherheit bietet.

Gerade der Cirrus-Jet ist da eine vergleichsweise toxische Kombination: Eine Turbine (die eh gefühlt viel sicherer ist, als ein Kolbemotor), zusammen mit dem Schirm, zusammen mit einem Marketing, dass mehr als nur subtil vermittelt, dass der Flieger ja eigentlich sogar einfacher zu fliegen ist als jede Kolbeneinmot, zusammen mit einer weltweiten sehr gut organisierten und sehr lauten "Fanbase", die alle diese Nachrichten vielfach verstärkt (und dazu neigt, jegliche Kritik im Keim abzuwürgen).

Natürlich kann das alles sehr gut dafür sorgen, dass sich ein paar der stolzen neuen Besitzer eines solchen Fliegers (die vermutlich zum allergrößten Teil von einfacheren Flugzeugen kommen und nicht von komplexeren Jets "downgraden") so ein bisschen unbesiegbar fühlen ... (was explizit nicht ausschliesst, dass es sicher auch ganz viele gibt, die sich von Marketinggeblubber und Fangesängen nicht beeinflussen lassen und einen nüchternen Blick auf dieses komplexe Flugzeug haben).

- Die SR2x fliegt sich wirklich einfach und sicher, mit folgender Ausnahme: Das ungesteuerte Bugrad mach anfangs beim Start Probleme, aber es gibt wirklich gute Tipps das schnell in den Griff zu kriegen. Und noch ein paar Kleinigkeiten.

Hast Du mal über die Anschaffung eines Seitenruders nachgedacht?

Ich weiß ja nicht, wie wirksam bei Euerer SR20 das Seitenruder auf den ersten Metern des Startlaufs ist, aber bei meiner 310-PS-SR22 beginnt die Wirkung etwa nach 50-75 Metern ... und ALLE unerfahrenen SR22-Aspiranten sind dann schon auf dem Weg in die Pampa.

Seltsam auch, dass dieses Thema in allen SR2x-Einweisungen ein wichtiges Thema ist – und dass sehr viele Unfälle durch Kontrollverlust am Boden passiert sind.

Meine Methoden:

- entweder "Rolling Take off" um so schnell wie möglich in den Bereich zu kommen in dem das Seitenruder wirkt
ODER
- Auf der Bahn stehend das Flugzeug um 5 Grad nach rechs ausrichten. Wenn nach dem Beginn des Startlaufs der Spinner durch die Centerline wandert ist das Seitenruder aktiv.

Alles ganz easy. Die SR22 ist ganz sicher keine Me-109, und sie auf der Centerline zu halten ist – wenn man es erst mal gelernt hat – mit dem gut wirksamen Seitenruder easy. Dennoch haben viele Anfänger auf dem Muster damit anfangs Probleme.