Diese ständige Stichelei gegen die UL-Gemeinde, die Vertiefung der Gräben, das ist alles nicht im Interesse der GA. Auch nicht der gehobenen GA.

Wenn man mit mehr Gewicht fliegen will, dann braucht man andere ULs oder Flugzeuge, die auch entsprechend zugelassen sind.

Ohne spitzfindig sein zu wollen: man braucht vor allem Flugzeuge, die dazu technisch in der Lage sind.

Die Zulassung ist ein Papiertiger, der sicher teilweise notwendig, ganz bestimmt aber zum anderen Teil übertrieben ist. Es muss ja nicht jede Schraube mit Geburtsurkunde kommen, oder?

Ich ziehe immer gerne den Vergleich zu meinem beruflichen Umfeld, der Medizintechnik. Da sieht man:

1. in der Überregulierung (in diesem Falle in den USA) gibt es ein paar Jahrzehnte in der Breite nur noch veraltete Technologie. Spitzentechnologie existiert, kann sich aber niemand leisten. Die Breitenversorgung ist zum Heulen, Arztpraxen sehen aus wie Opas Wohnzimmer.
2. bei vernünftiger Regulierung unter Inanspruchnahme verantwortungsbewusster Hersteller (in diesem Falle das BISHERIGE Europa - es ändert sich leider gerade) können jahrzehntelang im Interesse von Patienten bezahlbar (!) von mittelständischen (!) Unternehmen Innovationen vorangetrieben werden.

Ich kenne mich in der Flugzeugzulassung natürlich weniger aus, die Parallelen sind aber unübersehbar. Die Verwandtschaft zieht sich bis zu den typischen Stückzahlen und den vielen Marktnischen, auch die Wahrnehmung der Öffentlichkeit als besonders "sensible" Technik ist in beiden Bereichen (ohne besondere Berechtigung) gegeben. Die Analogie Luftfahrt-Medtech ist daher nach meiner Überzeugung treffender als Luftfahrt-Automotive.

Und Fazit ist: Überregulierung blockiert (nicht: "bremst") Innovation, macht die Breitenversorgung unbezahlbar und ist in Summe kontraproduktiv.

Nachtrag: vielleicht kann einer der Zulassungsexperten im Forum mal eben erklären, welcher sachliche Grund dagegen spricht, ein Luftsportgerät oder Experimental auch unter IFR betreiben zu dürfen oder mit 1,5 Tonnen MTOW zulassen zu dürfen oder als Viersitzer, wenn es die Maschine technisch nachweislich leisten kann.

PS. Noch eine Analogie: wer illegales Verhalten durch Verschärfung der Regeln "ahndet", trifft damit immer nur die Regeltreuen. Die, die sich sowieso nicht dran halten, stören sich auch nicht an Regelverschärfungen. Aber sag das mal jemand den Politikern...

Schön wie Du uns den Witz mit den "leichten Mädchen" erklärt hast. Viel traust Du uns offenbar nicht zu.

Es geht nicht um spalten sondern darum, dass wir Alle als GA nur dann gemeinsam stark sein können, wenn wir gemeinsam ein vernünftiges Bild in der Öffentlichkeit abgeben.
Und "wir halten uns an die Verkehrsregeln" gehört notwendigerweise zu so einem vernünftigen Bild.
Das in Teilen der UL-Community vertretene "Verkehrsregeln sind nur Gängelei und deswegen halten sich nur Doofe dran" ist der Öffentlichkeit nicht vermittelbar!

Vielleicht kann einer der Zulassungsexperten im Forum mal eben erklären, welcher sachliche Grund dagegen spricht, ein Luftsportgerät oder Experimental auch unter IFR betreiben zu dürfen oder mit 1,5 Tonnen MTOW zulassen zu dürfen oder als Viersitzer, wenn es die Maschine technisch nachweislich leisten kann.

Gar nichts! Und wie man genau diesen Nachweis führt ist in den Zulassungsbedingungen für Flugzeuge beschrieben. Es geht ja aber gerade darum, eine Luftfahrzeugklasse unterhalb der Flugzeuge zu ermöglichen, bei der diese Nachweise nicht in diesem Umfang geführt werden...

Es gibt auch keinen sachlichen Grund dagegen, dass Kleinkrafträder ("50er") eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von 45kmh haben müssen. Wenn sie schneller sind, dann sind es nur halt keine Kleinkrafträder mehr und unterleigen anderen Zulassungs- und Führerscheinvoraussetzungen.

