Chris, kein FI ist fehlerfrei, er ist aber in der Regel etwas erfahrener bzw routinierter als der Schüler. Und selbstverständlich ist mitdenken erlaubt und erwünscht.

Du und andere sagen es würde genügen darüber zu reden und es niemals live zu probieren. Vielleicht fliegt ihr besser als andere, ich kann da keine Ferndiagnose stellen. Aber wie ein EFATO für mich von rechts aussieht kann ich dir erzählen. Ich kündige selbstverständlich an, dass evtl. bei einer der Platzrunden nach dem Start das Triebwerk ausfällt, gebrieft wurde das natürlich auch. Dann warte ich, weil das nämlich zu 90% passiert, bis der Schüler (man darf Platzhalter gerne auch den PPLer auf seinem Übungsflug einsetzen, denn da sieht es selten anders aus) unter 500" die Hand vom Gas nimmt und dann zieh ich es raus. Was passiert in der Regel? Nichts! Einfach NICHTS. Kein Nachdrücken, keine Memory items, kein suchen eines Landefeldes. Und dann möchtest du mir erzählen es genügt darüber zu reden? Ich hatte es neulich auf einem Verlängerungsflug PPL: ich habs natürlich brav gebrieft, zog dann bei Gelegenheit das Gas raus, er zog (!), sagte er wolle jetzt erstmal die Geschwindigkeit für bestes Gleiten eintrimmen. Dass ihm die Fahrt weglief hat er garnicht gemerkt. Needless to say, er wäre tot wenn es ein realer Notfall gewesen wäre. Und das habe ich leider weit mehr als einmal erlebt. Einmal sagte mir einer bei einem Übungsflug zur Verlängerung auf meine Frage was er denn beim EFATO machen müsse: "ja landen halt". Ich schaute etwas verdutzt und fragte etwas detaillierter nach. Meine Fragen blieben unbeantwortet. Er flog bereits seit 40 Jahren. Hab's ihm dann erklärt und geübt, auch er wäre verstorben im realen Notfall.

Du hattest gefragt, was ich so als häufige Fehler erlebe. Teilweise Beobachtungen auf dem Flugplatz, teilweise Schulung, teilweise Flüge mit Scheininhabern. Eine kleine, unvollständige Sammlung:

-unsaubere Outsidechecks, da wird gelegentlich nichtmal Öl und Sprit geprüft, ein Blick auf die Tankuhren genügt manchen

-keine(!) Checklisten

-viel zu schnelles Rollen

-ein unbrauchbares oder nicht durchgeführtes Takeoff und Emergency Briefing. Wenn da vor sich hingestammelt wird kannst du dir sicher sein, dass nix von dem gebrieften in einer Stresssituation abgerufen werden kann

-Centerline beim Startlauf scheint irgendwie PPLer nicht zu interessieren. Ist nicht ganz soo schlimm, aber sehr unschön.

-Vx und Vy werden entweder nicht verstanden oder nicht beachtet

-Hand ans Gas bis 500" AGL

-Level Off durch Gas rausziehen

-Trimmen haben leider viele auch nicht verstanden

-Standard rate turns klappen nur mit 1000" (kein Scheiss, hab ich genau so erlebt von dem Kollegen mit "ja landen halt") Höhenverlust und bemerkt wird das natürlich nicht

-bei 45 Grad Schräglage klappt dann garnix mehr bis hin zum drohenden Kontrollverlust

-Sinkflugplanung nicht vorhanden

-Stalls dürften auch gerne häufiger geübt werden, da erlebt man auch alles mögliche

-fürchterlicher Funk ist, leider vorallem bei Scheininhabern, an der Tagesordnung

-Einstellen der korrekten Anfluggeschwindikeit ist scheinbar enorm schwer (weil Trimmen nicht beherrscht wird). Wenn ich gerne 65kt sehen möchte wird irgendwas zwischen 55-75kt geflogen. Führt dann natürlich zu bescheidenen Landungen/Einschlägen.

