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12. Mai 2020: Von Sven Walter an Chris _____ Bewertung: +6.67 [7]

Chris, sorry, du verbeißt dich hier in was. Wieviele Segelflugstarts hast du bislang?

Sektoren werden in den oberen Lufträumen ja auch je nach Saturation geschlossen oder gespalten. CPDLC bringt zum Glück Entlastung. Handovers kostet auch Kapazität. Aber das geht am Platz halt ab einer gewissen Verkehrsdichte nicht mehr. Beste Lösung wäre also - mehr Plätze, mit dezentralerem Verkehr. Haben wir ja auch fast überall. Und die ganz wenigen handverlesenen Ausnahmen haben einen sehr guten Sicherheitsstandard. Ist ja in Ordnung, dass du das hinterfragst, um es besser zu verstehen, aber wenn der Verkehr fast durchgängig bereits separiert ist durch eigene Platzrunden, entschlackt das um so mehr. Und in der Konstellation gehen dann auch eigene Frequenzen.

Bitte nicht vergessen, die machen da massiv Anfängerunterricht an der Profischule. Da haben die Rookies halt weniger Rauschen im Ohr.

Vergleich es mit Oskosh - da brauchste halt drei verschiedenfarbige Aufsetzpunkte und Wackeln zur Bestätigung statt Frequenzüberlastung. Oerlinghausen hat halt die Frequenz gesplittet. So what. Proportionale Regulierung, wenn es örtliche Besonderheiten gibt. Da sehe ich bei IFR-Anflugverfahren und FoF was viel Wichtigeres, was man entschlacken sollte. Aber hier? Ist halt so, aufgrund der Dichte ergibt auch ausnahmsweise mal ein Anflugblatt Sinn.

12. Mai 2020: Von Chris _____ an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Wieviele Segelflugstarts hast du bislang?

Null. Und auch Null Mid-Air-Collisions.

Bleibe trotzdem bei meiner Meinung, dass an unkontrollierten Plätzen die Piloten miteinander reden müssen, um Kollisionen zu vermeiden. Und auch wenn ein Platz zwei Platzrunden und zwei Bahnen hat - wenn diese wie in Uetersen relativ nahe beieinander liegen, wäre mir deutlich wohler, wenn man auf EINER Frequenz spräche. Die zwei Flugleiter tragen bekanntlich in punkto Kollisionsvermeidung keine Verantwortung.

Oshkosh ist (während des AirVentures) kontrolliert. Völlig andere Situation. Überhaupt ist Oshkosh während der Veranstaltung mit der Situation an keinem anderen Platz der Welt vergleichbar. Äpfel und Birnen.

Ich "verbeiße" mich auch nicht, Sven, ich habe einfach und respektvoll eine andere Ansicht, übrigens ohne dass ich deshalb (wie Wolfgang) schreiben muss, andere sollten sich einen anderen Sport suchen. Überhaupt ist Fliegen ja kein Sport: hier geht es nicht um einen Wettkampf, sondern um Unfallvermeidung.

Sicher sehe ich die Dinge auch aus einer anderen Brille, weil meine fliegerische Heimat sozusagen die USA sind, wo sogar IFR und VFR-Verkehr auf der gleichen Frequenz reden, wenn sie sich im gleichen Luftraum befinden - und da reden wir über kontrollierten Luftraum mit Lotsen am Funk. Ich finde das logisch und sauber.

Anfänger vor Fortgeschrittenen zu "schützen" oder umgekehrt ist für mich ein Argument, das einfach meilenweit unterhalb der Kollisionsvermeidung angesiedelt ist.

(ich finde es eigenartig, dass die Meinung offenbar derart kontrovers gesehen wird: ein unkontrollierter Platz mit zwei getrennten Frequenzen und zwei Flugleitern - nicht Lotsen! - die sich, wenn überhaupt, über Telefon unterhalten, ist doch nicht optimal! Oder welche Rolle hat der Flugleiter nochmal? Und welche der Funk unter den Piloten? Am unkontrollierten Platz.

12. Mai 2020: Von Andreas Ni an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Worms hat auch für die Segelflieger eine eigene Frequenz. Die quaken unter sich, bleiben auf ihrer Grasbahn und nur nördlich davon und die normale Platzrunde geht südlich.