Und ja, ganze Generationen von Jugendlichen mit getunten Rollern werden Dir zustimmen, dass man vom Gesetzgeber ja "in die Illegalität gezwungen wird", weil man nicht legal schneller als 45 (früher: 50) fahren darf. Trotzdem besteht in der Allgemeinheit ein Konsens darüber, dass das so ist.

PS. Noch eine Analogie: wer illegales Verhalten durch Verschärfung der Regeln "ahndet", trifft damit immer nur die Regeltreuen. Die, die sich sowieso nicht dran halten, stören sich auch nicht an Regelverschärfungen. Aber sag das mal jemand den Politikern...

Nur, dass die Analogie nicht greift! Kein Mensch diskutiert zur Zeit, dass man die MTOW-Beschränkung von ULs auf 425kg absenkt, weil sich niemand an das heutige Gewichtslimit hält. Ganz im Gegenteil

Die jetzige Diskussion um die Auflastung der ULs zeigt, dass es eben gerade nicht nur darum geht, was "legal" ist, sondern darum was sicher ist! Es ist eben nicht nur eine Zahl auf irgendeinem Blatt Papier, sondern die UL-Szene muss eingestehen, dass die heutigen ULs schlicht nur für 472 Kg konstruiert und gebaut sind. Da mag es illegal sein, mit mehr Gewicht zu fliegen - es ist aber erst mal und vor Allem unsicher.

Ich sehe das nicht ganz so schwarz weiß wie du. Wir gehen immer und überall Risiken ein. Oder, wie es meine Freundin zu sagen pflegte: Das Leben ist immer lebensgefährlich. Bei mir gibt es viel mehr Grautöne dazwischen und jeder für sich muß sich überlegen wieviel Risiko er gewillt ist zu akzeptieren.

Oder, wie es mein Fluglehrer damals auf den Punkt brachte:
Du kannst dir überlegen, ob du mich mitnimmst oder den Sprit, aber du wirst beides brauchen!

Einem Fluglehrer der so was sagt gehört sofort die Lehrberechtigung entzogen.

Warum willst Du ihm die Lehrberechtigung entziehen, weil er die Wahrheit sagt? Fakt ist in der heutigen UL-Szene, daß die Ausbildung in zweisitzigen Flugzeugen stattzufinden hat. Das ist Gesetz. Die Zeiten in denen der Erstflug (z.B. auf einem Scheibe ULI) gleich alleine stattfand, wie zu Gründerzeiten der Segelfliegerei auf der sg38 auch, sind lange vorbei. Nur kannst Du den kompletten UL-Markt dreimal umkrempeln und du wirst auch mit größten Mühen kein UL finden, in dem du legal mit zwei Erwachsenen und der notwendigen Benzinmenge für die Ausbildungsflüge unterwegs sein kannst ohne überladen zu sein.

Legal wäre wohl so ziemlich allen Piloten lieber. Es geht aber einfach gar nicht mehr anders.

Natürlich geht es anders!

Geht es eben nicht, wenn ich einerseits vorschreibe, daß zweisitzig geflogen werden muß in der Ausbildung und dann aber kein Fluggerät am Markt verfügbar ist, mit dem man das auch machen kann ohne automatisch überladen zu sein. Entweder muß ich dann bei den Gewichten der Flieger nachbessern, auf das sie gesetzlich auch mit zwei Personen legal betrieben werden können oder ich muß in den Ausbildungsvorschriften nachbessern und wieder zurück zum "Erstflug gleich allein". Aber beides fordern geht einfach nicht.

Mir geht es also nicht darum, daß jemand aus Vergnügen das schwerere UL betreibt und dann mit zwei Personen von der Papierform her generell überlädt. Ich will sagen, daß er gar nicht die Alternative hat legal unterwegs zu sein, so sehr er das auch will.

Wie nimmt der DULV eigentlich seine Aufsicht wahr - und wer hat die Aufsicht über den DULV - wenn so was üblich ist?

