Michael Söchtig: Auch wenn da noch Multiengine hinzu kam...
Erik Nagel: Vor vielen Jahren ist eine Zweimot in München [...]
Das Argument kann nicht zählen, da OEI in einer (konventionellen) Twin asymetrischen Schub erzeugt, und dieser deutlich komplexer zu handhaben ist, als kein Schub bei OEI in einer Single. Vergleichbar wäre der Flugzustand (und damit auch der Risikograd), wenn einer Twin beide Motoren auf idle gezogen werden.
Chris____: ...und ich habe das Gefühl, gewisse Fluglehrer mögen es gar nicht, wenn auch der Flugschüler seine eigenen Gedanken zur Sicherheit hat.
Das sind die wenigsten Fluglehrerinnen. Die meisten Schülerinnen lassen sich allerdings auch von Argumenten überzeugen, wenn die eigenen Gedanken (oft aufgrund von mangelnder Erfahrung der Flugschülerinnen) nicht alle Aspekte abbilden oder bestimmte Inhalte anders Werten, als es die analytische und/oder statistische Grundlage erlaubt.
Chris____: "Unfähig" ist für dich also ein Verdacht, der sich aufdrängt, wenn ein Flugschüler einen Lehrer kritisiert.
Das habe ich nicht behauptet und ist verstörend falsch rezitiert. Sinnigerweise darf und muß eine Fluglehrerin allerdings primär von der Unfähigkeit einer Flugschülerin ausgehen, ist es doch ihre Aufgabe dieser Flugschülerin aus ihrer Unfähigkeit zu erlösen und sie zu befähigen, ein Flugzeug sicher zu pilotieren - auch und gerade in Notfallsituationen.
Chris_______: Nicht bös gemeint, aber ich halte das, wenn man es wirklich macht und nicht nur drüber spricht, für unverantwortlich. [...] Man muss nicht alles praktisch üben.
Erik Nagel: Ich bin mir nicht sicher ob der Erkenntnisgewinn aus einem echten Gas raus so hoch ist, wenn ich einen EFATO quasi im Kopf habe, durch Briefing, und mir noch vor ein paar Minuten genau durchgespielt habe, was ich mache.
Chris____: […] was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen. […] Ich halte das für ausreichend.
Als ich mich als junger Flugschüler, ich war gerade 13 Jahre alt, zum einundvierzigsten Mal in der ASK-13 anschnallte, hatte ich gerade meine theoretische A-Prüfung hinter mir. Ich wusste genau, daß ich beim Seilriss im Windenstart die Nase unter den Horziont nehmen musste. Ich wusste genau, daß ich bis ca. 80 Meter geradeaus landen sollte. Ich wusste genau, daß ich ab 110 Meter nach links drehen sollte. Ich hatte den Reichmann und den Kassera bereits gelesen und hatte vielen meiner Kollegen bei ihren Seilrissübungen zugeschaut. Auch echte Seilrisse hatte ich bereits gesehen und mitgeholfen, das Windenseil danach mitten auf der Bahn zu spleißen.
Für den Nachmittag hatten wir einen anderen Fluglehrer und dieser hatte mich offenbar mit einem anderen Schüler verwechselt, weil ohne jegliche Vorankündigung in etwa in 80 Metern Höhe der Seilzug langsam ausblieb. Die Übung nennt sich „schleichender Seilriss“ und simuliert einen Motorfehler in der Winde, wie wir ihn an heißen Sommertagen durch Dampfblasen ab und an erlebten. Ich nahm mit abnehmender Leistung die Nase herunter, bis kein Seilzug mehr zu spüren war. Danach klinkte ich das Seil aus. Der Höhenmesser zeigte knapp unter 100 Meter an. Sollte ich geradeaus landen? Der Platz sah ungewohnt kurz aus, aus dieser Perspektive und der Wald bedrohlich hoch.