-Aiming Point gibts für viele auch nicht

-hinter der Halbbahnmarkierung landen

-Landung ohne Klappen beherrschen wenige

-nach der Landung wird noch beim schnellen ausrollen angefangen irgendwas im Flieger zu machen. Landezeit notieren, Klappen einfahren, an Avionic rumfummeln etc. No Action on the Runway hat schon seinen Sinn. Meines Erachtens ist das nahezu einzig akzeptable auf der Piste die Carb Heat zu schliessen. Ansonsten wird der Flieger nach verlassen der Piste aufgeräumt.

Nicht vollständig, manche Kollegen werden mir möglicherweise bei gewissen Dingen nicht zustimmen. Drohenden Kontrollverlust erlebe ich leider vor allem bei fertigen Piloten häufiger als bei Schülern.

Zunächst mal, Deine Liste klingt fürchterlich. Zum Fremdschämen. Wenn das wirklich typisch ist, gute Nacht die Waldfee.

-nach der Landung wird noch beim schnellen ausrollen angefangen irgendwas im Flieger zu machen. Landezeit notieren, Klappen einfahren, an Avionic rumfummeln etc. No Action on the Runway hat schon seinen Sinn. Meines Erachtens ist das nahezu einzig akzeptable auf der Piste die Carb Heat zu schliessen. Ansonsten wird der Flieger nach verlassen der Piste aufgeräumt.

Der war gut :)))

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt und als Resultat dann mit 40 Knoten Rollspeed am Klappenhebel (aber bitte nicht am Fahrwerkshebel, gibt ein Video davon) zieht, carb heat raus, etc.. Fummel fummel.

Bei der ersten IFR Landung ist das erste was man hört, "Finger weg von den Klappen und Hebelchen, wir sind hier nicht in der PPL Schulung"...

Ich schlage vor, "Pilot und Flugzeug" umzubenennen in "Pilot und Fluglehrer".

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt

Sorry, aber beim Durchstarten gibt es kein Rumfummeln an Controls und Hebelchen. Volle Leistung und Klappen in Startstellung - fertig! Und das ist mit Sicherheit auch keine Marotte.

Ja, eben... klär das bitte mit Kilo Papa :)

...ich lese gerade bei Aviation Safety, "lack of assertiveness" sei ein Problem. Die meinen natürlich primär gegenüber ATC, aber man kann sich ja nicht innerlich spalten...

Ach und noch @Tobias: du findest es "selten dämlich", dass bei der FAA der Prüfling PIC ist.

Nun könnte ich ja mit Willi sagen, diese Regeln sind das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung von Fachleuten... :-)

aber ich sage lieber: es ist natürlich erlaubt, auch Regeln blöd zu finden. Ich sehe mich da also in guter Gesellschaft.

Ja, eben... klär das bitte mit Kilo Papa :)

Ich wüsste nicht, was ich mit Kilo Papa zu klären hätte. Seine Bemerkungen in dieser Diskussion haben mir gefallen. Er weist übrigens explizit darauf hin, dass der Flieger erst nach dem Verlassen der Piste (Full Stop Landing) aufgeräumt wird.

Rumfummelei an Controls und Hebelchen, speziell beim Durchstarten, hat er nicht erwähnt.

ich finde Kilo Papas Aufzählung auch gruselig.

Mit einer Ausnahme: Klappen hochziehen direkt nach der Landung kann auch eine bewusste Technik sein, um bei böigem Wind schneller Last auf die Räder zu bekommen. Mangels Spoiler.

Darüber kann man auch wieder diskutieren, und ich bin fast sicher, dass nun 5 FIs meinen, das sei des Teufels...

ach ja, und Carb Heat sollte doch schon im kurzen Endanflug wieder rein, oder?

Thomas, lies doch mal was Erik schreibt. Er hat darauf aufmerksam gemacht, dass "unmittelbar nach Landung Klappen hoch" etwas ist, was man in der PPL-Ausbildung sehr oft macht. Direkt danach soll es ein Fauxpas sein. Sorry, ich verstehe ja, warum man das nicht gut findet, aber es wird hier gerade etwas überhöht.

ich finde Kilo Papas Aufzählung auch gruselig.