Erstmal: DULV & DAeC, es gibt nämlich gleich zwei Verbände, die sich da zuständig fühlen. Das gibt schon genug Verwicklungen. Und wenn ich da jemandem einen Vorwurf mache, dann den Prüfern. Wie kann es sein, daß ein Flieger mit über 300kg Leergewicht überhaupt auf den Markt gebracht werden kann? Würde man da den Herstellern ganz klar eine Mindestzuladung abverlangen und auch wirklich abprüfen, hätten wir das Problem nicht, daß die Rüstmasse in den letzten Jahren immer weiter angestiegen ist.

Nur kannst Du den kompletten UL-Markt dreimal umkrempeln und du wirst auch mit größten Mühen kein UL finden, in dem du legal mit zwei Erwachsenen und der notwendigen Benzinmenge für die Ausbildungsflüge unterwegs sein kannst ohne überladen zu sein.

Dieses Narrativ der "Nötigung zum unsicheren und illegalen Fliegen" wird auch durch tausendmalige Wiederholung nicht richtiger.

Natürlich gibt es ULs mit denen man sicher und legal Ausbildung machen kann. Eine C42 zum Beispiel gibt es mit real unter 300kg Leergewicht. 30 KG Sprit reichen für mehr als 2 Stunden Flug. Bleiben 140kg für die beiden Personen - 2 Erwachsene a 70kg. Geht wunderbar.

Natürlich geht das nicht, wenn einer der beiden 100kg wiegt. Aber ein 100kg Erwachsener ist schlicht auch nicht Ultraleicht und diese Luftsport-Klasse ist deswegen die falsche für ihn. Wie oben schon geschrieben darf diese 100kg Person auch nicht Fliegengewicht boxen und wird nicht "genötigt bei seinem Gewicht zu betrügen weil er sonst nicht Fliegengewicht boxen kann".

Der Beruf des UL-Lehrers ist etwas für kleine, leichte Menschen. So ein bisschen wie Jockey. Die dürfen auch höchstens 60kg wiegen - und ein 80 kg Reiter kann auch nicht sagen "ich werde ja von den Regeln gezwungen, mein Pferd zu dopen, weil ich sonst gegen die ganzen 55kg Jockey keine Chance habe".

Lange Rede, kurzer Sinn: Natürlich kann man sicher und legal UL fliegen und schulen - nur halt nicht für jeder. Aber es ist halt nicht jeder ultraleicht! Und wer es nicht ist, der muss halt eine andere Luftfahrzeugkategorie wählen.

Die P92 kann man mit knapp über 270kg Leermasse kaufen. Die FK9 auch bald wieder. Der Gebrauchtmarkt bietet eine Reihe von Fliegern mit 180-190kg Zuladung. Ihr lügt Euch in die Tasche.

Natürlich gibt es ULs mit denen man sicher und legal Ausbildung machen kann. Eine C42 zum Beispiel gibt es mit real unter 300kg Leergewicht. 30 KG Sprit reichen für mehr als 2 Stunden Flug. Bleiben 140kg für die beiden Personen - 2 Erwachsene a 70kg. Geht wunderbar.

Ja... die c42 gibt es mit 295kg Rüstmasse. Da bist dann unter 300kg und hast 177,5kg Zuladung.

Steckst in den Flieger jetzt zwei 70kg Personen rein, bleiben 37,5kg Zuladung übrig. Da die beiden aber nicht nackt fliegen werden, kannst nochmal 10kg für die Kleidung der beiden Personen zusammen abziehen. Bleiben 27,5kg Zuladung. Jetzt muß aber noch das Bordbuch, Hadbuch und das Kartenmaterial mit. Bleiben 25kg Zuladung.

Benzin wiegt 0,75kg/l. Du kannst jetzt also 33 Liter tanken und damit bei einem Verbrauch von 20l/h genau eine Stunde + 30 Minuten Reserve fliegen. Damit schaffst Du in der von dir vorgeschlagenen Konfiguration so gerade eben die Anforderung, daß Streckenflüge in der Ausbildung mindestens 60 Minuten dauern müssen.

Du kannst jetzt natürlich auch so argumentieren, wie manche bei uns im Verein: "Ich wiege 65kg, meine Frau wiegt 45kg, wo ist das Problem?" aber dann wird es irgendwann doch nur noch lächerlich. Solche Personengewichte sind doch absolut nicht repräsentativ.

Aber mal ganz ehrlich, ich sehe das mit dem Risiko ja eher in Grautönen denn schwarz/weiß: Bei so wenig Benzin im Tank ist mir das Risiko wegen Spritmangel runterzufallen nicht hinnehmbar. Dagegen schätze ich das Risiko ein paar kg überladen zu starten wesentlich geringer ein.

