Ich beschwere mich nicht. ICH habe mit Uetersen und Oerle keine Probleme, weil ich das Informations-Defizit nicht erkennen mag, was Du aus meiner Sicht sehr künstlich konstruiert

Ich habe mit beiden Plätzen auch keine Probleme und brauche selber eigentlich auch nicht mehr Informationen. Da gucke ich lieber raus, bringt mehr. Ich habe eher ein Problem mit verstopften Frequenzen.

Hier mal ein Beispiel, wie schon mehrfach erlebt. Dazu muß man wissen, daß in Oerli die Motorplatzrunde riesig ist, mit 85kts im Gegenanflug brauche ich da 6 Minuten. Wenn also jemand meldet, daß er in den Queranflug eindreht, heißt das für einen Piloten, der am Rollhalt wartet, daß er noch aufrollen und starten kann bevor das landende Flugzeug wirklich da ist. Sind die Piloten am Rollhalt richtig auf Zack schafen es sogar noch zwei Flugzeuge zu starten bevor das landende Flugzeug wirklich da ist.

Also direkt nach der Meldung "D-xxxx dreht ein Queranflug" melde ich "D-yyyy rollt zum Abflugpunkt Piste...", Am Abflugpunkt stehend will ich dann natürlich schnell weg, eben weil D-xxxx ja im Anflug ist, und dafür dann irgendwie auch noch meine Startmeldung raushauen, was reichlich schwer wird, wenn in dem Moment D-zzzz die Frequenz ewig mit seinem Einleitungsanruf "vfr von bla nach blubbs" blockiert und ewig zum Zurücklesen braucht.

Wirklich gefährlich ist es nicht sondern einfach nur nervig. Zugemüllte Frequenz eben.

Und wenn man da mit zum Teil vier Fliegern aufgereiht am Rollhalt steht wesentlich nerviger als alle Segelflieger in der Luft. Die Segler sind da nicht das Problem.

Ach ja, hier mal unsere große Motorplatzrunde, vom Eindrehen in den Queranflug bis zum Aufsetzen braucht die Morane 3 Minuten.
--> https://www.youtube.com/watch?v=noMq9R6--c8

???
Themenmutation. Urspünglich hast Du auf die zwei Frequenzen in Oerle hingewiesen. Die Sache wurde dann als Frage umformuliert und nach dem Sinn gefragt. Dann wurde eine gemeinsame Freq gefordert wegen der Gefahrenabwehr. Das Thema wurde dann eine Weile (aus meiner Sicht) krampfhaft verteidigt. Dann die nett gemeinte Aufklärung zur Segler Kommunikation, immernoch im Bereich der Gefahrenabwehr gegen den Hinweis der Informations-Vermüllung. Nun sind es die Motorflieger, die eigentlichen Vermüller. Soll dieser Informationsmüll nun noch mit Segler Positionsmeldungen bereichert werden und löst das dann Dein (heutiges) Problem am Abflugpunkt?

Das ist schon alles sehr konstruiert und hat auf meiner Seite das Geschmäckle, ein Problem zu erfinden, um ein Problem zu diskutieren.

Gruß - Wolfgang

Wenn das alles so einfach und ungefährlich ist, warum dann überhaupt funken?

Ich bleibe dabei: es ist nicht sinnvoll, sich den Luftraum zu teilen und den Funk nicht. Es braucht nicht viel Fantasie, um sich Situationen zu überlegen, wo wenige Fehler dann folgenreich werden.

Chris,
"Wenn das alles so einfach und ungefährlich ist, warum dann überhaupt funken" ist schlicht ein nicht zulässiger Schluss, weil sich der Zusammenhang aus der Summe der vorgetragenen Argumente nicht ergibt. Für die räumliche Trennung der Lufträume sorgen DFS und Landesluftfahrtbehörden durch Definition der Platzrunden. Wenn Dir der raumliche Abstand von rund 3-4 km in der Skizze oben nicht reicht, um nicht mit einem Segelflugzeug zu kollidieren, solltest Du vielleicht überlegen, ob Fliegen der richtige Sport für Dich ist. Wenn Deine Argumente valide wären, müssten die Segelflugzeuge zudem auf der FIS Frequenz funken, schließlich werden am Windenseil mancherorts locker 2.000 Fuss Ausklinkhöhe erreicht. Damit setzen sich Segelflugzeuge locker in die Überland Reisehöhe der Motorflieger. Die fliegen dann 1.000 Fuss höher und damit oft in den Bereichen, die von IFR Verkehren in LR Echo oberhalb der MVA über Radar geleitet werden. Also Segelflug und FIS und Radar auf einer Frequenz?

