Was ist denn der Unterschied zwischen einem Ausfall nach dem Start und einem Steigflug in Reiseflughöhe?
(außer der Höhe)

Die erste Reaktion sollte doch immer die gleiche sein: drücken und dann die richtige Geschwindigkeit einnehmen.
Danach unterscheiden sich dann die weiteren Vorgehensweisen.

Und ganz wichtig: welche Höhe beim Start?
50ft? 200ft? 500ft?

Bei 50ft kann ich noch landen.
Bei 200ft gehts in den Wald.
Bei 500ft fliege ich ein Notlandefeld an.

Ich denke, die Reaktion kann man auch gut in sicherer Höhe im Steigflug üben.

Viel Auswahl hab ich ja nach dem Start sowieso nicht.

Gruß Erik

ich denke, am Besten demonstriert das weiter oben von Malte verlinkte youtube-Video das Szenario:

1. genug Piste voraus *)
2. nachdrücken
3. Landen

--> ein unspektakuläres Event

Nach der Auffassung einiger weniger Dikussionsteilnehmer dürften dann aber auch keine Außenlandeübungen, Ziellandeübungen, Landeübungen ohne Landeklappen, Durchstartmanöver etc. durchgeführt werden. Alle beinhalten nach deren Darstellung ja ein gewisses "Risiko".

Man darf einfach schon mal davon ausgehen, dass der weitaus überwiegende Teil der aktiv tätigen Fluglehrer und auch Examiner Zeitpunkt, Ort und Höhe über Grund ihrer Übungen sehr sorgfältig auswählen und die entsprechende "awareness" mitbringen, im Zweifel die Situation rechtzeitig zu bereinigen.

Der Ablauf aus einer großen Höhe ist immer gleich. Der Ablauf in niedrigen Höhen hängt vom Platz und dessen Umgebung ab. Deine Tabelle gilt nur für einen Platz. In niedriger Höhe musst du in einer Sekunde die Entscheidung treffen, wo du die Kiste hinschmeißt(*). An jedem Platz und in jeder Höhe eine andere Entscheidung. Lösung: Üben, üben und... was war noch das dritte? ach ja: üben. ;)

(*) sehr aktuell übrigens durch das gestrige BFU Bulletin (Lancair im Schrebergarten)

Nach der Auffassung einiger weniger Dikussionsteilnehmer dürften dann aber auch keine Außenlandeübungen, Ziellandeübungen, Landeübungen ohne Landeklappen, Durchstartmanöver etc. durchgeführt werden

Nein, das ist ein Missverständnis, das weiter oben schon jemand hatte - man dürfe angeblich dann konsequenterweise auch nicht landen üben. Das ist natürlich nicht gemeint.

Ich habe mich (neben dem Trudeln) nur gegen das überraschende Gasrausziehen im Low and Slow Anfangssteigflug ausgesprochen. Denn da muss man schnell reagieren, und es gibt wenig Raum für Fehler und Missverständnisse, und deshalb liegt das außerhalb meiner Komfortzone. Ist es wirklich so schwer, das als legitimen Standpunkt zu respektieren?

Hätte vor 20 Jahren jemand hier geschrieben, ein engine failure in einer Twin im Anfangssteigflug wäre ihm zu heftig, wäre das vermutlich ganz genauso aufgenommen worden. Aber das lässt man nach einigen Unfällen heute wohl tatsächlich bleiben, wie man diesem Thread entnehmen kann.

Das Gleiche gilt fürs Trudeln - macht man heute nicht (mehr) im PPL-Kurs. Da wurde hier mal ein Unfall diskutiert, wo ein Fluglehrer bei einem Einweisungsflug eine Lancair (glaub ich) ins Flachtrudeln bekam und das war's dann.

An solchen Unfällen sieht man, es gibt auch Fluglehrer, die absichtlich Grenzen überschreiten oder unabsichtlich Flugfehler machen. Und woher soll man bei einem neuen Fluglehrer (ich hatte viele) denn vorher wissen, wie "sportlich" der fliegt?

Während weiter oben sich viele einig sind, dass der gemeine PPL meist grauslig fliegt und man seine Kids da nicht reinsetzen würde, sprechen sich weiter unten dann einige (Fluglehrer?) dafür aus, dass mit dem Fluglehrerschein - im Unterschied zum PPL - ein quasi über jeden Zweifel erhabenes Verhalten einhergeht, denn mein "das ist mir zu heftig" wurde ausgelegt wie Majestätsbeleidigung und mit dem Unterton "nur unfähige PPLer kritisieren Fluglehrer".