Die einzige Kommunikation zwischen Segelfliegern und dem restlichen (startenden) Verkehr geht visuell: die Segelflieger haben so ne grosse Tafel, eine Seite rot, andre grün, die sie auf rot drehen, wenn sie einen Windenschlepp machen. Solange startet man halt nicht, damit man sich nicht in deren Seilen verheddert. Klappt prima und man muss sich keine Gedanken machen, was deren manchmal befremdlichen Positionsmeldungen eigentlich bedeuten sollen.

12. Mai 2020: Von Chris _____ an Andreas Ni

so ne grosse Tafel, eine Seite rot, andre grün, die sie auf rot drehen, wenn sie einen Windenschlepp machen.

Steht das in der AIP? Für mich als platzfremden Piloten wäre das erstmal neu und überraschend. Sieht man die Tafel aus der Luft? Von der Seite der Motorflug-Platzrunde?

Edit: habe mir gerade das Wormser VFR-Anflugblatt angesehen. Da steht nichts von einer Tafel, auch ist die eigene Frequenz der Segelflieger nicht aufgeführt. Auch fehlt ein Hinweis auf Windenstarts. Auf der Flugplatzkarte steht immerhin "es darf nicht gestartet werden, wenn die an der Segelflugstartstelle vorhandene drehbare Scheibe rot zeigt". Ohne Hinweis auf Windenstarts, und ohne die Segelflugfrequenz.

Und das soll ein optimales System zur Unfallvermeidung sein?

Erklärt es mir bitte nochmal.

12. Mai 2020: Von Achim Ö. an Chris _____

Also die Sache mit der roten Scheibe steht auf der Rückseite des DFS-Anflugblatts.

Edit: Hat sich mit Chris' Antwort zeitlich überschnitten

12. Mai 2020: Von  an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

"Und das soll ein optimales System zur Unfallvermeidung sein?"

Es ist ein optimales System zur Unfallvermeidung. Unfälle in Worms wegen Kollision Segler/Motorflieger bei Start oder Landung in den letzten 50 Jahren: Null. Es funktioniert also.

"Schreib bitte nur, wenn du auch interessiert am Austausch und offen für andere Positionen bist. Es geht auch hier nicht ums "Gewinnen".

Bisher hat niemand von Gewinnen gesprochen, außer Dir. Sei es drumm. Ich dachte eigentlich, ich wäre durchaus offen für interessante, andere Positionen. Ich lerne gerne dazu. Was ich im Bereich von Diskussionen und Austausch absolut nicht mag, ist das Konstruieren von Gefahren, um etwas zu begründen, was nicht nötig wäre, hätte man die Gefahr nicht zuerst konstruiert. In diesem Fall gehört aus meiner Sicht einfach mal dazu, dass Du die räumliche Trennung einfach mal als Maßnahme zur Vermeidung von Gefahren akzeptierst, das tust Du nicht. Ich würde es schön finden, wenn quantitative Funkauslastung einfach mal als Teil einer Workload-Belastung betrachtet wird. Tust Du nicht. Gut, Deine Auffassung. Du bist nicht der Einzige, der in den USA fliegt. Schlechtes Beispiel. Gemeinsamen Radar und FIS bis Ground habe ich auch in Schweden und Norwegen, no big deal. Wenn sich alles auf einer Piste abspielt, kommt auch hier in D niemand auf 2 Frequenzen. Eine exklusive Segler und eine andere exklusive Powered Piste aber verhalten sich bei passendem Abstand wie zwei Flugplätze.

Wie gesagt, Du konstruierst Gefahren, wo keine sind.

Gruß - Wolfgang

12. Mai 2020: Von Chris _____ an 

Wie gesagt, Du konstruierst Gefahren, wo keine sind.

Nö, ich sehe (in diesem Fall) eine Gefahr halt auch, bevor sie Statistik macht.

Aber ich kann deine Ansicht respektieren, auch wenn ich sie nicht teile.

Und ich habe aus dem Austausch etwas gelernt: wenn auf einem Anflugblatt Segelflug vorkommt, gehe ich zukünftig im Zweifel davon aus, dass die auf einer (mir unbekannten) Frequenz funken (die ich nicht mal auf COMM2 rasten kann, weil ich sie nicht kenne). Dann werde ich Info fragen, ob Segelflieger in der Luft sind. Wenn die Antwort irgendwas anderes als ein klares Nein ist, mache ich einen weiten Bogen um die Segelflug-Platzrunde.