Nein, da braucht es schon etwas mehr, um das bestehende System zu kippen. Kommt noch etwas Gutes? Es geht nicht um Funken als Prinzip. Es geht darum, selektiv mit den Leuten zu Kommunizieren, die Einfluß haben auf das, was mich angeht. Permanent Kommunikation auf dem Hörer zu haben, die mir nichts nützt, stumpft ab und am Ende blendet man einfach alles aus oder zieht den Stecker.

Gruß - Wolfgang

Es geht darum, selektiv mit den Leuten zu Kommunizieren, die Einfluß haben auf das, was mich angeht.

Zählen da Leute, mit denen du zusammenstoßen könntest, dazu? (wir reden über einen unkontrollierten Platz)

Permanent Kommunikation auf dem Hörer zu haben, die mir nichts nützt, stumpft ab und am Ende blendet man einfach alles aus oder zieht den Stecker.

Da wäre doch die Lösung mehr Funkdisziplin, nicht andere Frequenz.

Chris, sorry, du verbeißt dich hier in was. Wieviele Segelflugstarts hast du bislang?

Sektoren werden in den oberen Lufträumen ja auch je nach Saturation geschlossen oder gespalten. CPDLC bringt zum Glück Entlastung. Handovers kostet auch Kapazität. Aber das geht am Platz halt ab einer gewissen Verkehrsdichte nicht mehr. Beste Lösung wäre also - mehr Plätze, mit dezentralerem Verkehr. Haben wir ja auch fast überall. Und die ganz wenigen handverlesenen Ausnahmen haben einen sehr guten Sicherheitsstandard. Ist ja in Ordnung, dass du das hinterfragst, um es besser zu verstehen, aber wenn der Verkehr fast durchgängig bereits separiert ist durch eigene Platzrunden, entschlackt das um so mehr. Und in der Konstellation gehen dann auch eigene Frequenzen.

Bitte nicht vergessen, die machen da massiv Anfängerunterricht an der Profischule. Da haben die Rookies halt weniger Rauschen im Ohr.

Vergleich es mit Oskosh - da brauchste halt drei verschiedenfarbige Aufsetzpunkte und Wackeln zur Bestätigung statt Frequenzüberlastung. Oerlinghausen hat halt die Frequenz gesplittet. So what. Proportionale Regulierung, wenn es örtliche Besonderheiten gibt. Da sehe ich bei IFR-Anflugverfahren und FoF was viel Wichtigeres, was man entschlacken sollte. Aber hier? Ist halt so, aufgrund der Dichte ergibt auch ausnahmsweise mal ein Anflugblatt Sinn.

Wieviele Segelflugstarts hast du bislang?

Null. Und auch Null Mid-Air-Collisions.

Bleibe trotzdem bei meiner Meinung, dass an unkontrollierten Plätzen die Piloten miteinander reden müssen, um Kollisionen zu vermeiden. Und auch wenn ein Platz zwei Platzrunden und zwei Bahnen hat - wenn diese wie in Uetersen relativ nahe beieinander liegen, wäre mir deutlich wohler, wenn man auf EINER Frequenz spräche. Die zwei Flugleiter tragen bekanntlich in punkto Kollisionsvermeidung keine Verantwortung.

Oshkosh ist (während des AirVentures) kontrolliert. Völlig andere Situation. Überhaupt ist Oshkosh während der Veranstaltung mit der Situation an keinem anderen Platz der Welt vergleichbar. Äpfel und Birnen.

Ich "verbeiße" mich auch nicht, Sven, ich habe einfach und respektvoll eine andere Ansicht, übrigens ohne dass ich deshalb (wie Wolfgang) schreiben muss, andere sollten sich einen anderen Sport suchen. Überhaupt ist Fliegen ja kein Sport: hier geht es nicht um einen Wettkampf, sondern um Unfallvermeidung.

Sicher sehe ich die Dinge auch aus einer anderen Brille, weil meine fliegerische Heimat sozusagen die USA sind, wo sogar IFR und VFR-Verkehr auf der gleichen Frequenz reden, wenn sie sich im gleichen Luftraum befinden - und da reden wir über kontrollierten Luftraum mit Lotsen am Funk. Ich finde das logisch und sauber.

