Außer bei einer unangekündigten Übung von B unterhalb 500ft habe ich keine Einwendungen.

Übrigens will ich noch ergänzen, ich hatte über 20 Jahre hinweg relativ viele verschiedene FIs, dank meiner Ausbildung außerhalb jeglicher Flugschulen mit freiberuflichen FIs, und der jährlichen (!) BFR/IPCs, sowie der Umschreibung nach EASA und hiesigen regelmäßigen Checkflüge.

Mit einer einzigen Ausnahme waren die FIs alle gut bis sehr gut (die eine Ausnahme redete praktisch ohne Unterbrechung, was enorm ablenkte).

Aber Gas rausziehen unter 500ft hielt niemand für nötig, erst recht nicht unangekündigt.

Übrigens auch nicht Trudeln.

"Kein Fluglehrer oder Prüfer hat das bei mir je gemacht, und ich würde es ihm auch verübeln."

Dann bleibt für Deine Lehrer / Prüfer (zumindest in EASA-Land) nur zu hoffen, dass keine Behöde hier mitliest.

Derartige Themen werden ja immer wieder, mit guten und weniger guten Argumenten, aber eher emotional diskutiert. Trotzdem ist der Konsens in der Literatur, dass Handungsabläufe, die im Ernstfall unter erheblichem Zeitdruck und mit hohem Versagensrisiko abgehandelt werden müssen, eine Reihe von erfolgreichen Übungen benötigen. Die anfänglichen Fehler sind buchstäblich immer und bei jedem dieselben, die Erfolge nach nur wenigen Wiederholungen (in der Regel etwa sieben vollständig korrekte) sind beeindruckend und eine ganze Weile annähernd verzögerungsfrei abrufbar. Die Beispiele Motorausfall im Anfangssteigflug, Startunterbrechung im Segelflug-Windenstart und Abkippen/Trudeln stehen dabei ganz vorn auf der Liste. Solche Szenarien überhaupt nicht zu üben halte ich für grob fahrlässig (die klare Rechtslage mal ganz außer Acht gelassen). Die Schüler, die sich interessiert und offen auf diese Themen einlassen, haben meist großen Spaß daran und entwickeln sich üblicherweise sehr beeindruckend in allen Bereichen ihres Luftfahrerlebens.

Ich hatte kürzlich das zweifelhafte Vergnügen, eine solche Situation außerhalb des Trainings zu erleben und freue mich jetzt noch, recht geübt zu sein.

Eins noch: Du magst es sicher nicht (wieder) hören, aber eine oder mehrere Flugschulen erlebt zu haben, macht vermutlich nicht dümmer und erweitert den Horizont.

Dann bleibt für Deine Lehrer / Prüfer (zumindest in EASA-Land) nur zu hoffen, dass keine Behöde hier mitliest.

Meinst du wirklich, ein Prüfer bekommt Probleme mit dem LBA, wenn er einem Prüfling NICHT unterhalb 500' unangekündigt das Gas rauszieht?

Eins noch: Du magst es sicher nicht (wieder) hören, aber eine oder mehrere Flugschulen erlebt zu haben, macht vermutlich nicht dümmer und erweitert den Horizont.

Ich bin da gar nicht dagegen, ich hatte ja auch nicht geplant, mich von Flugschulen fernzuhalten, es hat sich in der US-Clubumgebung einfach so ergeben. Hierzulande machen ja auch viele ihren Schein in einem Verein.

Letztlich kommt es aber auch in der Flugschule vor allem auf die jeweiligen Lehrer an. Und da verweise ich drauf, dass ich gerade durch das Training außerhalb von Flugschulen viele verschiedene Instructors erlebt habe. Warum nun ein angestellter Fluglehrer meinen Horizont mehr erweitern sollte als drei freiberufliche, leuchtet mir nicht ein.