BISHER war ich davon ausgegangen, dass ein EIN Anflugblatt gibt und sämtlicher dort eingezeichneter Verkehr sich auf der dort angegebenen Frequenz unterhält.

12. Mai 2020: Von Andreas Ni an Chris _____

Ich habe dieses Verfahren mit der rot-grünen Scheibe in Worms nie hinterfragt, sondern 1980 bereits in der PPL Ausbildung gelernt und immer beachtet.
Aus der Luft sieht man die Scheibe nicht sondern nur, wenn man auf die Asphaltbahn zum Start aufrollen möchte.

Einen Heidenrespekt habe ich vor deren Seilen, wenn's and Durchstarten geht, denn da neigt man dazu, Richtung Grasbahn auszuweichen, um beobachten zu können, was mit der "Verkehrsbehinderung" auf der Asphaltbahn weiters geschieht, es gibt einen Clip von mir, der das aufzeigt (zum Glück keine Segelflieger am Wirken):

https://youtu.be/tBMjNL4_KO4

Ab 4:30 starte ich leicht versetzt durch und beachte einerseits den Motorsegler auf der Bahn, andererseits die inaktive Graspiste ... gewöhnt man sich das an, so durchzustarten, könnte es schnell eng werden würde man das Windenseil übersehen.

12. Mai 2020: Von Chris _____ an Andreas Ni

wenn's and Durchstarten geht, denn da neigt man dazu, Richtung Grasbahn auszuweichen

Extrem guter Punkt. Danke! Keine weiteren Fragen...

12. Mai 2020: Von Sven Walter an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Wieviele Segelflugstarts hast du bislang?

Null. Und auch Null Mid-Air-Collisions.

So, dann setz dich einfach mal einen Tag oder ein Wochenende in einen Doppelsitzer ohne Motor. Fliegerisch eine perfekte Fortbildung, die Ausklinkhöhe und die Seilrissübungen wirst du nie wieder vergessen.

Der Perspektivwechsel schärft das Problembewusstsein erheblich - im Normalbetrieb reicht eine Frequenz, unbestritten, und wenn es so eng ist, hilft nur das Nichtüberschreiten der Anfluglinie, aber das situative Bewusstsein wird nicht mehr befördert. Ohne Flugleiter - noch besser. Aber an den ganz wenigen hochfrequentierten Plätzen ist das durchaus sinnvoll.

Bleibe trotzdem bei meiner Meinung, dass an unkontrollierten Plätzen die Piloten miteinander reden müssen, um Kollisionen zu vermeiden. Und auch wenn ein Platz zwei Platzrunden und zwei Bahnen hat - wenn diese wie in Uetersen relativ nahe beieinander liegen, wäre mir deutlich wohler, wenn man auf EINER Frequenz spräche. Die zwei Flugleiter tragen bekanntlich in punkto Kollisionsvermeidung keine Verantwortung.

Es ist nunmal wie ZWEI Flugplätze, direkt nebeneinander, und dass du bei deiner Meinung bleibst, klingt eher nach "verwirrt mich bitte nicht mit Fakten" - Chris, sorry, ganz hart formuliert, Eheberatung können Pastoren besser als Pfarrer, pauschal. Oerlinghausen hat pervers viele Starts und es funktioniert. Kann man auch einfach akzeptieren. Oder hinfliegen, mitmachen, skeptisch bleiben, und dann Sonntagabend sagen, ok, ich bleib bei meiner Meinung und erzähle den mal, was sie besser machen sollten, oder man akzeptiert, dass man vielleicht gute Argumente gesammelt hat, aber die Praxis so besser läuft. (Ganz ehrlich: Ich komme mir gerade so vor, als ob ich einem typisch deutschen Piloten die Vorteile der GA in den USA oder Frankreich erkläre. Hat der in Deutschland sozialisierte Flieger es dann einmal selbst erlebt, ist es ein Erweckungserlebnis. Aber bei deinen Beiträgen zu diesem speziellen Thema ist es gerade "he would argue with his toenails", obwohl er sich, um im Bild zu bleiben, noch nie die Fußnägel geschnitten hat)

Oshkosh ist (während des AirVentures) kontrolliert. Völlig andere Situation. Überhaupt ist Oshkosh während der Veranstaltung mit der Situation an keinem anderen Platz der Welt vergleichbar. Äpfel und Birnen.