Willkommen im realen Leben :-)

PPL-er mit einigen hundert Stunden in einer Mooney beim Übungsflug. Steilkurven sind angesagt. Klappt soweit alles ganz gut, aber der Kandidat gibt deutlich Gegenseitenruder. Auf meine Frage, was er denn da mache: Ich stütze den Flieger ab. ... und wie gesagt, der flog sonst ziemlich gut.

Mit einer Ausnahme: Klappen hochziehen direkt nach der Landung kann auch eine bewusste Technik sein, um bei böigem Wind schneller Last auf die Räder zu bekommen. Mangels Spoiler.

Wenn du die Klappen einfährst, dann reduzierst du den Anstellwinkel. Von daher erst also mal keine falsche Überlegung.

Darüber kann man auch wieder diskutieren, und ich bin fast sicher, dass nun 5 FIs meinen, das sei des Teufels...

Klar kann man darüber diskutieren. Es gibt eben unterschiedliche Ausbildungsstände bei Piloten, die ein FI vielleicht berücksichtigt sehen möchte und unterschiedliche technische Lösungen zum Klappenantrieb, die ein FI berücksichtigt sehen möchte.

ach ja, und Carb Heat sollte doch schon im kurzen Endanflug wieder rein, oder?

In der Flugschule, in der ich ab und zu unterrichte, nicht.

Thomas, lies doch mal was Erik schreibt. Er hat darauf aufmerksam gemacht, dass "unmittelbar nach Landung Klappen hoch" etwas ist, was man in der PPL-Ausbildung sehr oft macht. Direkt danach soll es ein Fauxpas sein. Sorry, ich verstehe ja, warum man das nicht gut findet, aber es wird hier gerade etwas überhöht.

Ich bezog mich auf diesen Text. Du auch? Sorry, aber dann brauche ich ungedingt einen Übersetzer Erik-Thomas ;-)

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt und als Resultat dann mit 40 Knoten Rollspeed am Klappenhebel (aber bitte nicht am Fahrwerkshebel, gibt ein Video davon) zieht, carb heat raus, etc.. Fummel fummel.

Hallo.

Ich schreibe einfach mal an den letzten Poster, betrifft ihn aber nicht persönlich, bzw. besser gesagt: ausschließlich!

Um ehrlich zu sein, bin ich gerade verwundert, erstaunt, belustigt und schockiert gleichzeitig ;)

Schon mehrmals, teilweise noch bevor ich mich hier angemeldet hatte, habe ich in diesem Forum gelesen, dass - vorsichtig formuliert - es häufiger vorkommt, dass die Mitglieder des Forums spätestens nach 10 Postings zu einer ursprünglichen Frage nicht mehr auf diese antworten, sondern der Thread "gekapert" und über ein völlig anderes Thema diskutiert wird.

Und genau das geschieht hier gerade!

Meine eigentliche Frage ging um die Kostenbeteiligung von Mitfliegern. Nachdem einige wirklich interessante Antworten dazu kamen schweifte ein Schreiber ab und philosophierte darüber ob man sich überhaupt als Gast in irgendeinen Flieger sitzen sollte, da viele Piloten seiner Meinung nach nicht sicher genug fliegen.

Über diese Brücke "unsichere Piloten" kamen wir dann zur Diskussion welche "Manöver" in einer Prüfung sinnvoll sind oder nicht, bzw. gar unsicher oder nicht.

Schließlich sind wir nun bereits dort gelandet wo es darum wie mit den Klappen nach der Landung zu verfahren ist!

Sorry, ich möchte niemanden hier persönlich angreifen, aber macht euch doch mal Gedanken um eure "Redekultur" hier im Forum. Hoffentlich trete ich mit dieser Aussage keinem auf die Füße, das wäre ganz und garnicht meine Intention. Aber wenn ihr merkt, ein Thema schweift zu sehr vom ursprünglichen ab, dann macht doch einen neunen Thread auf. Ansonsten wird es für den "gemeinen Mitleser", der im Grunde nur an der eigentlichen Frage interessiert war recht schwer den "roten Faden" nicht zu verlieren.