Anfänger vor Fortgeschrittenen zu "schützen" oder umgekehrt ist für mich ein Argument, das einfach meilenweit unterhalb der Kollisionsvermeidung angesiedelt ist.

(ich finde es eigenartig, dass die Meinung offenbar derart kontrovers gesehen wird: ein unkontrollierter Platz mit zwei getrennten Frequenzen und zwei Flugleitern - nicht Lotsen! - die sich, wenn überhaupt, über Telefon unterhalten, ist doch nicht optimal! Oder welche Rolle hat der Flugleiter nochmal? Und welche der Funk unter den Piloten? Am unkontrollierten Platz.

Worms hat auch für die Segelflieger eine eigene Frequenz. Die quaken unter sich, bleiben auf ihrer Grasbahn und nur nördlich davon und die normale Platzrunde geht südlich.

Die einzige Kommunikation zwischen Segelfliegern und dem restlichen (startenden) Verkehr geht visuell: die Segelflieger haben so ne grosse Tafel, eine Seite rot, andre grün, die sie auf rot drehen, wenn sie einen Windenschlepp machen. Solange startet man halt nicht, damit man sich nicht in deren Seilen verheddert. Klappt prima und man muss sich keine Gedanken machen, was deren manchmal befremdlichen Positionsmeldungen eigentlich bedeuten sollen.

"Zählen da Leute, mit denen du zusammenstoßen könntest, dazu? (wir reden über einen unkontrollierten Platz)"

Was für Leute? Wenn Segler im Norden starten und landen, ich das Gleiche im Süden mache und zwischen den Sicherheitsstreifen noch hinreichend Land ist, damit DFS und LLB zufrieden sind, warum sollen dann Leute zusammenstoßen? Jede Landstraße mit 100 km/h Limit hat gegenläufigen Verkehr mit deutlich weniger Abstand. Was soll diese künstliche Konstruktion einer Gefahr, die nicht existiert, um damit Artigkeiten zu erpressen, die niemand braucht?

"Da wäre doch die Lösung mehr Funkdisziplin, nicht andere Frequenz."

Funkdisziplin ist die plakative Forderung von 2 Leuten, die in der Gänze mehr Gefahren erfinden als eleminieren. Selbst wenn alle ganz korrrrrreckt funken, kommt zum korrekten Funk auf der Motorflug Frequenz eben noch der ebenso korrekte Funk der Segler dazu. Position, Fahrwerk, Dies, Das ... das nur viel intensiver als im Motorflig, weil einfach mehr Flieger in der Luft sind. Für mich als Motorflieger kommen dann Meldungen dazu, die für mich keine Relevanz haben - umgekehrt auch. Warum soll ein Segelflieger dem Einleitungsruf eines Motorfliegers lauschen, wenn er gerade mit Klappen, Airbrakes und Fahrwerk beschäftigt ist?

Wenn Du nun wieder nach Oerle thematisch wandern willst, solltest Du dir vorher die Betriebsgenehmigung Oerle ansehen. Die Westplatzrunde für Segler ist an Auflagen geknüpft und keineswegs als Standard aktiv. Die Zeit, die für das Erklären von Zusammenhängen erwünscht ist, ist in diesem Thema lange vorrüber. Der gegenwärtige Status dieser Diskussion ist der, dass Zusammenhänge ignoriert werden, weil sie den Eindruck der gewollten Empörung stören. Nicht mein Ding. Ich denke, es ist alles gesagt. Wenn es nicht verstanden werden soll, ist es eher ein Empfänger- als ein Senderproblem.

Gruß - Wolfgang

so ne grosse Tafel, eine Seite rot, andre grün, die sie auf rot drehen, wenn sie einen Windenschlepp machen.

Steht das in der AIP? Für mich als platzfremden Piloten wäre das erstmal neu und überraschend. Sieht man die Tafel aus der Luft? Von der Seite der Motorflug-Platzrunde?

Edit: habe mir gerade das Wormser VFR-Anflugblatt angesehen. Da steht nichts von einer Tafel, auch ist die eigene Frequenz der Segelflieger nicht aufgeführt. Auch fehlt ein Hinweis auf Windenstarts. Auf der Flugplatzkarte steht immerhin "es darf nicht gestartet werden, wenn die an der Segelflugstartstelle vorhandene drehbare Scheibe rot zeigt". Ohne Hinweis auf Windenstarts, und ohne die Segelflugfrequenz.