Es war wie geschrieben ein Beispiel für proportionale Regelung - aufgrund hoher Dichte und drohender Frequenzüberlastung macht man Sonderregelung für einen Sonderfall. Denk dir meinetwegen die Luftbrückenverfahren (GCA und falls missed zurück nach Westdeutschland, weil die Sequenzierung sonst nicht machbar ist; und auch da haben die die Flugboote mit Salz & Kohlen dazwischengemogelt auf die Havel, und wahrscheinlich erfolgreich und saube separiert)). Und so ist dann auch Oerlinghausen. Ganz spezielle Bedingungen. Jedes Thermikreisen im Bart mit mehreren Maschinen ist für einen Segelflieger wie Fahrradfahren zum Bäcker - und das bei einer Entfernung, bei der dir der Motorflieger noch 40 Jahre später von Schweißausbrüchen berichten würde.

Ich "verbeiße" mich auch nicht, Sven, ich habe einfach und respektvoll eine andere Ansicht, übrigens ohne dass ich deshalb (wie Wolfgang) schreiben muss, andere sollten sich einen anderen Sport suchen. Überhaupt ist Fliegen ja kein Sport: hier geht es nicht um einen Wettkampf, sondern um Unfallvermeidung.

Exakt, du brauchst keinen anderen Sport, im Gegenteil, nur ein Wochenende in Oerlinghausen :-).

Sicher sehe ich die Dinge auch aus einer anderen Brille, weil meine fliegerische Heimat sozusagen die USA sind, wo sogar IFR und VFR-Verkehr auf der gleichen Frequenz reden, wenn sie sich im gleichen Luftraum befinden - und da reden wir über kontrollierten Luftraum mit Lotsen am Funk. Ich finde das logisch und sauber.

Exakt, und du rennst wie fast immer nur offene Türen ein bei jenem Thema und den Vorzügen - aber nicht bei diesen. Einfach selbst mal machen. Amis bekommen die Schlotter bei unseren kurzen Grasbahnen, Deutsche beim Funken in den Staaten und gleichzeitig drei Anflugrichtungen auf den gleichen unkontrollierten Platz. Immer eine Frage der Perspektive und Offenheit ;-).

Anfänger vor Fortgeschrittenen zu "schützen" oder umgekehrt ist für mich ein Argument, das einfach meilenweit unterhalb der Kollisionsvermeidung angesiedelt ist.

Bitte nochmal lesen, ich sprach ausschließlich von funkerischen task saturation (in anderen Worten), oder würdest du Übungslandungen in Oshkosh oder mit einer Mooney in FRA empfehlen? Nein. Das lernt man geordnet, nach alter Väter Sitte. Komplexität zu reduzieren ist hier ein Sicherheits- und Komfortgewinn, in toto erwiesenermaßen unter diesen wenigen speziellen Bedingungen vorzugswürdig. Nicht sonst, nicht immer, nicht im Regelfall, nur ausnahmsweise.

Übrigens, die Freigabe für die Segelflieger in Lübeck war (ist?) per gelber Warnlampe am Tower geregelt. Das es nur um den Start geht, und die Platzrunden getrennt sind, traumhaft einfach, man bräuchte es nicht mal in der AIP. Entschlackt den Funk, selbst wenn es nur eine Frequenz ist. Nur, weil man es noch nicht erlebt hat, muss es nicht schlechter sein... Egal, wie ausdauernd man Argumente sucht.

(ich finde es eigenartig, dass die Meinung offenbar derart kontrovers gesehen wird: ein unkontrollierter Platz mit zwei getrennten Frequenzen und zwei Flugleitern - nicht Lotsen! - die sich, wenn überhaupt, über Telefon unterhalten, ist doch nicht optimal! Oder welche Rolle hat der Flugleiter nochmal? Und welche der Funk unter den Piloten? Am ,unkontrollierten Platz.

Ja, Flugleiter doof. Einverstanden. Nein, zwei Frequenzen trotzdem sinnvoll, in dieser sehr singulären Ausnahme. Selbst wenn wir beide Flugleiter eliminieren.