Mein Fluglehrer bemerkte mein Zögern und instruierte die Linkskurve und half mir, mit einer verkürzten Platzrunde sicher zu landen. Zu keinem Zeitpunkt bestand für mich eine ernsthafte Gefahr: mein Fluglehrer wusste was kommen würde, und kannte auch die möglichen Fehler, die ich als Flugschüler machen würde. Er war weit vor dem Flugzeug und weit vor meinen Reaktionen. Hätte ich allerdings in dieser Situation – auch etwas später als B-Schüler - alleine in dem Flugzeug gesessen und hätte nur auf mein Wissen zurückgreifen können, bin ich mir nicht sicher, ob ich diese ohne Bruch gemeistert hätte.
Was dann folgte waren exzessive Seilrissübungen in allen Höhen, mit und ohne Vorwarnung, schleichend und direkt. Einen Monat später durfte ich dann alleine fliegen.
Seitdem habe ich manche Seilrisse erlebt und die Übungen und das Training hat diese Notlage schon fast zu einer Standardsituation werden lassen.
Ein anderes Beispiel.
Tommy Flanagan war ein begnadeter Jazzpianist, der zweifellos in der Jazz-Harmonielehre weit über Durchschnitt gebildet war und die Konzepte nicht nur kannte, sondern auch gelebt hat. Als er 1959 in den Atlantic Studios zur Aufnahme von John Coltrane „Giant Steps“ vorgelegt bekam, hatte er auch kein Problem, die Begleitung umzusetzen. Im Solo allerdings sah es komplett anders aus. Der arme Tommy wurde durch die kreativen Sprünge entlang des Quintenzirkels derart überrascht, daß sein Solo verblasst gegen Coltranes, der ja seinerseits viel Zeit hatte, die Akkordwechsel auch zu üben. Hört es Euch noch einmal an, man kann Tommys Verwirrung geradezu spüren.
Fast foreward nach 2015. Der damals elfjährige Indonesier Joey Alexander veröffentlicht sein Debutalbum „My Favourite Things“ mit einer umwerfenden Version von Giant Steps direkt zum Auftankt des Albums. Ich bin mir sicher, daß Joey zu diesem Zeitpunkt nicht an das tonale Verständnis von Tommy herankommt, vergleicht man beide Aufnahmesituationen. Aber Joey konnte üben, Tommy nicht (Coltrane war bekannt dafür, mit neuen Stücken zu Aufnahmen zu kommen).
An diesem Beispiel zeigt sich schön anschaulich, daß Wissen die Übung nicht ersetzen kann. Auch wenn ich verstanden habe, was die Coltrane-Changes sind und wie sie zusammenhängen, kann ich dennoch kein Solo über Giant Steps improvisieren. Ich verstehe, wie man eine gute Schweißnaht setzt, und dennoch sehen meine Schweißnähte grausam aus. Ich verstehe, wie man eine Haube bläst, aber ob meine Ergebnisse direkt brauchbar sind, wage ich zu bezweifeln.
Es ist für uns natürlich, daß ein Verfahren einfacher ist zu begreifen, als auszuführen. Überall da, wo auch Handwerk gefragt ist, kommt der Mensch um Repetition nicht herum. Niemand kann sich anlesen ein Flugzeug sicher zu fliegen, sicher zu landen, sicher zu starten. Insbesondere dann nicht, wenn die Bedingungen nicht „ideal“ sind.
Erik, das ist vergleichbar mit Deinem Diskussionsbeitrag über Seenotlagen. (Übrigens, es wäre sehr interessant, beantwortetest Du Lutz‘ Frage in dem Thread). Es ist eine Sache, sich mit den Rettern zu unterhalten, Chancen zu berechnen, Lastfälle zu ermitteln und Verfahren festzulegen – Das ersetzt alles keine Übung im Nassen, wo es tatsächlich darauf ankommt, die Notausrüstung in vergleichsweise sicherer Umgebung bedienen zu lernen.
Für Vorhersehbares trainiert man, für Unvorhersehbares muss man bilden.
Ein EFATO ist vorhersehbar. Man kann es sicher trainieren, üben und abrufen, ohne sich einem unakzeptablen Risiko auszusetzen. Es ist häufig genug um Einzug in den Syllabus zu erhalten.