Aber ich halte das für eine Minderheitsmeinung, auch wenn sie im Forum eine starke Stimme hat.

Denn es wissen wohl fast alle hier, dass es hunderte tödlicher Unfälle mit Fluglehrer an Bord gab. Und deshalb ist es absolut in Ordnung zu sagen, mach das bitte nicht überraschend sondern entweder gar nicht oder angekündigt. Bei vernünftigen Menschen kommt da keine pampige oder überhebliche Antwort. Und selbst wenn der Fluglehrer (Instructor) sich in manchen Fällen nicht als Dienstleister sieht, es sollte ihm doch klar sein, dass sein "Schüler" (Trainee) ein erwachsener Mensch ist.

Zur Erinnerung: bei mir hat das niemand überraschend unter 500' im Anfangssteigflug das Gas rausgezogen. Drüber gesprochen schon. Und ich habe nicht den geringsten Zweifel, dass ich richtig reagieren würde.

Beweis: als ich solo student pilot war in einer C152, da rollte mir mein Sitz im Anfangssteigflug zurück (war mal ein Problem bei Cessnas, dafür gab/gibt es sogar eine AD). Das ist lebensgefährlich, denn wenn man sich dann am Yoke festhält und nicht an der A-Säule, dann war's das. Mir war aber - trotz des Nichtgasrausziehens meines Fluglehrers - vollkommen bewusst, wie wichtig Airspeed ist und der Zusammenhang mit der Fluglage im Anfangssteigflug.

Übrigens: auch Nichtpiloten, also Passagiere, kritisieren die Fliegerei von Piloten (offen oder still) und haben Grenzen in ihren Komfortzonen. Je mehr sie wissen, desto klarer sind die Grenzen.

Aber das hier dürfte die vierte oder fünfte Schleife sein.

Natürlich zählt meine Auflistung nur für einen Platz.

Was ich zum Ausdruck bringen wollte:
die erste Reaktion ist immer gleich, Nase senken, egal in welcher Höhe.

Und das kann man in jeder Höhe trainieren.

Der zweite Schritt ist dann Höhen und Gelände abhängig und den muss man sich vor dem Start einprägen.

Ich habe tatsächlich Angst, wenn der Wald vor mir ist, natürlich zu handeln und am Ende bin ich im Stall, anstatt in den Wald zu fliegen.
Aber genau das kann man ja nicht trainieren.

Gruß Erik

Ich habe tatsächlich Angst, wenn der Wald vor mir ist, natürlich zu handeln und am Ende bin ich im Stall, anstatt in den Wald zu fliegen.
Aber genau das kann man ja nicht trainieren.

Kann ich nachvollziehen. Mein gedankliches Training dagegen heißt Vx, die wird nicht unterschritten, egal was kommt. Denken kommt danach.

Der zurückrutschende Sitz ist was vollkommen anderes als ein EFATO. Der Sitz auf der 152 rutscht auch nicht sooo unfassbar weit hinter, dass man das Yoke nicht mehr sicher bedienen könnte, selbst wenn man es nicht schafft, den Sitz wieder vorzuschieben.

Ich habe, aufgrund meiner bisherigen Erlebnisse mit dieser Situation und Menschen, die es noch nie geübt haben, berechtigte Zweifel, dass du intuitiv korrekt reagierst. Ich möchte dir nicht zu nahe treten und deine fliegerischen Fähigkeiten kenne ich auch nicht. Aber leider zeigt die Erfahrung, dass es nicht bei 9/10 intuitiv funktioniert, sondern eher bei 2/10 brauchbare Ergebnisse erzielt werden.

Und noch was: ich bin keineswegs ein Dienstleister, nur weil ich gegen Entgelt im Flieger sitze. My Job is to safe ur ass. Das Handwerkszeug zum überleben vermittel ich dir gerne, man muss mich nur lassen. Ich schule im Verein, an einigen ATOs und freiberuflich. An einer Schule, an der der Schüler mir vorgibt welche Übungen er nicht macht, würde ich nicht schulen.