12. Mai 2020: Von M Schumacher an Chris _____ Bewertung: +5.00 [5]

Andreas/Chris,

genau aus diesem Grund machen die Segelflieger in Worms keinen Windenstart, wenn ein Motorflugzeug im Final ist. Das ist an anderen Plätzen mit ähnlicher Konstellation genau das gleiche.

Daher war das kein Glück, sondern Rücksichtnahme der Segelflieger bzw. halten an die Betriebsvorschrift.

12. Mai 2020: Von Andreas Ni an M Schumacher

Michael, meine Aussage "zum Glück" bezog ich darauf, dass die Segelflieger garnicht da waren, ihr gesamtes Gescheksel fehlt, siehst Du, wenn Du Dir den Clip anschaust. Keine Segelflugzeuge, keine Winde, keine Leppos, keine Seile, keine Menschen, nur Gras.

Du darfst nicht auf "Glück" bauen, wenn Du über die Graspiste durchstartest! So ein (übersehenes) Seil hat durchaus Qualitäten, einen vom Himmel zu holen. Oder/und einen Segler, der gerade am Seil hängt. Da ist Glück das verkehrte Mittel der Wahl. Im übrigen würde ich niemanden raten, sich darauf zu verlassen, dass die Segelflieger tatsächlich keinen Windenstart machen, wenn wer im Endanflug auf die Asphaltbahn ist.

12. Mai 2020: Von Alexander Callidus an Andreas Ni

...sich darauf zu verlassen, dass die Segelflieger tatsächlich keinen Windenstart machen, wenn wer im Endanflug auf die Asphaltbahn ist....

...oder daß sie nicht mit dem Trecker den Segler auf die Asphaltbahn ziehen, nachdem die Motormaschine den Startlauf begonnen hat.

12. Mai 2020: Von Chris _____ an Sven Walter

Nein, zwei Frequenzen trotzdem sinnvoll, in dieser sehr singulären Ausnahme.

Können wir uns vielleicht darauf einigen, dass es sinnvoll wäre, die Segelflugfrequenz auf dem Anflugblatt für die Motorflieger zu veröffentlichen? Damit man die wenigstens mithören kann? Und vielleicht (für die Ausländer) ein Hinweis, dass Windenstarts stattfinden und man beim Durchstarten wegen besetzter Bahn ggf. auf die andere Seite versetzt weiterfliegt?

12. Mai 2020: Von Lutz D. an Andreas Ni Bewertung: +5.00 [5]

...ist das toll, nach einem Flugtag diesen Thread zu genießen.

Chris, Du machst einen entscheidenden Fehler. Du bedenkst nicht, dass Lösungen, die von Fehlerfreiheit des Einzelnen abhängen, selten praxisrelevant sind. Funkdisziplin ist ein Muss. Aber sie ist keine Realität. Die Lösung in Oerlinghausen ist eine Praxisnorm aus der besten aller Welten - weil es nunmal keine andere gibt. Es ist eine Lösung, die in der realen Welt die Risiken am besten mitigiert ohne sie völlig auszuschalten.
Tatsächlich macht es möglicherweise viel Sinn zu sagen, da fliege ich bei Hammerwetter nicht hin. Zumal wenn man nicht viel Wissen über Segelflieger hat und sich damit schwertut, die entstehenden Situationen richtig zu beurteilen.

12. Mai 2020: Von Chris _____ an Lutz D.

Du bedenkst nicht, dass Lösungen, die von Fehlerfreiheit des Einzelnen abhängen, selten praxisrelevant sind.

Also Lutz. Bitte sieh, dass meine Kommentare genau darauf abzielen. Die heutige "perfekte" Lösung hängt davon ab, dass entweder der Motorflieger die Segelfluggewohnheiten kennt, oder die Segelflieger proaktiv Rücksicht nimmt, zB Windenstarts unterlassen, wenn ein Motorflieger im Final ist. So dass niemals einer beim Durchstarten einen Sidestep ins gerade fallende Windenseil macht.

Warum schreibt man nicht einfach auf das Anflugblatt, was zu beachten ist? Beispiel Worms: da schaut jemand wie ich aufs Anflugblatt, sieht zwei Platzrunden und eine Frequenz und erwartet natürlich, dass aller Verkehr auf dieser (einzigen) Frequenz mithört.