Und das soll ein optimales System zur Unfallvermeidung sein?

Erklärt es mir bitte nochmal.

Also die Sache mit der roten Scheibe steht auf der Rückseite des DFS-Anflugblatts.

Edit: Hat sich mit Chris' Antwort zeitlich überschnitten

Funkdisziplin ist die plakative Forderung von 2 Leuten, die in der Gänze mehr Gefahren erfinden als eleminieren.

Das sehe ich auch anders. Es geht bei der Funkdisziplin darum, die wesentlichen Informationen konzise und eindeutig rüberzubringen. Kürze ist vor allem bei betriebsamer Frequenz erforderlich - sonst nicht unbedingt - Eindeutigkeit ist es immer.

Da gibt es bspw. Leute, die sagen, man sollte die Positionsmeldungen in der Platzrunde möglichst beim Einlenken in den nächsten Abschnitt funken, weil das erstens die Position genauer angibt und man zweitens in diesem Moment besser sichtbar ist. Oder Stefan K, der hier als schon Controller schon mal schrieb, das "Erbitte Verlassen der Frequenz" sei nicht hilfreich, nur nervig. Ich finde sowas wichtig und richtig.

(Irgendwie scheinst du mir aber sehr gereizt. Schreib bitte nur, wenn du auch interessiert am Austausch und offen für andere Positionen bist. Es geht auch hier nicht ums "Gewinnen".)

"Und das soll ein optimales System zur Unfallvermeidung sein?"

Es ist ein optimales System zur Unfallvermeidung. Unfälle in Worms wegen Kollision Segler/Motorflieger bei Start oder Landung in den letzten 50 Jahren: Null. Es funktioniert also.

"Schreib bitte nur, wenn du auch interessiert am Austausch und offen für andere Positionen bist. Es geht auch hier nicht ums "Gewinnen".

Bisher hat niemand von Gewinnen gesprochen, außer Dir. Sei es drumm. Ich dachte eigentlich, ich wäre durchaus offen für interessante, andere Positionen. Ich lerne gerne dazu. Was ich im Bereich von Diskussionen und Austausch absolut nicht mag, ist das Konstruieren von Gefahren, um etwas zu begründen, was nicht nötig wäre, hätte man die Gefahr nicht zuerst konstruiert. In diesem Fall gehört aus meiner Sicht einfach mal dazu, dass Du die räumliche Trennung einfach mal als Maßnahme zur Vermeidung von Gefahren akzeptierst, das tust Du nicht. Ich würde es schön finden, wenn quantitative Funkauslastung einfach mal als Teil einer Workload-Belastung betrachtet wird. Tust Du nicht. Gut, Deine Auffassung. Du bist nicht der Einzige, der in den USA fliegt. Schlechtes Beispiel. Gemeinsamen Radar und FIS bis Ground habe ich auch in Schweden und Norwegen, no big deal. Wenn sich alles auf einer Piste abspielt, kommt auch hier in D niemand auf 2 Frequenzen. Eine exklusive Segler und eine andere exklusive Powered Piste aber verhalten sich bei passendem Abstand wie zwei Flugplätze.

Wie gesagt, Du konstruierst Gefahren, wo keine sind.

Gruß - Wolfgang

Wie gesagt, Du konstruierst Gefahren, wo keine sind.

Nö, ich sehe (in diesem Fall) eine Gefahr halt auch, bevor sie Statistik macht.

Aber ich kann deine Ansicht respektieren, auch wenn ich sie nicht teile.

Und ich habe aus dem Austausch etwas gelernt: wenn auf einem Anflugblatt Segelflug vorkommt, gehe ich zukünftig im Zweifel davon aus, dass die auf einer (mir unbekannten) Frequenz funken (die ich nicht mal auf COMM2 rasten kann, weil ich sie nicht kenne). Dann werde ich Info fragen, ob Segelflieger in der Luft sind. Wenn die Antwort irgendwas anderes als ein klares Nein ist, mache ich einen weiten Bogen um die Segelflug-Platzrunde.

BISHER war ich davon ausgegangen, dass ein EIN Anflugblatt gibt und sämtlicher dort eingezeichneter Verkehr sich auf der dort angegebenen Frequenz unterhält.