Erik Nagel: Ich kenne das so, dass man es brieft, nennt sich Notfallbriefing und man macht es kurz vor dem Takeoff. Und zwar jedesmal.
Ich glaube, Du missverstehst uns Fluglehrerinnen. Das EFATO-Training soll das Notfallbriefing nicht ersetzen, sondern ergänzen.
Chris____________: im Nachhinein ist mir klar geworden, dass genau da ein Unterschied zwischen FAA und EASA liegt: in der FAA-Jurisdiktion ist der Prüfling PIC, in EASA ist es der Prüfer. So gesehen ist Gas rausziehen dann kein "Eingriff" mehr, der Prüfling ist dabei sozusagen Passagier und kann nur hoffen, dass der Prüfer auch bei den Gegenmaßnahmen alles im Griff hat.
Auch in den USA ist der DPE nicht frei von Verantwortung, ähnlich wie in Europa. Es gilt zwar, daß der „sole manipulator of controls“ PIC ist, und daß der Prüfling PIC-Zeit loggen kann, aber er ist definitiv der erfahrene der Besatzung und damit zumindest mitverantwortlich für den Prüfungsflug.
Ferner ist es nicht so, daß der Prüfer in Europa das Steuer nicht anfassen darf. Er darf durchaus die Abfrage von Notsituationen einleiten, oder zum Beispiel eine Kollision verhindern, ohne das Prüfungsergebnis zu gefährden.
Erik Nagel: Ich habe den Eindruck, es gibt mehr Fluglehrer, die meinen, sie seien unfehlbar, als es Piloten gibt, die dies in Zweifel ziehen
Nein, das denke ich nicht. Ich kenne nicht eine Fluglehrerin, die dieses denkt. Bisher scheint nur Chris der Meinung zu sein, im EFATO in jedem Fall richtig zu reagieren.
Erik Nagel: Es gibt leider Fluglehrer, die gemeinsam mit ihren Schülern sterben, und dies bei Übungen, die das Sterben eigentlich verhindern sollen. Die Evidenz sind die Grabsteine. Natürlich sind sämtliche anwesenden Fluglehrer des PuF Forums damit nicht gemeint.
Witzbold, die Fluglehrerinnen, die wir zu Grabe trugen sind per Definition nicht mehr im PuF-Forum anwesend.
Erik Nagel: Fluglehrer, die mit ihren Schülern single engine go arounds in Bodennähe üben, […]
Ich habe in der SEP noch nie einen anderen go-around geflogen….
Erik Nagel: […] und dabei übersehen, welche Geschwindigkeit anliegt, oder ein Aufsetzen ohne Fahrwerk und anschliessendes Durchstarten und Einschlag im Wald zulassen, verdienen die Bezeichnung unfähig.
In etwa so wie der Halter, der nur alle 100 Stunden Motoröl des Big Bore Contis wechselt? Oder der Pilot, der erst im Flug herausfindet, daß jemand seine Fahrwerksnotausfahrkurbel zutapeziert hat, oder die überschüssige Höhe des Anflugs einfach „wegdrücken“ will?
Im Zweifel haben diese Lehrer Fehler gemacht. Außer Du verlangst Fehlerfreiheit von der Fluglehrerin, genügt dies nicht der Einordnung zur Unfähigkeit. Ich selber bin mir bewusst, dass ich auf jedem Flug Fehler mache, als FI oder PIC, egal. Ich bin als FI oder PIC aber auch nur mittelmäßig und erhebe nicht den Anspruch, besser zu sein als die Anderen. Gilt das auch für Dich, wenn Du verunfallten Kolleginnen generelle Unfähigkeit unterstellst?
Nur: Jeder hier beitragende FI und CRI widersprechen Dir und Chris, basierend auf Erfahrung, gelerntem, diskutiertem und geübtem. Außerhalb einer Trump’schen Expertisenaversion: Wie willst Du argumentieren, daß Du in diesem Falle ohne Ansehen statistischer Fakten recht hast und alle Experten unrecht?
Chris______: Willi, ist man als PPL in deinen Augen nicht genug "Fachmann", dass du eine _Meinung_ zur Gefährlichkeit bestimmter Übungen nicht offen aufnehmen kannst?