"Der Sitz auf der 152 rutscht auch nicht sooo unfassbar weit hinter, dass man das Yoke nicht mehr sicher bedienen könnte, selbst wenn man es nicht schafft, den Sitz wieder vorzuschieben."

Das sehe ich genauso. Etwas anderes gilt sicherlich für 172/182 pp, aber die paar Zentimeter in der 152 - eher ein "non event".

Vielleicht war's auch eine 172. Ist lange her. Es war sicher kein Non-Event, sonst hätte ich es lange vergessen.

Aber leider zeigt die Erfahrung, dass es nicht bei 9/10 intuitiv funktioniert, sondern eher bei 2/10 brauchbare Ergebnisse erzielt werden.

Deinen Standpunkt verstehe ich vor dem Hintergrund deiner berichteten Erfahrungen vollkommen.

Ich habe gerade über die letzten 20 Beiträge nochmal drübergelesen und würde spezifisch den Fluglehrern im Forum gern folgende Frage stellen:

Wie soll man sich als Flugschüler oder PPLer bei einem Trainings- oder Überprüfungsflug mental auf das Thema Sicherheit einstellen?

(Mal angenommen, man fliegt mit einem FI, den man bisher nicht kennt.)

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?

B. Oder mit dem Vertrauen darauf, solange ein FI an Bord ist, hat der die Sache im Griff, da kann mir nichts passieren?

Danke für diese konstrukive Frage!

"Wie soll man sich als Flugschüler oder PPLer bei einem Trainings- oder Überprüfungsflug mental auf das Thema Sicherheit einstellen? (Mal angenommen, man fliegt mit einem FI, den man bisher nicht kennt.)

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?"

Ja selbstverständich! Widerworte sind bei mir - in der Schulung, aber nicht bei einer (Über-) Prüfung - ausdrücklich erwünscht, auch das wird vor dem ersten gemeinsamen Flug besprochen. Das soll nicht heißen, dass Prüfer, anders als Lehrer, unfehlbar wären. Aber alle praktischen Prüfungen beim Fliegen sind genau standardisiert, so dass für ein "risikofreudiges" Agieren des Prüfers kein legaler Raum bleibt.

"B. Oder mit dem Vertrauen darauf, solange ein FI an Bord ist, hat der die Sache im Griff, da kann mir nichts passieren?"

Auf keinen Fall!

Prinzipiell sollte es aber auch mit einem "unbekannten" Fluglehrer keine unangenehmen Überraschungen geben. Ich spreche als FI / FE vor dem Flug alles mit dem Schüler / Prüfling durch, damit er genau weiß was - aber nicht unbedingt wann es - auf ihn zukommt. Ich würde auch immer Rücksicht nehmen, falls der Schüler (gilt nicht für einen Prüfling!) etwas als sehr unangenehm, oder gar gefährlich empfindet und - spätestens nach einer erneuten, ausführlichen Erklärung, ggf. einer neuen Demonstration und einem zweiten Versuch - erst mal abbrechen (passiert nach meiner Erfahrung anfangs z.B. relativ oft bei "Stall-Übungen"). Alles notwendige wird dann nach dem Flug weiter diskutiert.

Moin,

auch wenn ich mich damit bei vielen FIs unbeliebt mache, bin ich eindeutig Verfechter der Alternative A, auch wenn ich den FI kenne. Wir sind alle nur Menschen und Menschen machen immer Fehler. Ein FI kann also auch Fehler machen.

Mein letztes Erlebnis dieser Art hatte ich bei meiner Spornradeinweisung. Ich sollte beim Rollen auf der Piste steuern, der FI würde sich um den Gashebel kümmern und wir würden sehr spät abheben. Es ging darum eben keinen Ground Loop zu produzieren. Als das Pistenende immer näher kam, habe ich dann doch selber Startleistung gesetzt, um nicht hinter dem Pistenende in der Botanik zu enden. Gab zwar Mecker von wegen "Handeln entgegen der Absprachen", aber der FI rechts hätte ja auch bewußtlos oder sonstwas sein können. Mit nur noch 100m Piste vor mir war ich da nicht zu Diskussionen aufgelegt. Mein Gedanke war nur noch: "Bring die Maschine hoch!" Das da rechts neben mir überhaupt noch jemand sitzt, selbst daran habe ich in der Streßsituation nicht mehr gedacht.