Also direkt nach der Meldung "D-xxxx dreht ein Queranflug" melde ich "D-yyyy rollt zum Abflugpunkt Piste...", Am Abflugpunkt stehend will ich dann natürlich schnell weg, eben weil D-xxxx ja im Anflug ist, und dafür dann irgendwie auch noch meine Startmeldung raushauen, was reichlich schwer wird, wenn in dem Moment D-zzzz die Frequenz ewig mit seinem Einleitungsanruf "vfr von bla nach blubbs" blockiert und ewig zum Zurücklesen braucht.

Dass du Bescheid gibts, wenn du auf die Piste rollst, kann ich ja gut nachvollziehen. Aber an wen ist denn deine "Startmeldung" adressiert? ... und was beinhaltet sie?

Ich habe dieses Verfahren mit der rot-grünen Scheibe in Worms nie hinterfragt, sondern 1980 bereits in der PPL Ausbildung gelernt und immer beachtet.
Aus der Luft sieht man die Scheibe nicht sondern nur, wenn man auf die Asphaltbahn zum Start aufrollen möchte.

Einen Heidenrespekt habe ich vor deren Seilen, wenn's and Durchstarten geht, denn da neigt man dazu, Richtung Grasbahn auszuweichen, um beobachten zu können, was mit der "Verkehrsbehinderung" auf der Asphaltbahn weiters geschieht, es gibt einen Clip von mir, der das aufzeigt (zum Glück keine Segelflieger am Wirken):

https://youtu.be/tBMjNL4_KO4

Ab 4:30 starte ich leicht versetzt durch und beachte einerseits den Motorsegler auf der Bahn, andererseits die inaktive Graspiste ... gewöhnt man sich das an, so durchzustarten, könnte es schnell eng werden würde man das Windenseil übersehen.

wenn's and Durchstarten geht, denn da neigt man dazu, Richtung Grasbahn auszuweichen

Extrem guter Punkt. Danke! Keine weiteren Fragen...

Wieviele Segelflugstarts hast du bislang?

Null. Und auch Null Mid-Air-Collisions.

So, dann setz dich einfach mal einen Tag oder ein Wochenende in einen Doppelsitzer ohne Motor. Fliegerisch eine perfekte Fortbildung, die Ausklinkhöhe und die Seilrissübungen wirst du nie wieder vergessen.

Der Perspektivwechsel schärft das Problembewusstsein erheblich - im Normalbetrieb reicht eine Frequenz, unbestritten, und wenn es so eng ist, hilft nur das Nichtüberschreiten der Anfluglinie, aber das situative Bewusstsein wird nicht mehr befördert. Ohne Flugleiter - noch besser. Aber an den ganz wenigen hochfrequentierten Plätzen ist das durchaus sinnvoll.

Bleibe trotzdem bei meiner Meinung, dass an unkontrollierten Plätzen die Piloten miteinander reden müssen, um Kollisionen zu vermeiden. Und auch wenn ein Platz zwei Platzrunden und zwei Bahnen hat - wenn diese wie in Uetersen relativ nahe beieinander liegen, wäre mir deutlich wohler, wenn man auf EINER Frequenz spräche. Die zwei Flugleiter tragen bekanntlich in punkto Kollisionsvermeidung keine Verantwortung.

Es ist nunmal wie ZWEI Flugplätze, direkt nebeneinander, und dass du bei deiner Meinung bleibst, klingt eher nach "verwirrt mich bitte nicht mit Fakten" - Chris, sorry, ganz hart formuliert, Eheberatung können Pastoren besser als Pfarrer, pauschal. Oerlinghausen hat pervers viele Starts und es funktioniert. Kann man auch einfach akzeptieren. Oder hinfliegen, mitmachen, skeptisch bleiben, und dann Sonntagabend sagen, ok, ich bleib bei meiner Meinung und erzähle den mal, was sie besser machen sollten, oder man akzeptiert, dass man vielleicht gute Argumente gesammelt hat, aber die Praxis so besser läuft. (Ganz ehrlich: Ich komme mir gerade so vor, als ob ich einem typisch deutschen Piloten die Vorteile der GA in den USA oder Frankreich erkläre. Hat der in Deutschland sozialisierte Flieger es dann einmal selbst erlebt, ist es ein Erweckungserlebnis. Aber bei deinen Beiträgen zu diesem speziellen Thema ist es gerade "he would argue with his toenails", obwohl er sich, um im Bild zu bleiben, noch nie die Fußnägel geschnitten hat)

Oshkosh ist (während des AirVentures) kontrolliert. Völlig andere Situation. Überhaupt ist Oshkosh während der Veranstaltung mit der Situation an keinem anderen Platz der Welt vergleichbar. Äpfel und Birnen.

