...und ich habe das Gefühl, gewisse Fluglehrer mögen es gar nicht, wenn auch der Flugschüler seine eigenen Gedanken zur Sicherheit hat.

Weiter oben hatten wir "bei wem setzt man seine Kinder mit rein". Da ist breiter Konsens "nicht bei allen".

Dann war da ein Forist, der ganze drei Fluglehrer durch vermeidbare Unfälle verloren hat.

Und noch weiter unten stößt es auf vehementen Widerspruch, wenn ich sage, auch beim Fluglehrer/Prüfer passt es mir nicht, wenn er zu "sportliche" Übungen macht. Eine Übung low and slow, bei der man schnell reagieren muss, ist für manche (mich) jenseits dessen, was als Überraschung (!) akzeptabel ist.

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@Malte: "Unfähig" ist für dich also ein Verdacht, der sich aufdrängt, wenn ein Flugschüler einen Lehrer kritisiert. Da solltest du umdenken, gemeinsam mit den sechs Freunden, die dir dafür Beifall zollen. Dein diesbezüglicher Kommentar kommt mir arg von oben herab vor.

Und selbst wenn du das Fluglehrer-As bist, akzeptiere mal, dass es auch Quatschköppe unter den FIs gibt. Ich bin mal bei einem (nicht als Schüler) in einer MCR mitgeflogen, der hat mir unmittelbar nach dem Start, ohne Clearance Turns oder Ankündigung am Funk, Steilkurven demonstriert. Sorry, dazu habe ich eine klare Meinung.

und ich habe das Gefühl, gewisse Fluglehrer mögen es gar nicht, wenn auch der Flugschüler seine eigenen Gedanken zur Sicherheit hat

Eigentlich wollte ich nichts mehr schreiben zu dem Thema, jetzt tue ich es doch:

Bitte stelle Dir mal vor, ein Flugschüler auf einem Soloflug hat einen EFATO, macht eine Bruchlandung und wird schwer verletzt. Dem Richter sagt er "naja, das hat mein Fluglehrer ja auch nie mit mir trainiert".

Möchtest Du dann in der Haut von dem FI stecken, der damit glasklare Vorgaben aus Part-FCL und dem Ausbildungshandbuch seiner ATO missachtet hat?

Danke Tobias, SEHR guter Punkt. Du hältst es also (wie ich) für möglich, dass diese Übung zu einem Unfall führt. Denn warum soll bei der Übung ausgeschlossen sein, was solo passieren kann?

Keine weiteren Fragen.

Danke Tobias, SEHR guter Punkt. Du hältst es also (wie ich) für möglich, dass diese Übung zu einem Unfall führt

Bitte? Wo habe ich das geschrieben? Ich sprach von einem SOLOFLUG und einem REALEN Motorausfall!

Ups, Beiträge haben sich überkreuzt.

Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen.

Ich halte das für ausreichend.

Ist schon komisch, dass Motorausfälle hier im Forum offenbar an der Tagesordnung sind, Flugfehler von FIs aber praktisch ausgeschlossen. Meint ihr nicht, als selbständig denkender Pilot sollte man beides für möglich halten?

Chris, Du kannst darauf vertrauen: die Syllabi sind in Bezug auf Lerneffekt und Sicherheit gut durchdacht. Der Sicherheitsgewinn durch die Übung muss immer klar größer sein als die Gefahr, die von dieser ausgeht. Es sterben zu viele Leute bei Umkehrkurven oder im Stall.

Bei MEP gibt es auch nur noch simulierte Triebwerksausfälle in Bodennähe.

Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen.

Ich halte das für ausreichend.

Ist schon komisch, dass Motorausfälle hier im Forum offenbar an der Tagesordnung sind, Flugfehler von FIs aber praktisch ausgeschlossen. Meint ihr nicht, als selbständig denkender Pilot sollte man beides für möglich halten?

Also mir hat mein Prüfer damals bei der Erstprüfung (wir Rotorköpfe machen ja jedes Jahr eine Prüfung) kurz vor dem Ende der Prüfung beim Absetzen vor dem Hangar unangekündigt das Gas weggedreht.
Höhe über Grund: 1(!) Fuß. Geschwindigkeit: 0.

Wenn ich das nicht mit meinem FI unzählige Male (angekündigt) geübt hätte, wäre das ein großes Ups bzw. eine vergeigte Prüfung geworden. Der Prüfer hätte es ja abgefangen, also wohl eher kein echtes Ups.

Und in den jährlichen Wiederholungsprüfungen fliegen wir zwar nicht immer, aber immer wieder auch mal "scharfe" Autorotationen mit vollständig runtergedrehtem Motor und bis zum Aufsetzen. Ausgangshöhe meist so zwischen 800 und 1.500ft AGL, je nach Zielgebiet. Über einem Platz reichen 800, über Feld, Wald (gut, da eher nicht) und Wiese, oder wenn wir AR mit Kursänderung machen, nehmen wir uns etwas mehr Spielraum. Diese ARs werden aber auch stets angekündigt.