Andersrum erwarte ich aber von anderen Piloten auch, daß sie mich im Zweifelsfall überprüfen. Ich hatte es z.B. schon öfter, daß ich für andere Piloten den Vorflugcheck machen sollte. Das mache ich dann auch möglichst gewissenhaft. Trotzdem erwarte ich von dem Piloten, der später mit der Maschine startet, daß er den Check wiederholt, so unzulänglich sein Check dann auch sein mag, weil er sich mit manchen Details der Maschine nicht so gut auskennt. Aber den Check mit Verweis auf: "Den hast Du doch schon gemacht", komplett unter den Tisch fallen zu lassen, kommt nicht in die Tüte.

Ich bin der Chris _____, nicht der Chris B. K.

Und es gibt noch mehr von uns :-)

Sorry, wer lesen kann, ist klar im Vorteil! Korrigiert.

Variante A

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?

Ich halte die Frage nicht für eindeutig, weil Du zwei Dinge fragst.

Aus meiner (Nicht-FI) Sicht: Risikofreudiges bzw. nicht abgesprochenes Handeln sollte man auf jeden Fall ansprechen. Ob direkt während des Flugs oder im Debriefing hängt sicher auch ein wenig von der Situation ab.

Der zweite Teil mit der "Komfortzone" ist der, der mich stört.

Ernsthafte Frage: Wie willst Du Notverfahren üben, ohne eine Komfortzone zu verlassen?

Wie hast Du den Schein überhaupt gemacht, ohne die Komfortzone "Boden ist sicher" des Menschen überhaupt verlassen zu haben?
Es ist sicher eine zu diskutierende Sache, wie schnell und wie stark man jeweils den nächsten Schritt aus der Komfortzone heraus macht, und man macht unangekündigtes Gas wegnehmen ja auch nicht in den ersten Stunden des Flugtrainings, und auch nicht in den ersten Stunden des Notverfahrens-Trainings.
Aber irgendwann muss das - meiner persönlichen Meinung nach - auch mal dabei sein.

Neue Dinge lernen ist doch immer auch ein Verlassen der eigenen Komfortzone, oder?

Und ein (guter) Fluglehrer sollte doch einem Schüler auch was beibringen, also auch an den Grenzen der Komfortzone arbeiten. Meinst Du nicht?

Schönen Gruß

Olaf

Wie soll man sich als Flugschüler oder PPLer bei einem Trainings- oder Überprüfungsflug mental auf das Thema Sicherheit einstellen?

Ich verstehe nicht, was du mit "mental" auf das Thema Sicherheit einstellen meinst? Ob ich alleine, mit FI, oder als FI fliege, Sicherheit ist fundamental und wird aus meiner Sicht anhand der erprobten und freigegebenen Verfahren gewährleistet. Der "mentale" Part ist für mich da höchstens der Wille diese auch zu akzeptieren.

(Mal angenommen, man fliegt mit einem FI, den man bisher nicht kennt.)

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?

Wie beurteilst du denn die Risikofreudigkeit? Ist es das Verlassen deiner eigenen Komfortzone? Vielleicht versuchst du gegenüber dem FI deutlich zu machen, dass du dich mit dieser (geplanten!) Übung unwohl fühlst. Dann kann das Thema im vorhinein abgeklärt werden ... und zu einer Einigung führen, oder den Flug canceln.

B. Oder mit dem Vertrauen darauf, solange ein FI an Bord ist, hat der die Sache im Griff, da kann mir nichts passieren?

Ein gewisses Vertrauen wirst du gegenüber dem Verantwortlichen an Bord schon mitbringen müssen. Andernfalls, fliege nicht mit ihm.

Ach ja ... ich kann mir nicht vorstellen, dass es tatsächlich einen FI gibt, der tatsächlich von sich glaubt, keine Fehler zu machen.

Könntest Du einmal erläutern, was aus Deiner Sicht die unangekündigte Übung "Motorausfall nach dem Start" gefährlich macht und ggf. zu Quellen verlinken, in denen von Unfällen bei dieser Übung berichtet wird? Dann könnte man da vielleicht konkreter drauf antworten.

Ich kann hier nur in fünfter Schleife (oder so) wiederholen, was ich weiter oben geschrieben habe.