Es war wie geschrieben ein Beispiel für proportionale Regelung - aufgrund hoher Dichte und drohender Frequenzüberlastung macht man Sonderregelung für einen Sonderfall. Denk dir meinetwegen die Luftbrückenverfahren (GCA und falls missed zurück nach Westdeutschland, weil die Sequenzierung sonst nicht machbar ist; und auch da haben die die Flugboote mit Salz & Kohlen dazwischengemogelt auf die Havel, und wahrscheinlich erfolgreich und saube separiert)). Und so ist dann auch Oerlinghausen. Ganz spezielle Bedingungen. Jedes Thermikreisen im Bart mit mehreren Maschinen ist für einen Segelflieger wie Fahrradfahren zum Bäcker - und das bei einer Entfernung, bei der dir der Motorflieger noch 40 Jahre später von Schweißausbrüchen berichten würde.

Ich "verbeiße" mich auch nicht, Sven, ich habe einfach und respektvoll eine andere Ansicht, übrigens ohne dass ich deshalb (wie Wolfgang) schreiben muss, andere sollten sich einen anderen Sport suchen. Überhaupt ist Fliegen ja kein Sport: hier geht es nicht um einen Wettkampf, sondern um Unfallvermeidung.

Exakt, du brauchst keinen anderen Sport, im Gegenteil, nur ein Wochenende in Oerlinghausen :-).

Sicher sehe ich die Dinge auch aus einer anderen Brille, weil meine fliegerische Heimat sozusagen die USA sind, wo sogar IFR und VFR-Verkehr auf der gleichen Frequenz reden, wenn sie sich im gleichen Luftraum befinden - und da reden wir über kontrollierten Luftraum mit Lotsen am Funk. Ich finde das logisch und sauber.

Exakt, und du rennst wie fast immer nur offene Türen ein bei jenem Thema und den Vorzügen - aber nicht bei diesen. Einfach selbst mal machen. Amis bekommen die Schlotter bei unseren kurzen Grasbahnen, Deutsche beim Funken in den Staaten und gleichzeitig drei Anflugrichtungen auf den gleichen unkontrollierten Platz. Immer eine Frage der Perspektive und Offenheit ;-).

Anfänger vor Fortgeschrittenen zu "schützen" oder umgekehrt ist für mich ein Argument, das einfach meilenweit unterhalb der Kollisionsvermeidung angesiedelt ist.

Bitte nochmal lesen, ich sprach ausschließlich von funkerischen task saturation (in anderen Worten), oder würdest du Übungslandungen in Oshkosh oder mit einer Mooney in FRA empfehlen? Nein. Das lernt man geordnet, nach alter Väter Sitte. Komplexität zu reduzieren ist hier ein Sicherheits- und Komfortgewinn, in toto erwiesenermaßen unter diesen wenigen speziellen Bedingungen vorzugswürdig. Nicht sonst, nicht immer, nicht im Regelfall, nur ausnahmsweise.

Übrigens, die Freigabe für die Segelflieger in Lübeck war (ist?) per gelber Warnlampe am Tower geregelt. Das es nur um den Start geht, und die Platzrunden getrennt sind, traumhaft einfach, man bräuchte es nicht mal in der AIP. Entschlackt den Funk, selbst wenn es nur eine Frequenz ist. Nur, weil man es noch nicht erlebt hat, muss es nicht schlechter sein... Egal, wie ausdauernd man Argumente sucht.

(ich finde es eigenartig, dass die Meinung offenbar derart kontrovers gesehen wird: ein unkontrollierter Platz mit zwei getrennten Frequenzen und zwei Flugleitern - nicht Lotsen! - die sich, wenn überhaupt, über Telefon unterhalten, ist doch nicht optimal! Oder welche Rolle hat der Flugleiter nochmal? Und welche der Funk unter den Piloten? Am ,unkontrollierten Platz.

Ja, Flugleiter doof. Einverstanden. Nein, zwei Frequenzen trotzdem sinnvoll, in dieser sehr singulären Ausnahme. Selbst wenn wir beide Flugleiter eliminieren.

Andreas/Chris,

genau aus diesem Grund machen die Segelflieger in Worms keinen Windenstart, wenn ein Motorflugzeug im Final ist. Das ist an anderen Plätzen mit ähnlicher Konstellation genau das gleiche.