Chris, ist man als Fluglehrerin in Deinen Augen nicht genug Fachmann, dass Du die Expertise selbiger ohne weitere faktenbasierte Untersuchung in den Wind schlägst? Kann es nicht einfach sein, daß Du die Gefährlichkeit dieser Übungen vollkommen falsch einschätzt und daher zu einem mit der Realität nicht kongruentem Standpunkt kommst?
Die Datenbanken der NTSB sind durchsuchbar, die der BFU, SUST, ect. sind alle einsehbar. Wenn Deine Behauptung ist, dass die EFATO-Übung zu mehr Unfällen führe als sie nütze, wirst Du doch in der Lage sein, diese Aussage in guter wissenschaftlicher Manier mit Fakten zu untermauern, oder etwa nicht?
Erik Sünder: Was ist denn der Unterschied zwischen einem Ausfall nach dem Start und einem Steigflug in Reiseflughöhe?
(außer der Höhe) […]
Auf Reiseflughöhe bist Du normalerweise auch im Reiseflug. Hier musst Du also ziehen, um auf die Geschwindigkeit besten Gleitens / geringsten Sinkens zu kommen. Der Momentenhaushalt ist aufgrund des anderen Verhältnissen von Propellerstrahl zur Freistromgeschwindigkeit auch anders, also die Änderung des Trimmpunktes durch den Motorausfall ist im Vollleistungssteigflug größer. Und das Sichtbild ist gänzlich anders. Viele Flugschülerinnen müssen sich in Bodennähe erstmal überwinden, "in den Boden" zu drücken. Insbesondere im Höhenband um 100-300 ft in Zellen mit hohem Widerstand. Hier hat man wenig Auswahl, was die Landefläche angeht, aber ganz ohne Möglichkeiten kleinen Hindernissen auszuweichen ist man auch nicht. Sehr nah am Boden, bis ca. 50 ft, sollte man wiederum nicht zu viel drücken, sondern nur Nachlassen und mit konstantem Anstellwinkel den Flieger auf dem Hauptfahrwerk „in den Boden fliegen“, in vielen Zellen reicht da die Höhe nicht um Energie für einen Abfangbogen zu erfliegen und das Hauptfahrwerk ist leidensfähig.
Der Einfluss des Bodens auf die Wahrnehmung ist nicht zu unterschätzen. Insbesondere die Einschätzung der Geschwindigkeit ist hier sehr fehlerbehaftet und für viele Blicke auf den Fahrtmesser reicht die Zeit meist auch nicht. Hier ist es sehr sinnvoll, wenn man das mehrmals erlebt hat, um sich die richtigen Verhalten anzutrainieren.
Chris_______Während weiter oben sich viele einig sind, dass der gemeine PPL meist grauslig fliegt und man seine Kids da nicht reinsetzen würde, sprechen sich weiter unten dann einige (Fluglehrer?) dafür aus, dass mit dem Fluglehrerschein - im Unterschied zum PPL - ein quasi über jeden Zweifel erhabenes Verhalten einhergeht, denn mein "das ist mir zu heftig" wurde ausgelegt wie Majestätsbeleidigung und mit dem Unterton "nur unfähige PPLer kritisieren Fluglehrer".
Nein, keiner der hier schreibenden Fluglehrer hat bezweifelt, Fehler zu machen. Alle hier schreibenden Fluglehrer haben mehr Erfahrung in den Situationen über die wir sprechen als Du und kommen daher zu anderen Ergebnissen. Und daß nur unfähige PPLer Fluglehrer kritisierten habe ich nicht geschrieben, den Schuh hast Du Dir selber angezogen.
Chris________Denn es wissen wohl fast alle hier, dass es hunderte tödlicher Unfälle mit Fluglehrer an Bord gab. Und deshalb ist es absolut in Ordnung zu sagen, mach das bitte nicht überraschend sondern entweder gar nicht oder angekündigt.
Non sequitur. Es gibt keine Kausalität zwischen der Tatsache, dass es Flugunfälle mit Fluglehrerinnen gibt, und der Richtigkeit des Training von EFATO.