Vielleicht liegt's daran, dass wir uns im Heli in Bodennähe einfach wohler fühlen als jenseits der 2.000ft AGL, aber bisher hatte ich da mit keinem FI und keinem FE jemals größere Probleme.

Mal so eine Frage in die Runde: Wieviele Ziellande-Übungen macht eigentlich ein PPL-A-Schüler im Rahmen seiner Ausbildung so ungefähr?

Ich hab mal nachgeschaut und festgestellt, dass ich in meiner Ausbildung - wenn meine Notizen stimmen - so ca. 75 Autorotationen gemacht habe. Ist das so in etwa die Größenordnung, die man auch mit Flugzeugen an Ziellandeübugen erreicht, oder deutlich mehr oder deutlich weniger?

Olaf

Liebe Fluglehrer, ihr seid Dienstleister! Bitte nehmt auch Feedback von euren Kunden an.

Genau das bin ich (und sicher auch viele andere hier) nicht. Ich schule ehrenamtlich in drei Vereinen. Ich mache das sehr gerne und erfahre auch viel Wertschätzung von meinen Schülern, aber das ist etwas ganz anderes als ein Dienstleister-Kunde-Verhältnis, das ich im Job-Kontext täglich habe.

Ich schule so, wie ich es für richtig halte und orientere mich dabei natürlich an den Vorgaben, die u.A. Tobias und Malte erwähnt haben. Man muss nicht immer mit allem einverstanden sein, aber üblicherweise sind das aus Erfahrung gewachsene Regelwerke, über die sich schon eine Menge Leute den Kopf zerbrochen haben.

Im Verein kann man wenn es sein muss deutliche Worte finden und den Leuten auch mal unangenehme Wahrheiten beibringen oder sie aus ihrer Komfortzone rausholen. Das muss natürlich keiner mitmachen, aber wenn jemand bitter nötige und auch einfach schlicht im Curriculum enthaltene Übungen nicht machen möchte, dann kann er halt woanders fliegen. Diese Entscheidung ist in einem kommerziellen Setting mit einem "Dienstleister" und einem "Kunden" deutlich schwieriger.

Und sorry, wenn ich das mal ganz direkt sage: Man sieht an Dir sehr schön, was dabei rauskommt, wenn man (wie Du selbst schreibst) immer nur mit gewerblichen FIs als "Kunde" fliegt und alles besser wissen darf, was man sich in stillen Kämmerlein so ausgedacht hat. Ich wünsche Dir jedenfalls, dass ein EFATO nicht Dich trifft, sondern jemanden, der es geübt hat und mit der Situation umgehen kann.

Übrigens sind die meisten Flugschüler tendentiell eher zu wenig kritisch und glauben dem Fluglehrer erst mal (fast) alles. Ich ermuntere meine Schüler und auch die Pilotenkollegen, die mit mir Checkflüge machen, immer dazu, alles zu hinterfragen. Und ich hatte bisher noch nie einen, der mir auch nach einer Erklärung nicht glauben wollte. Die Alles-Schon-Wissenden-Kunden-Profis sind eher ein ganz spezieller Typus (Stichworte weiß, männlich, fortgeschrittenes Alter, Führungsposition, Kohle, ggf. eigenes Flugzeug), und das sind genau die, die oft von allen mit Abstand am schlechtesten fliegen.

Die Alles-Schon-Wissenden-Kunden-Profis sind eher ein ganz spezieller Typus (Stichworte weiß, männlich, fortgeschrittenes Alter, Führungsposition, Kohle, ggf. eigenes Flugzeug)

Das gilt aber nur für Piloten außerhalb des PUF-Forums, oder?

"Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen. Ich halte das für ausreichend."

Gott sei Dank bestimmt (auch) beim Fliegen nicht der Schüler oder der Prüfling, wie die Schulung oder die Prüfung zu erfolgen haben. Deren Inhalte sind i.d.R das Ergebnis jahrzehntelanger, weltweiter Erfahrungen von Fachleuten. Und sie werden deshalb, bei neuen Erfahrungen, nötigenfalls auch immer wieder neu justiert - so z.B. die "stall recovery procedure" bei großen Jets nach dem Unfall der Air France. Für das Üben / Prüfen des EFATO hat m.W. bisher - außer Dir - noch keiner die Notwendigkeit gesehen, dass jahrzehntelang praktizierte und bewährte Verfahren zu ändern. Aber Du könntest das ja mal bei der EASA als Verbesserung vorschlagen.