Zu deinem Standpunkt, man müsse mal Trudeln üben, um das Flugzeug im Niedrigflug zu beherrschen, gebe ich zu bedenken, was Joachim P. oben gepostet hat: einer seiner Instructors ist durch Loss of Control gestorben. Sollten Instructors also tatsächlich Loss of Control mit Schülern verpflichtend üben? Ich halte auch das für unverantwortlich und meine stattdessen, sie sollten mit den Schülern die Einhaltung einer Minimum Maneuvering Speed trainieren.

Just my 2c.

Wenn er dies auf dem Prüfungsprotokoll abzeichnet, obwohl es nicht geprüft wurde, dann irgendwann wahrscheinlich schon.

Nur weil sich jetzt schon verschiedene an diesem Detail abarbeiten: es ist überhaupt nichts dagegen einzuwenden, am Boden im Sinne von "what if" ein EFAT zu besprechen, auch im Anfangssteigflug _angekündigt_ das mal auszuprobieren. Wogegen ich mich wende, und damit lasse ich es dann auch gut sein: das unangekündigt zu machen. Das ist m.E. zu heftig.

Wer fliegt denn eigentlich? Ist der Prüfling PIC, dann hat er verdammt noch mal im Anfangssteigflug die Maschine "in command". Ein Notfall, bei dem er sofort reagieren muss, ist letztlich seine Verantwortung. Das schließt sich m.E. aus mit einem Rumfummeln des Prüfers/Instructors an den Kontrollen. Denn wer fliegt denn dann eigentlich?

Wie gesagt, damit habe ich mich nun oft genug wiederholt und lasse es jetzt gut sein.

Edit: im Nachhinein ist mir klar geworden, dass genau da ein Unterschied zwischen FAA und EASA liegt: in der FAA-Jurisdiktion ist der Prüfling PIC, in EASA ist es der Prüfer. So gesehen ist Gas rausziehen dann kein "Eingriff" mehr, der Prüfling ist dabei sozusagen Passagier und kann nur hoffen, dass der Prüfer auch bei den Gegenmaßnahmen alles im Griff hat.

es hat sich in der US-Clubumgebung einfach so ergeben. Hierzulande machen ja auch viele ihren Schein in einem Verein

Kleiner Unterschied. Ein Part-61-Fluglehrer in den USA ist an keinerlei Syllabus gebunden und kann das Training völlig frei gestalten. Eine Flugschule in einem Verein in Europa ist eine - Flugschule. Die muss genau die gleichen Anforderungen an Struktur, Ausbildungsmethodik, Dokumentation etc. erfüllen wie jede andere Schule auch.

Ich mag das gar nicht werten - aber der Vergleich zwischen einem US-Club und einer Vereins-ATO hinkt ein wenig.

Meinst du wirklich, ein Prüfer bekommt Probleme mit dem LBA, wenn er einem Prüfling NICHT unterhalb 500' unangekündigt das Gas rauszieht?

Unterschätze mal nicht die Aufsicht, die das LBA über seine Prüfer ausübt. Als Prüfer achtet man schon darauf, dass die Radarspuren zum vorgeschriebenen Prüfungsprogramm passen.

Jetzt aber nochmal zum Ausgangsfrage:

Mir ist nicht ganz klar, was nun genau an einem simulierten EFATO in einem SEP-Trainer besonders gefährlich sein soll. Dass man sich dabei nicht in eine Situation bringt, bei dem ein echter powerloss ein seriöses Problem wäre, sollte selbstverständlich sein, aber dann ist der "pucker factor" bei anderen Dingen im Flugtraining deutlich höher. Wo ist der Unterschied zu einer Notlandeübung mit low-approach aus dem Reiseflug auf ein völlig unbekanntes Feld, womöglich mit Hindernissen und schwer einschätzbarer Topographie? Segelflieger machen routinemäßig Seilrißübungen aus 45° pitch attitude in 150 m Höhe.

Wo siehst Du denn jetzt da das spezielle Risiko?

in der FAA-Jurisdiktion ist der Prüfling PIC, in EASA ist es der Prüfer.