Chris__________: Bei vernünftigen Menschen kommt da keine pampige oder überhebliche Antwort.
Vernünftige Menschen lassen sich auch von Argumenten leiten, nicht von Ängsten eines Einzelnen.
Chris_____: Zur Erinnerung: bei mir hat das niemand überraschend unter 500' im Anfangssteigflug das Gas rausgezogen. Drüber gesprochen schon. Und ich habe nicht den geringsten Zweifel, dass ich richtig reagieren würde.
Das halte ich für eine extrem gefährliche Selbsteinschätzung. Ich habe das mehrfach geübt, live erlebt (ca. sechs live-Seilrisse, zwei Windendampfblasen, zwei fuel starvation, einen Partial Power) und bin mir nicht zweifelsfrei sicher, dass ich das das nächste mal im Ernstfall wirklich fehlerfrei durchführe. Das nächste Mal wird anders werden als die vorangegangenen Male. Aber vielleicht bist Du ja wirklich ein „PPL-AS“. (Das ist übrigens die Überheblichkeit, die Du uns Fluglehrerinnen vorwirfst - nicht der Rückgriff auf Erfahrung und Statistik.)
Chris___________:Beweis: als ich solo student pilot war in einer C152, da rollte mir mein Sitz im Anfangssteigflug zurück (war mal ein Problem bei Cessnas, dafür gab/gibt es sogar eine AD). Das ist lebensgefährlich, denn wenn man sich dann am Yoke festhält und nicht an der A-Säule, dann war's das. Mir war aber - trotz des Nichtgasrausziehens meines Fluglehrers - vollkommen bewusst, wie wichtig Airspeed ist und der Zusammenhang mit der Fluglage im Anfangssteigflug.
Das ist KEIN Beweis Deiner richtigen Reaktion bei Deinem nächsten EFATO. In der Fliegerei ist Deine vergangene Leistung egal. Die kommende Minute ist immer wichtiger als die vergangene.
Chris_______Unfallstatistiken konkret zu dieser Übung kann ich nicht liefern, habe ich auch nicht recherchiert. Ich wäre aber überrascht, wenn man zu Loss of Control im Traffic Pattern mit FI an Bord nichts finden würde.
LOC-I in der Platzrunde ist etwas komplett anderes als Unfälle beim EFATO-training.
Chris____Hier widerspricht Kilo Papa mit seiner persönlichen Erfahrung mit seinen Schülern, was ich aus seiner Sicht auch nachvollziehen kann - aber ich erkenne mich in diesen Erfahrungsberichten nicht wieder und habe deshalb (für mich) eben eine andere Meinung.
Du vertrittst gerade nicht den Standunkt, dass DU das nicht üben willst, sondern dass keine Fluglehrerin dies üben sollte. DU magst Dich gerne selber überschätzen, meinen Schülerinnen haben die Übungen (auch und gerade unangekündigt) bisher durchaus geholfen und die Augen geöffnet.
Chris_________: Danke, das war der Hauptpunkt, zusammen mit den Überlegungen, die ich oben dargestellt habe zum Überraschungseffekt.
Das bedeutet noch lange nicht, dass diese Übung ein unakzeptables Risiko darstellt. SEP IFR Nachts stellt auch ein höheres Risiko dar als SEP VFR am Tage. Aber nicht unakzeptabel hoch.
Chris__________: Mir fällt sogar einer ein, wenn auch etwas anders gelagert: im Anfangssteigflug gab's mal einen berühmten Unfall mit einem jugendlichen "Rekordversuchler" auf dem linken Sitz in USA. Die hatten Stall/spin in der ersten Kurve. Nur was mir so einfällt, ohne Recherche.
War das ein EFATO? War das eine EFATO-Übung? Deine Beispiele (Twin, Stall/Spin aus dem Kurvenflug, Platzrundenflüge) sollten schon zum Besprochenen Übungspunkt passen, sonst lassen sich da schlicht keine Rückschlüsse ziehen. Ein Mindestmaß an Denkschärfe darf man hier verlangen.