Ihr seid doch alles Piloten. Da lernt man doch quasi "themenbasiert" zu sprechen. Oder diskutiert ihr mit der Flugleitung nach der Frage ob man Landen darf auch noch schnell die besten Rezepte für Nudelsalat aus, weil ihr gerade eh am funken seid? ;)

Vielleicht bräuchte das Forum hier dringend einen (mehrere) Administrator(en), die für etwas mehr Ordnung sorgen.

...und jetzt weiter mit der Klappenproblematik...

"Sorry, ich möchte niemanden hier persönlich angreifen, aber macht euch doch mal Gedanken um eure "Redekultur" hier im Forum."

Das haben wir schon Jahre vor dem 02.05.2020 gemacht. Dann wurde der Ton teilweise etwas rauer.

"Ihr seid doch alles Piloten."

Stimmt fast, die meisten schon, aber eben nicht alle.

Sind Deine Fragen nicht kompetent und ausführlich beantwortet worden? Unter dem Aspekt der Umgangsformen, der Bestimmungen, der Finanzen? Dann ist jedes weitere Posting zum Thema nur redundant und ermüdend, würde aber niemanden weiterbringen. Deshalb sind die thematischen Mutationen hier gerade Zeichen einer hochstehenden Debattenkultur ... oder so.

Nö, das ist schlichtweg falsch.

Ein (!!!) Thema eröffnet. Dieses wurde beantwortet. Man muss es auch nicht "totposten", es wurde ja recht vollumfänglich abgehandelt.

Was danach folgte hat mit "hochstehender Debattenkultur" nichts zu tun. Damit wird ein an sich sehr interessantes Forum nur für viele interessierte nur uninteressanter gemacht.

Wie gesagt: Auch die Diskussionen um Klappenhandling oder Prüfungsmethoden sind sehr interessant - aber der generellen Übersicht zuliebe wäre es sicherlich besser, diese unter einer eigenen Überschrift im Forum zu führen!

Du siehst: es geht nicht um die Diskussion an sich, sondern um den Ort ;)

Nun könnte ich ja mit Willi sagen, diese Regeln sind das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung von Fachleuten

Ich würde mal eher vermuten, diese Regel ist Ergebnis von offensichtlich äußerst erfolgreicher Lobbyarbeit der FAA-Prüfer, die damit ihrem aufgrund von künstlich erzeugter Knappheit [1] finanziell ausgesprochen lukrativen Job [2] ohne jegliche Haftungs- und lizenzrechtliche Risiken nachgehen können. Nichts davon, was bei einem Checkride passiert, geht auf das Ticket des Examiners. Keine Luftraumverletzung, kein zerlandetes Bugfahrwerk - nichts. Viele davon machen das auch mehr als deutlich, wenn sie mit Dir ins Flugzeug steigen. Den Luxus hat ansonsten kein Pilot, schon gar kein Fluglehrer.

Trotzdem zieht Dir ein FAA-Prüfer das Gas raus, lässt Dich Pylon-8s im low-level fliegen und nimmt insgesamt natürlich erheblichen Einfluss auf den Flugverlauf. Nur verantwortlich ist er nicht...

Seit die FAA von ihren Prüfern aber erhebliche (allerdings inzwischen schon wieder etwas reduzierte) fortlaufende Flugerfahrung auf den Klassen, die sie prüfen möchten, verlangt, haben viele Prüfer Probleme, diese zu erfüllen - denn eine Prüfung kann der Examiner in der FAA-Welt nicht loggen! Und zum selber fliegen haben die alle gar keine Zeit - siehe unten.

[1] Prüfer ist im FAA-System keine Berechtigung, sondern man muss beim örtlichen FSDO bekannt, angesehen etc. sein und es bis an den Anfang einer teils jahrelangen (Gebietsschutz - wie bei den Handelsvertretern!) Warteliste schaffen

[2] Siehe z.B. https://www.ashley-snider-dpe.org/fees für eine Übersicht über gängige Raten. Manche Prüfer machen 250+ Checkrides pro Jahr.