Eine selten dämliche Regelung der FAA, übrigens. In jeder Hinsicht.

Wo siehst Du denn jetzt da das spezielle Risiko?

Im Überraschungseffekt, kombiniert mit der niedrigen Höhe und niedrigen Airspeed, die nach meiner Meinung zu wenig Raum für Fehler lässt. Und Raum für Fehler braucht man beim Lernen.

Im Überraschungseffekt, kombiniert mit der niedrigen Höhe und niedrigen Airspeed, die nach meiner Meinung zu wenig Raum für Fehler lässt. Und Raum für Fehler braucht man beim Lernen

Überzeugt mich ehrlich gesagt nicht als Argument. Eine Prüfung ist eigentlich nicht primär dafür da, um etwas zu lernen. Und wenn der Prüfling vorher mit seinem Lehrer das Prüfungsprogramm studiert und geübt hat, gibt es eigentlich auch keinen großen Überraschungseffekt - man weiß nur nicht, bei welchem Start es passiert.

Im Training beginnt man natürlich mit gebrieften EFATO-Drills.

Naja, die unangekündigte Übung ist ja

a) für den Lehrer nicht unangekündigt

b) nicht die erste Übung dieser Art, ihr voran gehen ja einige angekündigte und gebriefte Übungen.

und Dein Motor schickt Dir ja auch keine SMS, wenn er dann stehen bleibt. Ask me how I know...

Auch wenn da noch Multiengine hinzu kam... Nicht alles muss man in 500ft testen. Zumindest nicht unangekündigt:

https://www.merkur.de/lokales/muenchen/stadt-muenchen/uebungsflug-endet-inferno-782242.amp.html

Vor vielen Jahren ist eine Zweimot in München in einem McDonalds aufgeschlagen, weil ein Fluglehrer zur Übung bei einem Motor das Gas rauszog. Vor einem Jahr ist eine Baron verunglückt, weil man unbedingt einen single engine go around am Boden üben musste. Trudeln üben wurde ja auch abgeschafft.

Ok, waren Zweimot, aber man sieht daran, es gibt genug Möglichkeiten für dumme Resultate, unfähige Fluglehrer oder schlechte Koordination.

Bei mir hat in der Prüfung kein Prüfer das Gas beim Start rausgezogen. Ich kenne das so, dass man es brieft, nennt sich Notfallbriefing und man macht es kurz vor dem Takeoff. Und zwar jedesmal.

Ich bin mir nicht sicher ob der Erkenntnisgewinn aus einem echten Gas raus so hoch ist, wenn ich einen EFATO quasi im Kopf habe, durch Briefing, und mir noch vor ein paar Minuten genau durchgespielt habe, was ich mache.

Erik, Chris, Michael - Ihr überschätzt die Dynamik eines EFATO-Drills aus 3-400 ft AGL in einem Schulflugzeug ganz gewaltig. Vermutlich, weil Ihr ihn noch nie erlebt habt.

Aber ich lasse es jetzt gut sein.

Ich habe das Gefühl, der reale Anteil unfähiger Fluglehrer unter allen Fluglehrern ist wesentlich geringer als der reale Anteil unfähiger Piloten unter allen Piloten, welche Fluglehrern Unfähigkeit unterstellen.

...und ich habe das Gefühl, gewisse Fluglehrer mögen es gar nicht, wenn auch der Flugschüler seine eigenen Gedanken zur Sicherheit hat.

Weiter oben hatten wir "bei wem setzt man seine Kinder mit rein". Da ist breiter Konsens "nicht bei allen".

Dann war da ein Forist, der ganze drei Fluglehrer durch vermeidbare Unfälle verloren hat.

Und noch weiter unten stößt es auf vehementen Widerspruch, wenn ich sage, auch beim Fluglehrer/Prüfer passt es mir nicht, wenn er zu "sportliche" Übungen macht. Eine Übung low and slow, bei der man schnell reagieren muss, ist für manche (mich) jenseits dessen, was als Überraschung (!) akzeptabel ist.