Gut, jetzt hab ich's ja verstanden...

Noch eine Frage an die, die beide Welten kennen: wäre es bei einem Anflug auf Worms bspw. vom Norden her ok, die Segelflugplatzrunde in 2000 AGL von Nord nach Süd zu überfliegen und im Süden den bekannten Teardrop-Entry in die Platzrunde zu machen? Oder muss man eigentlich damit rechnen, bei diesem Überflug plötzlich die Windschutzscheibe voller Segelflieger zu haben, inklusive Windenseil?

12. Mai 2020: Von Erik Sünder an Andreas Ni

Mal ne Frage:
warum startest du nach links versetzt durch?
hast du vom linken Platz den gleichen Überblick, wie wenn du rechts versetzt durchstartest?

Gruß Erik

12. Mai 2020: Von Andreas Ni an Erik Sünder Bewertung: +2.00 [2]

Ich vermeide die Rollwege und Hallen zu überfliegen. Solange die Grasbahn nicht unter Segelflugbeschlag steht, ist das nach meinem Dafürhalten das richtige Verfahren.

12. Mai 2020: Von Chris _____ an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Nachtrag zum Thema "Funkdisziplin". in einem System, in dem "erbitte Rollinformation" an einem unkontrollierten Platz, sowie "erbitte Verlassen der Frequenz" auf FIS gelehrt wird sowie der Einleitungsruf mit Sprechgruppen, die der FISler gar nicht wirklich haben möchte - in diesem System findet man es aber ok, wenn der komplette Segelflugbetrieb an einem Platz (und sorry, Sven, es ist EIN Platz, sowohl Uetersen als auch Worms) für den Motorflug komplett unhörbar abläuft.

Da fragt man sich ein wenig, welche Prioritäten gesetzt werden. Für mich geht es NUR um Unfallvermeidung. An Funksprüchen ist noch keiner gestorben. Und vom Flugleiter sollte es auch nicht abhängen. See and avoid ist ok, aber aus gutem Grund gibt es den Funk zur Unterstützung von See and avoid.

Und noch was: wer die häufig getrennten Frequenzen an Großflughäfen mit mehreren Bahnen anführt: die sind erstens kontrolliert und zweitens führen die bei geringem Verkehrsaufkommen die Frequenzen auch gern zusammen.

12. Mai 2020: Von Christoph S. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ich kenne Worms nicht, würde aber nie durch eine Segelflugplatzrunde fliegen - weder zur Landung noch auf VFR-Streckenflug. Die Kameraden kreisen am Platz in einem Höhenband von 200m über Grund (kurz vor oder im Gegenanflug) bis zum jeweiligen Luftraumdeckel. Wie lang das Windenseil im Startblrgang bis zum Ausklinken heutzutage reicht, weiß ich nicht. Schätze die Ausklinkhöhen betragen so zum Großteil 300m-600m, je nach Wind, Flugzeug, Winde, Schleppstrecke.

12. Mai 2020: Von Tobias Schnell an Chris _____ Bewertung: +8.00 [8]

in einem System, in dem "erbitte Rollinformation" an einem unkontrollierten Platz, sowie "erbitte Verlassen der Frequenz" auf FIS gelehrt wird sowie der Einleitungsruf mit Sprechgruppen, die der FISler gar nicht wirklich haben möchte

Was irgendwelche Leute lehren, weiss ich nicht. Aber wissen tue ich, dass nichts davon der Standard-Phraseologie entspricht.

Zum Rest des Threads kann ich mich nur dem Vorschlag von Sven anschließen: Mach mal ein Wochenende (nicht nur einen Gastflug!) auf einem Segelflugplatz mit, bevorzugt busy und mit Mischverkehr. Du wirst eine Menge Spaß haben und einen ganz anderen Blick auf manche Einschätzung hier bekommen. Ehrlich! Insbesondere glaube ich, dass Du den Wert von Sprechfunk in derartigen Situationen mit -zig Segelflugzeugen im Platzbereich massiv über-, dafür den von Verständnis für die Abläufe im Segelflug erheblich unterschätzt.

13. Mai 2020: Von Alexander Callidus an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

"erbitte Rollinfo" ist doch die Kurzversion von "Welche Piste ist in Betrieb? Sehen Sie noch was, das ich nicht sehe? Haben Sie etwas genaueres als den Windsack?". Ich bin von Natur aus faul und finde das bequem.