Das das gesetzliche MTOW keine absolute Grenze ist, sieht man ja täglich bei den Ferry-Flights. Da gibt es auch laufend Sondergenehmigungen, um mit den Zusatztanks und auf dem Papier überladen die Strecken über den Atlantik oder Pazifik mit einer Echo-Klasse mit sehr wenigen Zwischenstopps zu schaffen.
Dabei käme man auch mit nur 600km Reichweite über den Atlantik, mit Insel-Hopping über Labrador, Grönland, Island und Faröer nach Schottland. Es besteht also keine Notwendigkeit der Umbauten und der Überladung, es wird aber trotzdem genehmigt.

Die P92 kann man mit knapp über 270kg Leermasse kaufen. Die FK9 auch bald wieder.

Leermasse oder Rüstmasse?

Manche Hersteller lügen sich da nämlich einen in die Tasche, indem sie bei dem Leergewicht Transponder, ACL usw. usw. weglassen. Außerdem schwankt gerade bei den heutigen "Plastik-Fliegern" das Lehrgewicht ganz gehörig. Kunstharz wiegt halt was.

Bei der von dir erwähnten p92 ist standardmäßig in der Grundkonfiguration weder ein Transponder noch ein Funkgerät oder eine Gesamtrettung drin. Das Zeug gibt es alles "optional".
--> https://www.tecnam.com/aircraft/p92-echo-light/#techspecs

n class="messageText">Das ist dann der Unterschied zwischen Leermasse laut Hersteller und Rüstmasse, wenn der Flieger dann aufm Vorfeld steht. Bei der Rüstmasse ist das natürlich alles drin, weil es ja Vorschrift ist. Da schafft die 270kg dann keiner mehr.

Aber wir können hier natürlich gerne die Diskussion führen, ob wir jetzt die Transponder, Funkgeräte und die Rettungssysteme wieder ausbauen sollen, um die MTOW einzuhalten. ;-)

Gut, dass die UL übermotorisiert sind. Mit der Einstellung mancher im Bezug zum Abfluggewicht wäre sonst die Statistik vermutlich eine andere *Kopfschüttel*

Solche Personengewichte sind doch absolut nicht repräsentativ.

Ich machen meinen Kernpunkt offensichtlich nicht deutlich genug: Ultraleicht ist Ultraleicht und nicht "repräsentativ". Mit normalgewichtigen Menschen geht das gerade so, mit leicht übergewichtigen eben nicht mehr. Ist halt Ultraleicht...

Aber mal ganz ehrlich, ich sehe das mit dem Risiko ja eher in Grautönen denn schwarz/weiß: Bei so wenig Benzin im Tank ist mir das Risiko wegen Spritmangel runterzufallen nicht hinnehmbar. Dagegen schätze ich das Risiko ein paar kg überladen zu starten wesentlich geringer ein.

Ein zusätzliches Kilo läßt natürlich nie ein Flugzeug abstürzen. Das Problem der Sicherheitskultur oder dem grundsätzlichen Fehlen davon ist aber ein Gravierendes!

Wie Du selber schreibst ist praktisch das erste was viele angehende UL-Piloten lernen (noch bevor sie wissen, wofür der komische Knüppel da vorne ist) dass Regeln dazu da sind, um sie nicht zu beachten. Wenn man das als Kultur etabliert, dann braucht man über Sicherheit gar nicht mehr nachdenken.

Wegen einmal nicht ordentlich gescheckt stürzt ein Flieger auch nicht unmittelbar ab. Wenn man einmal die Approach- (oder Before Landing) Checklist aus dem Kopf macht und nicht abliest stirbt man auch nicht sofort. Und auch 0,1 Promille Alkohol mehr im Blut macht einem nicht auf einen Schlag sofort Fluguntauglich.

Bei jeder beliebigen Regel kann man richtigerweise argumentieren, dass eine kleine Übertretung auch nur kleine Auswirkungen auf die Sicherheit haben. In Summe ist das dahinter liegende Mindset katastrophal.

Das das gesetzliche MTOW keine absolute Grenze ist, sieht man ja täglich bei den Ferry-Flights. Da gibt es auch laufend Sondergenehmigungen, um mit den Zusatztanks und auf dem Papier überladen die Strecken über den Atlantik oder Pazifik mit einer Echo-Klasse mit sehr wenigen Zwischenstopps zu schaffen.