Liebe Fluglehrer, ihr seid Dienstleister! Bitte nehmt auch Feedback von euren Kunden an.

@Malte: "Unfähig" ist für dich also ein Verdacht, der sich aufdrängt, wenn ein Flugschüler einen Lehrer kritisiert. Da solltest du umdenken, gemeinsam mit den sechs Freunden, die dir dafür Beifall zollen. Dein diesbezüglicher Kommentar kommt mir arg von oben herab vor.

Und selbst wenn du das Fluglehrer-As bist, akzeptiere mal, dass es auch Quatschköppe unter den FIs gibt. Ich bin mal bei einem (nicht als Schüler) in einer MCR mitgeflogen, der hat mir unmittelbar nach dem Start, ohne Clearance Turns oder Ankündigung am Funk, Steilkurven demonstriert. Sorry, dazu habe ich eine klare Meinung.

Mein Fluglehrer hat mir schon mal in 500 Fuß das Gas herausgezogen weil ich mal wieder die 70 Knoten nicht eingehalten habe. Erstaunlich wie schnell die Kühe näher kommen. Möchte ich real nicht erleben. War lehrreich, brauche ich aber nicht andauernd.

Ich möchte mir bei meinem Ausbildungsstand nicht anmaßen Sinn und Unsinn von Übungen zu diskutieren. Wir machen bei jedem Start vorab ein Takeoffbriefing (Land straight ahead, max left/right 30deg, wo liegt das Notlandefeld, keine Umkehrkurve unter 1000 fest agl = xfeet über dem Höhenmesser am Flugplatz).

Aber man sollte dennoch gucken wo man sowas übt. In Hamm auf der Piste 24 hängt man sonst gleich in der Bahnlinie oder am Burger King. Da gibt es einfach nicht viele Alternativen. Es gibt da nur ein Feld, daher dreht man direkt nach dem Start etwas nach links. Aber ob man das erreicht - ich will es nie live ausprobieren.

Ich möchte mir bei meinem Ausbildungsstand nicht anmaßen

Ist ein bisschen wie beim Arzt. Der versteht auch mehr von Medizin als du, aber du solltest schon mitdenken. Ist schließlich dein Leben und deine Gesundheit.

Im übrigen werden auch deine Paxe sich anmaßen, deine Fliegerei zu beurteilen.

Nachgedanke: sind es nicht genau die Fluglehrer, die ständig den "Pilot in Command" beschwören, das selbständige Denken gegenüber dem Fluglotsen, auf den man nie vollkommen blind vertraut sondern stets mitdenkt? Und das soll außer Kraft gesetzt sein, bloß weil ein FI rechts sitzt? Da soll dann unendliches Vertrauen vorherrschen? Wohl kaum.

und ich habe das Gefühl, gewisse Fluglehrer mögen es gar nicht, wenn auch der Flugschüler seine eigenen Gedanken zur Sicherheit hat

Eigentlich wollte ich nichts mehr schreiben zu dem Thema, jetzt tue ich es doch:

Bitte stelle Dir mal vor, ein Flugschüler auf einem Soloflug hat einen EFATO, macht eine Bruchlandung und wird schwer verletzt. Dem Richter sagt er "naja, das hat mein Fluglehrer ja auch nie mit mir trainiert".

Möchtest Du dann in der Haut von dem FI stecken, der damit glasklare Vorgaben aus Part-FCL und dem Ausbildungshandbuch seiner ATO missachtet hat?

Danke Tobias, SEHR guter Punkt. Du hältst es also (wie ich) für möglich, dass diese Übung zu einem Unfall führt. Denn warum soll bei der Übung ausgeschlossen sein, was solo passieren kann?

Keine weiteren Fragen.

Danke Tobias, SEHR guter Punkt. Du hältst es also (wie ich) für möglich, dass diese Übung zu einem Unfall führt

Bitte? Wo habe ich das geschrieben? Ich sprach von einem SOLOFLUG und einem REALEN Motorausfall!

