Hallo Bob,

vielen Dank für zunächst für Deinen Beitrag!

Ich fliege selbst Gleitschirm, Segelflieger und Motorflieger (im In- und Ausland) und aus persönlicher Erfahrung sind Gleitschirme (von nem Ballon mal abgesehen) wirklich am besten zu sehen. Ich hatte auch nie Probleme in der Gleitschirm/Segelflug-Thermikkombi.

Wo mir Near-Misses und "boah, da haben wir uns beide nicht gesehen" häufiger über den Weg laufen sind im Motorflug. Ich glaube das liegt vor allem daran, dass 1) die Sicht nach draußen schlechter ist, 2) Motorflieger gerne auf ihre vielen Instrumente schauen und 3) die Fluggeschwindigkeiten deutlich höher sind.

Ich persönlich habe für mich die Konsequenz gezogen mir einen uAvionix SkyEcho als Empfänger für Flarm und ADS-B in Kombination mit SkyDemon zugelegt. Insbesondere Flarm ist eine echte Hilfe. Man fällt vom Glauben ab wenn man mal sieht, wieviel Verkehr man halt nicht sieht.

Ich bin persönlich enttäuscht, dass man nicht entweder Flarm oder ADS-B verpflichtend flächendeckend in Europa einführt; ich persönlich halte Flarm für deutlich besser (es ist weiter verbreitet) und ich muss zu meiner Schande gestehen, dass die 3k für den Mode-S Transponder und nochmal knapp 1k für uAvionix + SkyDemon + Flarmabo mein "Sicherheitsbudget" bis zu einer verrplichtenden Einführung erstmals etwas ausgereizt haben. Ich will im Moment keine 2-4k für ADS-B oder Flarm Nachrüstung investieren nur um dann zu lernen, dass das andere System dann doch deutlich mehr genutzt wird...

Ich persönlich wäre um eine verpflichtende Einführund dankbar. Es steigert die wahrgenommene Sicherheit ungemein.

Ich würde zu einem Flarm Sender greifen. Transponder senden keine Positionssignale aus, du müsstest ne Autobatterie im Rucksack verstauen und über 5G-Corona-Handystrahlung könntest Du nur milde Lachen mit nen Transponder im Gepäck.

Es tut mir Leid, dass Du so eine unangenehme Erfahrung gemacht hast. Ich (und viele andere Motorflieger) hätten dich mit Flarm aber sicher gesehen.

Cheers!

Dürfen Gleitschirme im Luftraum E frei fliegen? Was sind die Restriktionen? 3000ft AGL erscheint mir sehr hoch für einen Gleitschirm, da würde ich nie einen vermuten.

Bis FL100 - in den Alpen entsprechend höher... Für Gleitschirme/Segelflieger besteht über FL50 keine Transponderpflicht. Einflug in Charlie und Delta wegen fehlendem Transponder und Funk entsprechen eher nicht möglich... Natürlich gelten in Echo auch die 1000ft Vertikalabstand zu Wolke wie für alle anderen...

Aufgrund der eingeschränkten Steuerbarkeit haben Gleitschirme vor de facto allen Luftfahrzeugen Vorflugrecht (von Ballonen mal abgesehen).

(Ich hoffe das stimmt jetzt so alles)

Kann FIS die sehen?

Ich weiß es nicht mit Sicherheit aber glaube zu 99.9%: nein.

FIS gibt mir manchmal Infos zu "auftauchenden und verschwindenden" Segelfliegern (die ein deutlich größeres Radarbild haben). Paraglider haben wenig metallisches an sich - das ist eher "ein großer Vogel" vermute ich... FIS sieht auch Holz-ULs ohne Transponder wohl fast nicht (wenn ich den "Experimenten am Funk" glauben kann).

in den Alpen würde FIS gar nichts mehr auf dem Schirm sehen wenn die Gleitschirme da auftauchen würden... Es gab eine Diskussion in AT bzgl. TMZs mit ensprechender Implikationen für die Gleitschirm-Streckenflieger. Die Lotsen meinten ganz klar: "bitte fangt nicht an uns auch noch Gleitschirme auf den Schirm zu zaubern, das wird das ganze System überlasten"

Wenn ich den Tracklog richtig lese, war er zeitweise auf über 7.500ft. Hätte ich hier in den nördlichen Breiten auch nicht vermutet.

Danke an Bob für diesen Eyeopener.