Transatlantik-Piloten sind sehr erfahren und/oder bereiten sich Tage wenn nicht Wochenlang auf diesen einen Flug vor. Natürlich kann man mit Übergewicht fliegen. Wenn Du Dich auf jeden solchen Flug Wochenlang vorbereitest, dann ist das auch eher kein Problem...

Was passiert denn genau bei (leichter) Ueberladung (unter Beachtung der Schwerpunktsgrenzen)?

1. Startlauf laenger (wohl nicht so das Problem bei UL)
2. Stallspeed hoeher (bei entsprechender Beruecksichtigung auch kein Problem), und
3. Risiko struktureller Ueberlastung, deshalb besser deutlich unter va bleiben. (wie deutlich?)

Hab ich was vergessen?

Zunächst mal muss man feststellen, dass man bei Übewrladung die Schwerpunktgrenzen gar nicht beachten kann, weil nur wenige Flugzeuge ein Beladungsdiagramm haben, dass im überladenen Bereich gilt. Viele Piloten die überladen fliegen (wenn sie denn überhaupt auf das Schwerpunktdiagramm schauen) ziehen einfach die Linien gerade weiter und reden sich dann ein, sie würden sich an die Schwerpunktgrenzen halten. Das ist aber Unsinn. Man kennt sie schlicht nicht. Wenn man bei der Malibu (ist zwar kein UL, aber da kenne ich es auswendig) z.B. die Linien im Schwerpunktduagramm die bis 3690lbs gehen einfach gerade weiter malt, dann würde man über 3690 im Zwiefellsfall mit zu weiter vorderen Schwerpunktlage fliegen. Daher kann man schlicht nicht wissen, wie die Linien oberhalb der 4100lbs MTOW weiter gehen würden...

Zusätzlich zu Deinen Punkten:

- Das Fahrwerk ist Strukturell zu schwach ausgelegt und kann bei harter Landung kollabieren

- Das Rettungssystem braucht länger zum Abbremsen und ist potentiell völlig wirkungslos - ist also wie ohne Rettungssystem fliegen

- Landestrecke länger

- Maximal zulässige Lastvielfache geringer

- Spritverbrauch höher

Quizfrage - wie verändert sich Va mit dem Gewicht?

Quizfrage - wie verändert sich Va mit dem Gewicht?

Das ist ne Fangfrage, weil innerhalb der zulässigen Bellastungsgrenzen wird die VA mit zunehmenden Gewicht natürlich höher.

Auserhalb der zulässigen Belastungsgrenzen ist das aber nicht mehr notwendigerweise so...

Vorweg: ich bin kein UL-Pilot und hab's auch nicht vor, weil UL nicht zu meiner typischen Mission (Reiseflug mit Familie) passt.

@Florian, ich spreche von "leichter" Überladung.

Also vielleicht 10%, entsprechend ca. 50kg. Genau der Unterschied zwischen 2 Leuten a 70 kg und 2 Leuten a 95 kg. Oder minimalem Sprit und vollgetankt. Sozusagen das typische UL-Dilemma. Bei 10% Überladung davon zu sprechen, dass man sozusagen gar nicht mehr wüsste, wo die Schwerpunktsgrenzen lägen, ist erkennbar der Standpunkt eines Juristen und nicht eines Naturwissenschaftlers.

@Lutz, das ist eine sehr intelligente Frage, ich weiß spontan die Antwort darauf nicht. Deswegen hatte ich geschrieben "deutlich unter va bleiben".

Innerhalb MTOW skaliert va mit der Wurzel des Gewichts. Bei Überladung kann das nicht mehr gelten, wie man durch Grenzwertbetrachtung feststellen kann. Was macht va dort?

...naja, tatsaechlich sinkt mit Ueberschreitung der zulaessigen Masse wohl das maximale Lastvielfache...ob da die Va ueberhaupt noch relevant als Groesse ist, wenn man fliegt...sei's drum. Entscheidend ist - weder schmalspurausgebildete UL-Piloten noch erfahrene PPLer oder Berufspiloten koennen die Zusammenhaenge wirklich vollstaendig ueberblicken.