Ups, Beiträge haben sich überkreuzt.

Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen.

Ich halte das für ausreichend.

Ist schon komisch, dass Motorausfälle hier im Forum offenbar an der Tagesordnung sind, Flugfehler von FIs aber praktisch ausgeschlossen. Meint ihr nicht, als selbständig denkender Pilot sollte man beides für möglich halten?

Chris, Du kannst darauf vertrauen: die Syllabi sind in Bezug auf Lerneffekt und Sicherheit gut durchdacht. Der Sicherheitsgewinn durch die Übung muss immer klar größer sein als die Gefahr, die von dieser ausgeht. Es sterben zu viele Leute bei Umkehrkurven oder im Stall.

Bei MEP gibt es auch nur noch simulierte Triebwerksausfälle in Bodennähe.

Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen.

Ich halte das für ausreichend.

Ist schon komisch, dass Motorausfälle hier im Forum offenbar an der Tagesordnung sind, Flugfehler von FIs aber praktisch ausgeschlossen. Meint ihr nicht, als selbständig denkender Pilot sollte man beides für möglich halten?

Also mir hat mein Prüfer damals bei der Erstprüfung (wir Rotorköpfe machen ja jedes Jahr eine Prüfung) kurz vor dem Ende der Prüfung beim Absetzen vor dem Hangar unangekündigt das Gas weggedreht.
Höhe über Grund: 1(!) Fuß. Geschwindigkeit: 0.

Wenn ich das nicht mit meinem FI unzählige Male (angekündigt) geübt hätte, wäre das ein großes Ups bzw. eine vergeigte Prüfung geworden. Der Prüfer hätte es ja abgefangen, also wohl eher kein echtes Ups.

Und in den jährlichen Wiederholungsprüfungen fliegen wir zwar nicht immer, aber immer wieder auch mal "scharfe" Autorotationen mit vollständig runtergedrehtem Motor und bis zum Aufsetzen. Ausgangshöhe meist so zwischen 800 und 1.500ft AGL, je nach Zielgebiet. Über einem Platz reichen 800, über Feld, Wald (gut, da eher nicht) und Wiese, oder wenn wir AR mit Kursänderung machen, nehmen wir uns etwas mehr Spielraum. Diese ARs werden aber auch stets angekündigt.

Vielleicht liegt's daran, dass wir uns im Heli in Bodennähe einfach wohler fühlen als jenseits der 2.000ft AGL, aber bisher hatte ich da mit keinem FI und keinem FE jemals größere Probleme.

Mal so eine Frage in die Runde: Wieviele Ziellande-Übungen macht eigentlich ein PPL-A-Schüler im Rahmen seiner Ausbildung so ungefähr?

Ich hab mal nachgeschaut und festgestellt, dass ich in meiner Ausbildung - wenn meine Notizen stimmen - so ca. 75 Autorotationen gemacht habe. Ist das so in etwa die Größenordnung, die man auch mit Flugzeugen an Ziellandeübugen erreicht, oder deutlich mehr oder deutlich weniger?

Olaf

Chris, kein FI ist fehlerfrei, er ist aber in der Regel etwas erfahrener bzw routinierter als der Schüler. Und selbstverständlich ist mitdenken erlaubt und erwünscht.