Link:

Interessantes bezüglich Flughöhen von Gleitschirmen

Experimenten am Funk ???

Wir sehen ohne Transponder nichts...... Segelflieger selten in der Nähe von den wenigen Primär Antennen....

"FIS, ich schalte meinen Transponder aus, sehen Sie mich dann noch?"

"Nein".

Vor "unidentifizierten Flugzeugen ohne Höhenangabe" höre ich von FIS öfter - auch nicht nur lokal begrent. Sind meist Segelflieger...

Höhenrekord liegt bei über 10 km......

FIS sieht keine Gleitschirme. So gut sind die Radaranlagen nicht. Gleitschirme dürfen in D ohne Flarm und ohne Transponder (für den hätten sie eh nicht genug Strom) den kompletten Luftraum Echo nutzen, also bei FL 100 bzw. 130 in den Alpen ist erst Schluß. Ich selber war in den Alpen schon mit der Tüte auf FL 110.

Ich fliege Gleitschirm und UL und muß gestehen, daß ich nie kritische Annäherungen mit anderen Gleitschirmen oder Segelflugzeugen hatte, dafür aber schon mehrfach mit anderen Motormaschinen. Ich führe das darauf zurück, daß in der Motorfliegerei viel Pseudo-IFR geflogen und das Fliegen den Piloten so auch beigebracht wird.

Jedenfalls bekomme ich immer das Grausen, wenn ich erlebe das Motorpiloten dafür gelobt werden wie toll sie ihre Prozeduren abarbeiten können und das der Endanflug auch ja konstant mit 500ft/min Sinken geflogen wurde. Dann wird auch noch darüber diskutiert welcher Kompaßkurs denn nun im Gegenanflug geflogen werden muß. Für mich ist so ein Pilot ein Pseudo-IFR Flieger, er bekommt nämlich bis auf den Horizont nicht mehr mit was vor seiner Cockpitscheibe passiert. Am Liebsten würde ich den Motorpiloten mal mit Ausnahme des Fahrtmessers alle Instrumente wegnehmen, auf das sie wirklich mal rausgucken, was da so um sie rum passiert.

Auch finde ich es daneben, wenn manche Luftkutscher auf Youtube davon erzählen, wie sie mit ihrem Airbus a320 mit 250kts vertieft in ihren Autopiloten durch den Luftraum E kacheln. Da will ich sehen, wie sie mit dem Tempo einer Tüte ausweichen, denn ja, sie sind ausweichpflichtig. So eine Tüte ist ja praktisch ein stehendes Hindernis, das ähnlich manövrierunfähig ist wie ein Heißluftbalon in der Kürze der Zeit.

Ach ja, mein Gleitschirm ist nicht ohne Grund orange und das UL signalgelb.

Ich fliege Gleitschirm und UL

Daran meinte ich mich auch zu erinnern. Aber wo hast Du dann dieses fundierte und detailreiche Wissen über spezifische Verfahren und die Ausbildungs-Methodik im Motorflug her, das Du uns in den nächsten beiden Absätzen präsentierst? Bis hin zu solchen Details wie der Soll-Sinkrate im Endanflug - Hut ab, da kann ich auch noch was lernen. Vielen Dank!

Am Liebsten würde ich den Motorpiloten mal mit Ausnahme des Fahrtmessers alle Instrumente wegnehmen

... und ich klau meinen Eleven gerne einmal den Fahrtmesser, besonders gerne im Endanflug. Wie unterschiedlich doch die Ausbildung sein kann ...

Vielen Dank für den interessanten Beitrag, 100 % Zustimmung.

Ich möchte mir auch ein SkyEcho 2 zulegen obwohl leider die immer noch zahlreich vorhandenen Transponder Mode C und S (nicht ADS-B) die nicht angezeigt werden und die Frequenz 1090ES Mhz schon sehr belastet und 978UAT in D offensichtlich nicht weiter verfolgt wird. Aber mit dem FLARM Empfang ist man schon ziemlich gut dabei. Da sind mir die ca. 35.- "Lizenzgebühr" für eine zukunftsichere FLARM Verbindung über SkyDemon auch sinnvoll angelegt.

Ein sehr interessantes Projekt fand ich auch das PilotAware Rosetta.