Low and slow, wenig Marge für mögliche Fehler, dies kombiniert mit dem Überraschungseffekt, potenziell unklares Verhältnis zum Fluglehrer (plötzlicher Eingriff, wer fliegt gerade), Raum für Missverständnis, und genauso wie FIs (offenbar zu Recht) kein unendliches Vertrauen in die PPLs haben, muss ich (trotz sehr überwiegend guter Erfahrung mit FIs) sagen, gerade mein Training hat mich dazu gebracht, auch einem FI nicht "unendlich" zu vertrauen. Es ist ein bisschen wie beim Arzt: natürlich versteht der potenziell viel mehr von der Sache als ich, aber es ist mein Leben und meine Gesundheit, also bleibe ich wachsam und hinterfrage Dinge.

Unfallstatistiken konkret zu dieser Übung kann ich nicht liefern, habe ich auch nicht recherchiert. Ich wäre aber überrascht, wenn man zu Loss of Control im Traffic Pattern mit FI an Bord nichts finden würde.

Vielleicht ist die Übung dennoch objektiv sicherer als ich es empfinde, vielleicht ist aber auch einfach die Zahl der FIs und Prüfer, die die EFATO-Übung "sportlich" oder "cowboyhaft" (also deutlich unter 500') durchführen, am Ende doch geringer als viele meinen - es soll ja auch FIs geben, die sich bei der Stallübung mit dem Stallhorn zufrieden geben (solche hatte ich bisher übrigens nicht). Keine Ahnung. Es gab früher vorgeschriebene Übungen, auf die man mittlerweile verzichtet (soweit ich das verstehe: Trudeln, single engine failure in einer Twin). Auch bei diesen ist es so, dass eine fehlerhafte Reaktion, ein kurzzeitiges Missverständnis o.ä. potenziell große oder sogar fatale Folgen nach sich ziehen kann.

Fazit: ich halte den _Überraschungseffekt_, auf den es manchen hier besonders ankommt, für einen zusätzlichen Risikofaktor und nicht erforderlich für den angestrebten Lerneffekt. Ich halte nicht mal das praktische Durchspielen unter 500' für erforderlich. Hier widerspricht Kilo Papa mit seiner persönlichen Erfahrung mit seinen Schülern, was ich aus seiner Sicht auch nachvollziehen kann - aber ich erkenne mich in diesen Erfahrungsberichten nicht wieder und habe deshalb (für mich) eben eine andere Meinung.

Die objektive Gefährlichkeit der Übung mag geringer sein als von mir "gefühlt", wie auch Tobias angemerkt hat. Aber Risikomanagement besteht ja darin, vermeidbare Gefahren zu vermeiden. Low and slow ist halt ein sensibler Bereich.

Danke für die Zusammenfassung.

Dann stellen wir mal fest: Es liegen keinerlei Daten vor, die darauf hinweisen, dass mit dieser zum PPL Syllabus gehörenden Übung ein erhöhtes Risiko einhergeht. Es scheint sehr unwahrscheinlich, dass Du in dieser Frage über ein besseres Urteilsvermögen verfügst, als die mit dieser Frage befassten Entscheider. Es ist natürlich nicht unmöglich, aber es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor.

Die von Dir geschilderten Umstände der Übung haben alle nur dann ein erhöhtes Risiko, wenn der Überraschungsmoment dazu kommt. Du übersiehst, dass dieser für den Lehrer nicht vorliegt. Gleichzeitig ist die Demonstration des Überraschungsmoments ein wichtiges didaktisches Ziel.

Es gibt recht gute Evidenz aus dem Segelflug. Hier sind Seilrissübungen dem EFATO vergleichbar. Es gibt in der Literatur und in der Durchsicht der Unfälle viele Hinweise darauf, dass überraschend durchgeführte Übungen dieser Art die Fähigkeit zur Bewältigung dieser Situation maßgeblich erhöhen.

Es bleibt a priori natürlich richtig, dass eine Motorausfallübung nach dem Start höhere Risiken beinhaltet, als ein ununterbrochener Steigflug. A priori. A posterior wie gesagt: darauf gibt es keine Hinweise.

Dennoch ist dieses a priori Risiko aus meiner Sicht vertretbar, da es mit einem hohen Sicherheitsgewinn in der Zukunft einhergeht. Denn verfährt man wie geübt Nachdrücken, geradeaus landen, Memory items abarbeiten, gibt es in dieser Konstellation nur sehr sehr wenige schwere Unfälle. Im Gegensatz zu Flügen, in denen anders verfahren wird.