Ich gebe Dir uneingeschraenkt recht - die zugrundeliegende Sicherheitskultur ist einfach fragwuerdig.

Man muss schon zugestehen, dass Ueberladung keine grosse Rolle in der Statistik von Flugunfaellen mit UL spielt. Die Gruende dafuer sind, dass in der Tat die gewaehlten Designlimits auf Grund regulatorischen Flickenteppichs in Deutschland meist Marge zu den 472,5kg lassen, dass die Motorisierung mit Rotax 80/100PS meist ausreichend ist und dass verbogene Fahrwerke, abgeknickte Bugraeder etc. in der Mehrzahl mangelnden fliegerischen Faehigkeiten zuzuschreiben sind.

Es nervt trotzdem, wenn ich sehe, dass es Leute gibt, die in einer Sunwheel (400kg MTOW) oder einer 330kg-leer-FK12 Doppeldeckerrundfluege anbieten, waehrend man selbst lange lange Monate oder Jahre Ausschau haelt nach einem fuer solche Vorhaben kompatiblen Kiebitz oder Vagabund.

Es nervt auch schon, dass man sich als UL-Pilot (und ich bin begeisterter UL-Pilot) mittlerweile rechtfertigen muss, weil die Peer Group wo sie geht und steht einen die Haende ueber den Kopf schlagen laesst.

Es nervt auch, dass die UL-Fliegerei sich von low&slow&preiswert hin entwickelt hat zu Hochglanzplastikknoepfchendrueckerei fuer Arme.

Dass Chris BK nur einsitzig Ul fliegt, ist aber definitiv kein Zeichen fuer die verkommene Sicherheitskultur, sondern eine anerkennenswerte Entscheidung.

Bei 10% Überladung davon zu sprechen, dass man sozusagen gar nicht mehr wüsste, wo die Schwerpunktsgrenzen lägen, ist erkennbar der Standpunkt eines Juristen und nicht eines Naturwissenschaftlers.

Das wiederum kann man nicht so stehen lassen. Wir koenen gerne mal in einer C150 zusammen demonstrieren, was 10% Gewicht in Aachen ausmachen kann und vor allem, wie sich grenzwertige Schwerpunktlagen auch bei geringfuegig anmutender Ueberschreitung des Envelopes auswirken koennen.Also, wir koennen das natuerlich nicht ausprobieren, aber Du kannst mir glauben, dass das einen gewaltigen Unterschied im Flugverhalten machen kann.

Ach Lutz, geschenkt. Absichtlich missverstehen ist echt schlechter Stil.

Natürlich kann "bei grenzwertiger Schwerpunktladung" auch eine geringe Überladung große Folgen haben. Ist doch klar.

Und was bei einer sehr kurzen Bahn und untermotoisiertem Gerät passieren kann - sorry Lutz, ich bin auch Pilot. Und Physiker.

Aber was passiert denn bei absolut mittiger Schwerpunktlage, guter Motorisierung und 10% Überladung mit va? DAS finde ich eine interessante Frage. Ist mir nicht klar.

Nachtrag: die "verkommene Sicherheitskultur", die ihr der UL andichtet, ist dann wohl auch bei Ferrypiloten verbreitet. Ups, die sind aber dann doch sehr respektiert! Warum wohl? Weil die Auswirkungen einer leichten Überladung eben doch nicht vollkommen unbekannt sind.

Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Aber wenn Du das willst:
Wie viele Ferry Piloten kennst Du, die ihr Flugzeug ohne Ferry-Permit und Zulassung für den Ferry-Tank einfach mal so volladen und dann Allen erzählen "bei anderen funktioniert das doch auch, dann wird das Flugzeug wegen fehlendem Papier nicht abstürzen"?

Wie viele UL-Piloten kennst Du, die für jeden Flug mit Übergewicht eine Ausnahmegenehmigung beantragen?

Was sagt Dir das, wenn selbst erfahrene Ferry-Piloten die das hunderte Mal gemacht haben für das hunderterste Mal wieder ein Ferry-Permit beantragen und nicht einfach so losfliegen?

Fehlt noch eine Frage:

Wie viele Piper Malibu-Piloten kennst Du, die mit vollen Tanks mehr als zwei Leute mitnehmen? Full fuel payload dürfte bei den meisten so 700 lb sein.