Leider doch sehr "klobig", Powerbank muss auch noch extra gekauft werden UND ich bin mir gar nicht so sicher ob das genutzte Open Glider Network (OGN), welches ja auch FLARM empfängt und weitergibt wirklich zukünftig auch weiterhin über diesen (kostenfreien) FLARM Umfang verfügen kann.

Ich würde mich sehr über weitere Meinungen zu zukunftsicher, verwendbaren Geräten für dieses wichtige Thema freuen.

Viele Grüße

Alex

Ist es nicht so, dass FLARM im Motorflugzeug grenzwertig ist? Im PuF 7/2012 hat Jan die Reichweite bei stationärem Ziel und anfliegendem Motorflugzeug auf eine Meile vermessen, aber nur wenn das Ziel höher ist (portable Geräte). Das sind z.B. mit der Cirrus nur 30 Sekunden Reaktionszeit, die sind schnell vorbei, bis man den Alarm verarbeiitet hat und das Ziel visuell gefunden hat... Sind die Sendeleistungen bei FLARM inzwischen höher?

In welchem Flugzeugtyp hast Du Deine Erfahrungen mit SkyEcho gesammelt? Wo bringst Du den Empfänger an? Ich denke ebenfalls über das SkyEcho nach. Ich habe in der C182 ein aktives Trafficsystem insofern sehe ich alle Transponderziele kann aber kein Flarm empfangen, diesen "blinden Fleck" würde ich gerne verkleinern.

Da ich für unsere Entwickler bei ForeFlight Logs einsammle, benutze ich das Golze ADL200, ForeFlight Sentry, uAvionix SkyEcho2 und das Stratux abwechselnd. Die mobilen Geräte sind dabei in der Cessna 303 am linken Seitenfenster hinter dem Pilotensitz mittels Saugnapf angebracht. Die Antennen des ADL-200 befinden sich auf dem Glareshield.

Generell kann ich die Beobachtungen von Lui bestätigen. ADS-B funktioniert super. (Mode S und C sind bei mir durch das SkyWatch abgedeckt.)

Beim FLARM wurde ich bisher immer ausreichend vorher gewarnt. (ca. 2-3km Reichweite) Selbst die genannten 30 Sekunden sind ausreichend, um durch eine kleine Kursänderung dem anderen Verkehr auszuweichen. Da man nicht nur eine optische Anzeige, sondern zumindest bei ForeFlight auch über Bluetooth eine akustische Warnung erhält ist die Vorwarnzeit zwar nicht üppig, aber ausreichend.

Die Nachrüstung des Transponders mit ADS-B OUT kann ich nur jedem wärmstens empfehlen. Sonst fliegen am Ende alle mit Empfängern rum, aber nur wenige mit den passenden Sendern.

Fliege ebenfalls seit ein paar Jahren mit einem Stratux. Den Empfänger klebe ich mit Saugnäpfen an die Frontscheibe links hinter dem Holm. Für Vereinsflieger und Charterer ist das ideal. Empfang könnte bei einer Festinstallation mit Antennen oben und unten am Rumpf sicher besser sein, aber das Argument "kein optimaler Empfang" zieht nicht, wenn die Alternative halt nichts ist.

Wo es richtig hilft:

• Einflug in die Kontrollzone (ein- und ausfliegender Verkehr auf gleicher Höhe am gleichen Punkt)
• Einfädeln in die Platzrunde (man fliegt irgendwie aus gleichen Richtungen an, aber kann die andere Maschine einfach nicht mit dem Auge entdecken)
• Überfliegen von Hotspots, insbesondere, wenn man sie nur aus der Karte kennt.

Das Geld ist super investiert, kann man nicht oft genug wiederholen.

Antworte dem letzten ...

Ich möchte sicherlich keine neue E vs. M Debatte lostreten, aber ich höre aus einigen Beiträgen raus, dass Flarm eher bei den Segelfliegern/ULs gesehen wird während man den Transponder eher in der E-Klasse vertreten sieht.

Dazu kann ich aus eigener Erfahrung berichten, dass die Mehrheit aller ULs (zumindest die Dreiachser) mit einem Mode-S Transponder ausgerüstet sind. In unserem Verein werden ca. 55 Dreiachser geflogen, von denen geschätzt 45 - 50 mit einem Mode-S Transponder ausgerüstet sind. Zunehmend mehr erweitern den Transponder so, dass ADS-B gesendet wird. Ich bin diesbezüglich Vorreiter in unserem Verein und überzeuge jedes Jahr weitere Piloten, ihre Maschinen aufzurüsten, zumal das im UL-Bereich eine Investition von max. 150€ + 2h Arbeit ist.