Daher war das kein Glück, sondern Rücksichtnahme der Segelflieger bzw. halten an die Betriebsvorschrift.

Michael, meine Aussage "zum Glück" bezog ich darauf, dass die Segelflieger garnicht da waren, ihr gesamtes Gescheksel fehlt, siehst Du, wenn Du Dir den Clip anschaust. Keine Segelflugzeuge, keine Winde, keine Leppos, keine Seile, keine Menschen, nur Gras.

Du darfst nicht auf "Glück" bauen, wenn Du über die Graspiste durchstartest! So ein (übersehenes) Seil hat durchaus Qualitäten, einen vom Himmel zu holen. Oder/und einen Segler, der gerade am Seil hängt. Da ist Glück das verkehrte Mittel der Wahl. Im übrigen würde ich niemanden raten, sich darauf zu verlassen, dass die Segelflieger tatsächlich keinen Windenstart machen, wenn wer im Endanflug auf die Asphaltbahn ist.

...sich darauf zu verlassen, dass die Segelflieger tatsächlich keinen Windenstart machen, wenn wer im Endanflug auf die Asphaltbahn ist....

...oder daß sie nicht mit dem Trecker den Segler auf die Asphaltbahn ziehen, nachdem die Motormaschine den Startlauf begonnen hat.

Nein, zwei Frequenzen trotzdem sinnvoll, in dieser sehr singulären Ausnahme.

Können wir uns vielleicht darauf einigen, dass es sinnvoll wäre, die Segelflugfrequenz auf dem Anflugblatt für die Motorflieger zu veröffentlichen? Damit man die wenigstens mithören kann? Und vielleicht (für die Ausländer) ein Hinweis, dass Windenstarts stattfinden und man beim Durchstarten wegen besetzter Bahn ggf. auf die andere Seite versetzt weiterfliegt?

...ist das toll, nach einem Flugtag diesen Thread zu genießen.

Chris, Du machst einen entscheidenden Fehler. Du bedenkst nicht, dass Lösungen, die von Fehlerfreiheit des Einzelnen abhängen, selten praxisrelevant sind. Funkdisziplin ist ein Muss. Aber sie ist keine Realität. Die Lösung in Oerlinghausen ist eine Praxisnorm aus der besten aller Welten - weil es nunmal keine andere gibt. Es ist eine Lösung, die in der realen Welt die Risiken am besten mitigiert ohne sie völlig auszuschalten.
Tatsächlich macht es möglicherweise viel Sinn zu sagen, da fliege ich bei Hammerwetter nicht hin. Zumal wenn man nicht viel Wissen über Segelflieger hat und sich damit schwertut, die entstehenden Situationen richtig zu beurteilen.

Du bedenkst nicht, dass Lösungen, die von Fehlerfreiheit des Einzelnen abhängen, selten praxisrelevant sind.

Also Lutz. Bitte sieh, dass meine Kommentare genau darauf abzielen. Die heutige "perfekte" Lösung hängt davon ab, dass entweder der Motorflieger die Segelfluggewohnheiten kennt, oder die Segelflieger proaktiv Rücksicht nimmt, zB Windenstarts unterlassen, wenn ein Motorflieger im Final ist. So dass niemals einer beim Durchstarten einen Sidestep ins gerade fallende Windenseil macht.

Warum schreibt man nicht einfach auf das Anflugblatt, was zu beachten ist? Beispiel Worms: da schaut jemand wie ich aufs Anflugblatt, sieht zwei Platzrunden und eine Frequenz und erwartet natürlich, dass aller Verkehr auf dieser (einzigen) Frequenz mithört.

Gut, jetzt hab ich's ja verstanden...

Noch eine Frage an die, die beide Welten kennen: wäre es bei einem Anflug auf Worms bspw. vom Norden her ok, die Segelflugplatzrunde in 2000 AGL von Nord nach Süd zu überfliegen und im Süden den bekannten Teardrop-Entry in die Platzrunde zu machen? Oder muss man eigentlich damit rechnen, bei diesem Überflug plötzlich die Windschutzscheibe voller Segelflieger zu haben, inklusive Windenseil?

Mal ne Frage:
warum startest du nach links versetzt durch?
hast du vom linken Platz den gleichen Überblick, wie wenn du rechts versetzt durchstartest?

Gruß Erik