Gilt ab deinen ersten Posts hier:

...also in eine fremde Kultur reinzustolpern und dann gleich alle zu belehren finde ich schon äh... spannend...

Ist aber nur meine persönliche Meinung.

...nicht nur deine. Die "ein Geisterfahrer? Hunderte!"-Mentalität scheint hier gerade etwas überhand zu nehmen...

Also aus den Unfällen meiner Fluglehrer bei Soloflügen zu schließen, dass bestimmte Ausbildungsinhalte gefährlich sind, finde ich etwas weit hergeholt.

Ein Briefing am Boden ist m.E. ohne Wirkung, denn es geht beim Verhalten bei EFATO nicht um eine kognitive Leistung, sondern um Reflexe. Die erlernt man nur durch Übung. Ich finde, dass EFATO ebenso wie die Seilriss beim Segelfliegen zu wenig geübt wird. Letzteres Event hatte ich öfters, ersteres zum Glück noch nicht.

Alles richtig bzw. plausibel.

Ich finde zwar viele Diskussionen und gelegentliche Anfeindungen in diesem Forum auch nicht gerade gelungen (Merkel die x-te oder Mickey vs richtige Piloten) - aber m.E. ist dieser Thread - auch wenn abgedriftet - extrem informativ. Also wenn es ein schlechtes Beispiel für Debattenkultur bei PUF gibt dann wohl dieser Thread.

Markus, das hier ist ein Forum. Und du bist ein Teilnehmer.

Aber um wenigstens halbwegs zum Thema zurückzukommen, es ging um juristische Risiken, "wenn was passiert", und dann waren sich viele hier einig, dass man dem gemeinen PPL nicht seine Kinder anvertraut, gleichzeitig soll aber der PPL selbst seinem Fluglehrer quasi beliebig viel Vertrauen entgegenbringen. Auf diesen inneren Splitt angesprochen, kamen dann wieder die üblichen "du hast ja keine Ahnung"-Angriffe.

So ist es halt hier. Kann man mögen, muss es aber nicht. Auch ich schwanke da hin und her, unterm Strich macht's aber noch genug Spaß und bringt genug lehrreiche Erkenntnisse, dass ich das in Kauf nehme.

Also aus den Unfällen meiner Fluglehrer bei Soloflügen zu schließen, dass bestimmte Ausbildungsinhalte gefährlich sind, finde ich etwas weit hergeholt.

So habe ich nicht argumentiert.

Was ist denn der Unterschied zwischen einem Ausfall nach dem Start und einem Steigflug in Reiseflughöhe?
(außer der Höhe)

Die erste Reaktion sollte doch immer die gleiche sein: drücken und dann die richtige Geschwindigkeit einnehmen.
Danach unterscheiden sich dann die weiteren Vorgehensweisen.

Und ganz wichtig: welche Höhe beim Start?
50ft? 200ft? 500ft?

Bei 50ft kann ich noch landen.
Bei 200ft gehts in den Wald.
Bei 500ft fliege ich ein Notlandefeld an.

Ich denke, die Reaktion kann man auch gut in sicherer Höhe im Steigflug üben.

Viel Auswahl hab ich ja nach dem Start sowieso nicht.

Gruß Erik

ich denke, am Besten demonstriert das weiter oben von Malte verlinkte youtube-Video das Szenario:

1. genug Piste voraus *)
2. nachdrücken
3. Landen

--> ein unspektakuläres Event

Nach der Auffassung einiger weniger Dikussionsteilnehmer dürften dann aber auch keine Außenlandeübungen, Ziellandeübungen, Landeübungen ohne Landeklappen, Durchstartmanöver etc. durchgeführt werden. Alle beinhalten nach deren Darstellung ja ein gewisses "Risiko".

Man darf einfach schon mal davon ausgehen, dass der weitaus überwiegende Teil der aktiv tätigen Fluglehrer und auch Examiner Zeitpunkt, Ort und Höhe über Grund ihrer Übungen sehr sorgfältig auswählen und die entsprechende "awareness" mitbringen, im Zweifel die Situation rechtzeitig zu bereinigen.