Will sagen: Diese Problematik ist beileibe nicht auf UL beschränkt - auch wenn sie sich auf diesem Sektor natürlich extrem zuspitzt. Eine vollgetanket JetProp hat 60 kg Zuladung.

Aber was passiert denn bei absolut mittiger Schwerpunktlage, guter Motorisierung und 10% Überladung mit va? DAS finde ich eine interessante Frage. Ist mir nicht klar.

Habe ich ja oben bereits geschrieben. Hoehere Masse beeinflusst das maximale Lastvielfache, was die Va beeinflusst. Wenn man so tut, als aendere sich das max. LAstvielfache nicht, dann wuerde die VA weiter steigen mit zunehmender Beladung. Du hast mehr Masse und brauchst bei gleichem Ruderausschlag mehr speed um diese zu beschleunigen. Aber Va ist einfach der falsche Massstab.

Ob Du jetzt Physiker bist oder Nobelpreistraeger - irgendwelche Idealsituationen zu konstruieren, um Ueberladung zu rechtfertigen, ist einfach schlechtes Jugdement. Natuerlich kann man ueberladen fliegen, ohne die Sicherheit zu gefaehrden, aber dann sollte man halt ungefaehr wissen, was das alles an zu bedenkende Folgen haben kann. Die meisten Normalflugzeuge leiden ja ueberigens nicht an "guter Motorisierung", sondern sind im Gegenteil so konstruiert, dass der Motor gerade gross genug ist. Eine C150 mit 800kg ist auch ein einem normalen Tag auf einer normalen Bahn kein grosser Spass.

Das beleuchtet (Einstellung zu) regulatorische(n) Anforderungen, nicht die Relevanz einer Überladung.

Zunächst mal vorweg: Natürlich ist Überladung nicht rein ein Problem der ULs. Auch viele Flugzeuge von 150er bis Malibu fliegen manchmal überladen.

Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln.
Ich bin sicher nicht der leichteste, habe aber vor jedem Ausbildungsflug W&B gemacht und bin nie überladen geflogen.

Jetzt zu Deiner Frage mit der Malibu:
Full Fuel ohne Zusatztanks kann man bei einem spezifischen Exemplar dass ich "zufälllig" sehr gut kenne bei angesetzten 20kg für Öl, Essen, Trinken, "Zeugs" ohne Probleme 3 Erwachsene a 70kg mitnehmen. Das größere Problem dabei ist bei solchen Beladungen bei der Malibu, dass man möglichst viel von dem Gepäck und Geraffel so weit nach hinten packen muss, wie möglich, weil man vorne gerade noch so im Envelope ist.

Auserdem muss man bei solchen Extremrechnungen betrachten, dass man jetzt für 7:30 Stunden Sprit bei Cruise-Settings dabei hat bzw. nach Climb auf FL200 noch 6:00 Stunden Sprit bei High Speed Cruise plus 45 Min Reserve. Das sind über 1200NM.

Mit realistischerem Sprit für 4 Stunden plus Reserve kann man ohne Probleme 4 Erwachsene a 80 kg einladen.

Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Und ich dachte, es geht darum was man tut, nicht wer man ist.

Wieder was gelernt.

PS. Den Airline-Pilot, der versucht hat, seine C150 nachts auf einem unbeleuchteten Strip zu landen, kann man sicher auch nicht vergleichen mit jedem Feld-, Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer...

Natuerlich kann man ueberladen fliegen, ohne die Sicherheit zu gefaehrden, aber dann sollte man halt ungefaehr wissen, was das alles an zu bedenkende Folgen haben kann.

Genau die Frage hab ich ja aufgeworfen. Und ehrlich gesagt, weiß ich immer noch nicht, wohin sich va verschiebt oder was man beim Fliegen sonst so beachten muss (außer meinen und Florians Punkten wie Startlauf, keine harte Landung usw). Dieses ganze Rumgezicke, dass man es nicht tun soll, hilft doch nicht bei der Frage, was passieren würde. Wie bereits gesagt, ich fliege ja keine ULs und auch nicht Ferry. Es interessiert mich halt, weil es offenbar sehr relevant ist. Das Thema kommt ja oft genug auf.

Die meisten Normalflugzeuge leiden ja ueberigens nicht an "guter Motorisierung", sondern sind im Gegenteil so konstruiert, dass der Motor gerade gross genug ist.

Es wurde hier ja oft genug betont, dass das gerade bei ULs heutzutage oft anders ist.