Wir haben im Verein ja mehrere Fluglehrer, aber bei allen mit denen ich bisher geflogten bin hatten wir eine m.E. sehr gute "Zusammenarbeit". Ich sehe meinen Fluglehrer nicht als Dienstleister, wünsche mir aber schon dass es Spaß macht und dass man es schon als ein Hobby sieht, bei dem man nicht die ganze Zeit angemotzt wird (außer man würde sonst sterben).

Zum Glück ist es bei uns so:

Kein "Lehrjahre sind Herrenjahre" der alten Schule (auch wenn der Schüler selbstverständlich die Maschine putzt, aber das müsste man als Charterer ja auch ), aber auch klare Ansagen wenn nötig (kam zum Glück recht selten vor bisher, scheint bislang ganz ok zu laufen, so zumindest das Feedback).

Ich höre immer zu und das (zum Glück häufgere) positive und auch das negative (Lern endlich die Checkliste, mehr Gefühl, Speed halten...) Feedback nehme ich mir an und arbeite daran. Wir haben aber eine offene Speak Up Kultur, und es kam auch schon vor dass ich als Schüler etwas anderer Meinung war (mir fällt ein Beispiel ein, bei dem ich etwas mehr Sprit mitnehmen wollte obwohl nur Platzflüge geplant waren). Durfte ich sagen, ansprechen und am Ende auch mehr mitnehmen (was gut war, denn kurz nach uns hat ein anderer Flieger tatsächlich mal durch einen Ausrutscher ins Gras für 20min die Piste blockiert).

Aufgefallen ist mir auch dass man, wenn man mit einem anderen Flugschüler zu Dritt unterwegs war und ich hinten saß, ich die anderen Flieger im Luftraum fast immer vor meinen beiden Fliegerkameraden vorne gesehen habe. Wenn man nicht den Workload hat, die Kiste selber zu fliegen oder darauf aufzupassen dass der links neben einem uns nicht umbringt, dann hat man tatsächlich mehr Kapazität rauszugucken.

Ich kann mir aber gut vorstellen dass es manchem, vielleicht auch etwas älteren Flieger (ich bin 37 und hab noch paar Chefs über mir) etwas schwer fallen könnte, wieder zu akzeptieren dass der neben einem mehr Ahnung hat und man auf ihn hören sollte. M.E. sollte man zwar niemals aufhören Anweisungen auch des Fluglehrers zu hinterfragen, aber erst mal soll man sie umsetzen, fragen kann man hinterher. Und wenn man meint man kann und weiß schon alles ist man bei dem Hobby fehl am Platz.

Und sorry, wenn ich das mal ganz direkt sage: Man sieht an Dir sehr schön, was dabei rauskommt, wenn man (wie Du selbst schreibst) immer nur mit gewerblichen FIs als "Kunde" fliegt und alles besser wissen darf, was man sich in stillen Kämmerlein so ausgedacht hat.

Thomas, ich weiß nicht, was du jetzt an mir beobachtet haben willst.

Aber wenn man begründete Kritik und andere Meinung nur als "Besserwisserei" aufnehmen kann, dann hat man grundsätzlich ein Problem, nicht nur in der Fliegerei.

Sorry, wenn ich das mal ganz direkt sage.

Gott sei Dank bestimmt (auch) beim Fliegen nicht der Schüler oder der Prüfling, wie die Schulung oder die Prüfung zu erfolgen haben. Deren Inhalte sind i.d.R das Ergebnis jahrzehntelanger, weltweiter Erfahrungen von Fachleuten.

Willi, ist man als PPL in deinen Augen nicht genug "Fachmann", dass du eine _Meinung_ zur Gefährlichkeit bestimmter Übungen nicht offen aufnehmen kannst?

Als mir einst ein Fluglehrer das Gas rausgezogen hat, habe ich es reflexartig wieder reingeschoben. Er meinte nur: „So kannst Du das Problem natürlich auch lösen“

M.E. sollte man zwar niemals aufhören Anweisungen auch des Fluglehrers zu hinterfragen

Nein, auf keinen Fall. Als Fluglehrer bin ich doch froh, einen interessierten Schüler oder Piloten zu haben. Und als Fluglehrer sollte ich die aufkommenden Fragen auch beantworten können. Und wenn ich es spontan nicht kann, dann gibt's die Antwort bei der nächsten Session.

"Willi, ist man als PPL in deinen Augen nicht genug "Fachmann", dass du eine _Meinung_ zur Gefährlichkeit bestimmter Übungen nicht offen aufnehmen kannst?"

Nein, zumindest dann nicht, wenn man eine Meinung vertritt, die nicht nur von den bestehenden Vorschriften sondern auch von der Meinung aller tatsächlichen Fachleute abweicht. Ich denke, wir sollten es dabei bewenden lassen. Wir beide werden da auf keinen gemeinsamen Nenner kommen.