Du und andere sagen es würde genügen darüber zu reden und es niemals live zu probieren. Vielleicht fliegt ihr besser als andere, ich kann da keine Ferndiagnose stellen. Aber wie ein EFATO für mich von rechts aussieht kann ich dir erzählen. Ich kündige selbstverständlich an, dass evtl. bei einer der Platzrunden nach dem Start das Triebwerk ausfällt, gebrieft wurde das natürlich auch. Dann warte ich, weil das nämlich zu 90% passiert, bis der Schüler (man darf Platzhalter gerne auch den PPLer auf seinem Übungsflug einsetzen, denn da sieht es selten anders aus) unter 500" die Hand vom Gas nimmt und dann zieh ich es raus. Was passiert in der Regel? Nichts! Einfach NICHTS. Kein Nachdrücken, keine Memory items, kein suchen eines Landefeldes. Und dann möchtest du mir erzählen es genügt darüber zu reden? Ich hatte es neulich auf einem Verlängerungsflug PPL: ich habs natürlich brav gebrieft, zog dann bei Gelegenheit das Gas raus, er zog (!), sagte er wolle jetzt erstmal die Geschwindigkeit für bestes Gleiten eintrimmen. Dass ihm die Fahrt weglief hat er garnicht gemerkt. Needless to say, er wäre tot wenn es ein realer Notfall gewesen wäre. Und das habe ich leider weit mehr als einmal erlebt. Einmal sagte mir einer bei einem Übungsflug zur Verlängerung auf meine Frage was er denn beim EFATO machen müsse: "ja landen halt". Ich schaute etwas verdutzt und fragte etwas detaillierter nach. Meine Fragen blieben unbeantwortet. Er flog bereits seit 40 Jahren. Hab's ihm dann erklärt und geübt, auch er wäre verstorben im realen Notfall.

Du hattest gefragt, was ich so als häufige Fehler erlebe. Teilweise Beobachtungen auf dem Flugplatz, teilweise Schulung, teilweise Flüge mit Scheininhabern. Eine kleine, unvollständige Sammlung:

-unsaubere Outsidechecks, da wird gelegentlich nichtmal Öl und Sprit geprüft, ein Blick auf die Tankuhren genügt manchen

-keine(!) Checklisten

-viel zu schnelles Rollen

-ein unbrauchbares oder nicht durchgeführtes Takeoff und Emergency Briefing. Wenn da vor sich hingestammelt wird kannst du dir sicher sein, dass nix von dem gebrieften in einer Stresssituation abgerufen werden kann

-Centerline beim Startlauf scheint irgendwie PPLer nicht zu interessieren. Ist nicht ganz soo schlimm, aber sehr unschön.

-Vx und Vy werden entweder nicht verstanden oder nicht beachtet

-Hand ans Gas bis 500" AGL

-Level Off durch Gas rausziehen

-Trimmen haben leider viele auch nicht verstanden

-Standard rate turns klappen nur mit 1000" (kein Scheiss, hab ich genau so erlebt von dem Kollegen mit "ja landen halt") Höhenverlust und bemerkt wird das natürlich nicht

-bei 45 Grad Schräglage klappt dann garnix mehr bis hin zum drohenden Kontrollverlust

-Sinkflugplanung nicht vorhanden

-Stalls dürften auch gerne häufiger geübt werden, da erlebt man auch alles mögliche

-fürchterlicher Funk ist, leider vorallem bei Scheininhabern, an der Tagesordnung

-Einstellen der korrekten Anfluggeschwindikeit ist scheinbar enorm schwer (weil Trimmen nicht beherrscht wird). Wenn ich gerne 65kt sehen möchte wird irgendwas zwischen 55-75kt geflogen. Führt dann natürlich zu bescheidenen Landungen/Einschlägen.

-Aiming Point gibts für viele auch nicht

-hinter der Halbbahnmarkierung landen

-Landung ohne Klappen beherrschen wenige

-nach der Landung wird noch beim schnellen ausrollen angefangen irgendwas im Flieger zu machen. Landezeit notieren, Klappen einfahren, an Avionic rumfummeln etc. No Action on the Runway hat schon seinen Sinn. Meines Erachtens ist das nahezu einzig akzeptable auf der Piste die Carb Heat zu schliessen. Ansonsten wird der Flieger nach verlassen der Piste aufgeräumt.

Nicht vollständig, manche Kollegen werden mir möglicherweise bei gewissen Dingen nicht zustimmen. Drohenden Kontrollverlust erlebe ich leider vor allem bei fertigen Piloten häufiger als bei Schülern.