Insofern ist Dein Standpunkt natürlich legitim im Sinne der Meinungsfreiheit, er ist nur nach allem was wir wissen ein Fehlurteil.

Es bleibt a priori natürlich richtig, dass eine Motorausfallübung nach dem Start höhere Risiken beinhaltet, als ein ununterbrochener Steigflug. A priori.

Danke, das war der Hauptpunkt, zusammen mit den Überlegungen, die ich oben dargestellt habe zum Überraschungseffekt.

A posterior wie gesagt: darauf gibt es keine Hinweise.

Aus "hast du nicht geliefert" zu schließen "gibt es nicht" ist ein Kurzschluss. Ich hab's nicht recherchiert, aber es gibt mit Sicherheit Loss of Control mit FI an Bord im Pattern. Mir fällt sogar einer ein, wenn auch etwas anders gelagert: im Anfangssteigflug gab's mal einen berühmten Unfall mit einem jugendlichen "Rekordversuchler" auf dem linken Sitz in USA. Die hatten Stall/spin in der ersten Kurve. Nur was mir so einfällt, ohne Recherche.

Abgesehen davon kann ich ein Risiko empfinden und begründen auch ohne Statistik. Ich finde die Überraschungsübung einfach zu heftig und unnötig.

Insofern ist Dein Standpunkt natürlich legitim im Sinne der Meinungsfreiheit

Da bin ich jetzt aber erleichtert.

Fehlurteil

Ich wollte gar nicht "urteilen", das überlasse ich anderen. War nur meine Einzelmeinung, nicht mehr.

Los, Chris, jetzt mach' trotz tiefem Einflug in den Box Canyon die mentale Umkehrkurve und gib' zu, dass Du Dich mit dieser Aversion gegen EFATO-Training in was verrannt hast, was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist :-)

Und nur um diese konkrete Übung geht es - alle anderen Punkte, die Du gemacht hast ("auch Fluglehrer machen Fehler", "diese muss man auch ansprechen dürfen", "das Training sollte nicht mehr Unfälle produzieren als das reale Leben" etc.) sind ja völlig valide und haben in Summe zu einer guten Diskussion geführt.

Unseriös wird es erst, wenn man Fluglehrer/Prüfer, die diese Übungen gemäß dem Industriestandard und der Regelwerke durchführen, als "Cowboys" oder "unverantwortlich" bezeichnet. Das hat den Gegenwind ausgelöst, auch von mir.

Der nun schon mehrfach gezogene Vergleich mit der Seilrißübung beim Windenstart sollte, denke ich, auch für den nicht-Segelflieger einleuchtend sein. Diese Situation hat eine völlig andere Dynamik (alleine wegen des Steigwinkels!) und - großer Unterschied: Sie muss ohne jede Abbruchoption bis zum Ende geflogen werden. Wenn man für die eingeleitete Geradeauslandung zu hoch oder die begonnene Umkehrkurve zu tief war - tja: Nix mit einfach das Gas wieder reinschieben, wie im Motorflugzeug! Niemand käme auf die Idee, diese Übung aus dem Ausbildungsprogramm zu nehmen, auch wenn, zugegebenermaßen, Seilrisse deutlich häufiger passieren als EFATO's.

was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist

Tobias: ich habe nie was anderes behauptet, als dass das außerhalb meiner Komfortzone liegt und ich es für unnötig und riskant halte. Eine statistische Analyse war nie enthalten oder behauptet.

Von daher - Umkehrkurve nicht nötig, bin bereits im Flare :-)

und noch was: wenn du den Thread mal zurückverfolgst, wirst du sehen, dass ich weit überwiegend positiv über FIs schreibe - hingegen mehrere FIs recht kritisch über die Fähigkeiten der "gemeinen PPLs".

Los, Chris, jetzt mach' trotz tiefem Einflug in den Box Canyon die mentale Umkehrkurve und gib' zu, dass Du Dich mit dieser Aversion gegen [XYZ] in was verrannt hast, was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist :-)

Tobias, Du Optimist.

Vgl. Diskussion über Mooney/Cirrus/CAPS ;)