13. Mai 2020: Von Chris _____ an Tobias Schnell

@Alexander: ich wollte nicht einzelne Sprechgruppen oder Gepflogenheiten kritisieren. Es ist nur so, hier steht die Behauptung im Raum, Segler und Motoristen gemeinsam könnten am Funk nicht koexistieren, wohl aber in der Luft, und es wäre sicherer, wenn die sich gegenseitig nicht hören, weil sie sich sowieso gegenseitig nicht verstünden und speziell die Segler viel auch Unnötiges reden würden. Darauf zielte mein Kommentar ab.

@Tobias, ich brauche im Straßenverkehr weder Erfahrung im Lkw noch im Motorrad, um als Autofahrer mit denen zu koexistieren. Es gelten auch mehr oder minder die gleichen Symbole für die.

Die Behauptung, man müss mal in einem Segelflugzeug dringesessen haben - bzw. sogar einen ganzen Tag "mitgemacht" haben, um sicher mit den Seglern zu koexistieren, ansonsten solle man solche Plätze bei gutem Wetter eher meiden (Lutz), ist entweder überheblich-elitär oder impliziert, dass die typische Motorflugprozedur in Gegenwart von Seglern nicht sicher ist ohne "Zusatzausbildung".

Dann bitte mal Butter bei die Fische, Tobias, Sven, Lutz, Wolfgang.

Im Luftverkehr: auf einem Anflugblatt ist eine Segelflugplatzrunde eingezeichnet. Mehr nicht. Was muss ich wissen oder annehmen, um sicher mit den Seglern zu koexistieren? Nach dem, was Sven und andere geschrieben haben, muss ich an einem Tag mit gutem Wetter davon ausgehen, dass auf der Segelseite des Platzes (wie weit draußen?) sehr viele Segelflugzeuge in der Luft sind (bis in welche Höhe?), dass keiner von denen mich hört und ich keinen von denen höre. Die sprechen untereinander, ich kann weder zuhören noch mit ihnen in Kontakt treten. Ich muss denen aber ausweichen, und dass mache ich (konservativ) am liebsten weiträumig. Wie fliege ich also am besten an, wenn ich von der Seglerseite her komme? Wie machst du das? Was die Windenstarts betrifft, soll ich davon ausgehen, dass die Segler mich rechtzeitig im Endanflug sehen und das Seil einholen? Oder kann ich dazu irgendwas beitragen? Mit den Flügeln wackeln im Final, damit die mich sicher sehen?

13. Mai 2020: Von Thomas Nadenau an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

Flieg außen rum und mach alle Lichter an - ganz einfach.

... und übrigens: Es wäre wohl sehr hilfreich, wenn PKW-Fahrer die Perspektiven der LKW- und Motorradfahrer kennen würden.

13. Mai 2020: Von Andreas Ni an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Im Falle Worms ist die Grasbahn eine EIGENE Start- und Landebahn. Insofern ist sie auch zu berücksichtigen bzw Verkehr, der dort stattfindet / stattfinden könnte*. Sollten die Segelflieger dort aktiv sein, sieht man das doch von weitem. In diesem Falle wird die Grasbahn gemieden bzw nicht genutzt, um durchzustarten. Ansonsten gebe ich Dir vollumfänglich Recht: ich muss nicht mehr wissen, und denen zuzuhören bringt nix, es würde womöglich dazu führen, auf der eigentlichen Platzfrequenz was zu verpassen. Die Segelflieger halten sich im allgemeinen von der Motorplatzrunde ja fern. Es ist viel wichtiger, auf ziellos umhertorkelnde Mickeys und - viel schlimmer!- umhertorkelnde Mauscopter zu achten: gerade Letztere sieht man sehr schlecht, deren Positionsmeldungen sind besonders ungenau/oft falsch und nur zu oft können die das Verhalten von normalen Motorflugzeugen in der Platzrunde nicht einschätzen. Das ist nun kein Bashing, sondern Tatsache!

*Es gibt (grössere) Spornradflieger, die die Graspiste bevorzugt benutzen. Auch die sind zu beachten. Allerdings kündigen sie i.d.R. im Funk an, welche Piste sie anfliegen/benutzen.


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