Im Nachbarverein (der größte reine UL-Verein in NRW bzw. sogar Deutschlands) fliegen geschätzt 80 ULs, ebenfalls nahezu alle mit einem Mode-S Transponder mit sehr hoher ADS-B out Abdeckung.

Auf meinen Streckenflügen bekomme ich in etwa gleich viele E wie M Flieger mit, die kein ADS-B Signal senden. Vom Gefühl her gibt es deutlich mehr E Maschinen, die "nur" einen A/C Mode Transponder haben, den man in ULs so gut wie gar nicht mehr findet.

Ich möchte mit den Aussagen niemandem zu nahe treten, aber ich bin der festen Überzeugung, dass die M Klasse in dieser Hinsicht der E Klasse in nichts nachsteht, evtl. sogar einen leichten Vorsprung hat, der sich darin begründet, dass sehr viele E Maschinen sehr betagt sind und noch ihre alte Instrumentierung beibehalten haben.

... während man den Transponder eher in der E-Klasse vertreten sieht. ...

In dieser und bereits geführten Diskussionen zum Thema Transponder - ADS-B - Flarm könnte der Eindruck entstehen, dass "Transponder" eine Errungenschaft nur der "E-Klasse-Flieger" sind.

Nur zur Klarstellung: Transponder sind Luftfahrtstandard schon seit vielen Jahrzehnten und zwar von Airlinern (A-, B-Klasse) über Business-Jets und Turboprops (C- und I-Klasse) bis zu Flugzeugen der "General Aviation" im Bereich Multi-Engine und Single-Engine, genauso wie Touring-Motor-Glider und im UL-Sektor (F-, G-, E- K- und M-Klasse).

In der Entwicklung haben Transponder ursprünglich nur ein "Target" ausgesendet (Mode A), dann auch die Höhe (Mode C) und seit über 10 Jahren auch "weitere Informationen" mit Mode S. ADS-B ist seit Mitte 2020 verbindlich in Europa für IFR-zugelassene Flugzeuge mit mehr als 5,7 Tonnen Abflugmasse und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 250 KTS und in USA ist ADS-B vorgeschrieben für alle Flugzeuge, die sich in Lufträumen mit Transpoderpflicht bewegen. Auf "freiwilliger Basis" werden nach meiner Sicht auch zunehmend Transponder bzw. Flugzeuge auf ADS-B umgerüstet, wo es derzeit noch nicht "vorgeschrieben" ist.

Von daher darf man schon das System Transponder (mit Mode A/C/S und ADS-B) als DEN Luftfahrtstandard ansehen.

FLARM ist eine sicherlich begrüßenswerte Entwicklung, stammt aber aus dem reinen Segelflugbereich und wurde speziell dafür aus Kosten- und Stromenergiegründen entwickelt, später teils im Motorflug übernommen. Dort zunächst aber wohl aus den Vereinen und Flugplätzen heraus, die Segel- und Motorflug im Mix betreiben.

Schade ist bei dieser Entwicklung, dass - obwohl beide der Kollissionsvermeidung dienen - zwei Systeme nebeneinander und inkompatibel zueinander existieren. Nur durch die Entwicklung der Hersteller, die beide Systeme integrieren, kann man beides auf einem Anzeigegerät sichtbar machen (so als wenn man einen VHS- und einen Betamax-Rekorder an einen Fernseher anschliessen würde ;-)

Es kann doch - im Sinne der Sicherheit und letztlich globalen Standardisierung - nicht anders sein, als ADS-B zum Standard zu erklären und "Nebensysteme" wie Flarm über kurz oder lang abzulösen. Und letztlich - wie in USA - ADS-B IN und OUT verpflichtend für alle Luftraumnutzer vorzuschreiben.

Wem nützt es denn, wenn sich beispielsweise in EDDG der anfliegende Airliner mit ADS-B und der Segelflieger des ortsansässigen Vereins mit Flarm eben NICHT sehen, obwohl beide jeweils mit einem KOLLISSIONSWARNSYSTEM ausgerüstet sind? Dass Flarm zum weltweiten Standard in Verkerhrsflugzeugen wird, daran glaube ich einfach nicht...

Sehr gute Definition der derzeitigen Lage!