In der Diskussion fehlt der Begriff des Trägheitsmoments, gut dargestellt in diesem Video des AOPA Air Safety Institutes:

https://youtu.be/f6tbAu6nT98

Und wenn ich so einige Videos richtig verstehe, dann kann man die ganze Physik komplett in einer Messung des AOA verwursten.

Egal, Ob der AOA nun durch Load factor, Kurve, Ziehen oder sonstwas zustande kommt.

So werden doch die Systeme zur Messung des AOA beworben. Irgendwo habe ich sogar mal gelesen, man könne den Fahrtmesser praktisch weglassen und ausschliesslich über den AOA fliegen. Angeblich hätte der AOA bei Landungen auf Flugzeugträgern grösste Bedeutung

Ist das wirklich so?

Zum 1. Teil deines Posts: Ja

Zum Flugzeugträger: Keine Ahnung, klingt aber logisch.

P.S.: Nicht ohne Grund ist die Stall-Warning z.B. ab einer PA28 einfach nur ein Blechplättchen, das bei einem bestimmten Anströmwinkel nach oben klappt und dann die Tröte aufheulen lässt.

P.P.S.: Siehe https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/incline.html. "Stall" bedeutet nichts anderes, als dass der lineare Zusammenhang Anströmwinkel~Auftrieb nicht mehr gilt.

Haben wir Militärpiloten im Forum? Die fliegen beim Kurbeln fast nur nach Alpha, mWn, daher werden die ja auch im HUD angezeigt. Beschreibungen für Flugzeugträgerlandungen (Ball etc.) gibt es online einige sehr gute und interessante - aber dass der Alpha da so wichtig wäre bei der konstanten Sinkrate und Geschwindigkeit, kann ich mir nicht vorstellen. Klar brauchen die Hochauftrieb gerade für diese Landung, aber kaum nah am Strömungsabriss im Vergleich zu hohen Anstellwinkeln im Kurvenkampf.

ja, man koennte die airspeed indicator durch aoa ersetzen. vermutlich ist airspeed billiger. im typischen ga-fall ist airspeed halt vorgeschrieben und aoa nicht.

bei kampfflugzeugen ist die flugzeugmasse deutlich variabler (Tank voll vs Tank leer) als bei typischen GA-Flugzeugen. Deshalb ist bei denen ein praeziser Anflug auf einen Flugzeugtraeger zwingend vom AoA Indicator abhaengig. Airspeed waere als Proxy nicht genau genug.

> ja, man koennte die airspeed indicator durch aoa ersetzen. vermutlich ist airspeed billiger. im typischen ga-fall ist airspeed halt vorgeschrieben und aoa nicht.

Mir fallen ein paar Usecases für IAS ein, die sich nicht mit dem AoA-Indicator erschlagen lassen:

• So ziemlich alle höheren Geschwindigkeiten von Relevanz abgesehen vom Stall-Speed: Vne, Vno, Va, Vlo, Vle ....
• IAS für Koppelnavigation ohne RNAV
• IAS als Indikator, ob das Speed zur Flughöhe, Beladung und gesetzten Leistung grob stimmt.
• IAS bei Startlauf

Nö, also hergeben möchte ich mein Staurohr nicht für einen AoA-Indicator :-)

Mit dem AOA-Indicator fliegst Du allerdings wesentlich präziser als mit der Speed. So kannst Du ohne Dir Gedanken über die aktuelle Masse des Flugzeugs zu machen mit Minimalfahrt landen und perfekt an die Grenze zu Stall fliegen.

Ganz genau! Für die Annäherung an die Stallspeed haben die meisten von uns bereits einen eingebauten akustischen AoA-Indicator (vulgo stallwarning). Wenn‘s in der Steilkurve trötet: den Knüppel nach vorne; wenn‘s beim Ausschweben nicht trötet: den Knüppel zum Bauch! Für die niedrigeren Anstellwinkel nutzt der AoA-Indicator genau gar nix, das Staurohr aber sehr viel.

Und Alexis: Sicherlich ist ein AoA-Indicator sehr praktisch, um bei häufig wechselnden Flugzeugen mit häufig wechselnden Beladungszuständen die korrekte Vref zu finden. Erspart das Lesen des Handbuchs ;-)

Sven,

ich habe AOA Anzeige in der PC12, der Pocket Rocket der Husky und früher auch im LR25D. Für kurze Plätze mit steilem Anflug ist der AOA eine große Hilfe. Sehr interessant ist die AOA Anzeige wenn man im kurzen Endteil, die Leistung reduziert OHNE die Pitch Attutude zu ändern. Ruck Zuck gehen da die Lanpen an.

Durch das Wegnehmen der Leistung und beibehalten der Lage ändert sich der AOA dramatisch. Das kann man an fast jedem Flieger selbst mal ausprobieren. Einfach mit Tape einen übrigen Raketenstiel von Silvester an den Randbogen so ankleben, daß der nach vorne zeigt. Vorn am Stiel einen Wollfaden anbringen. Wenn mans besonders gut machen will, kann man noch eine dreieckige Scala anbringen, aber oft ist dann der Faden ausserhalb und alles war für die Katz.

Und dann bitte alle AOA Versuche in mindestens 1000ft AGL fliegen und vorher den Luftraum checken..

Naja... also das Stallhorn als AoA zu "missbrauchen"... es ist doch eine Sicherheitseinrichtung. Ich würde ungern mit jemandem fliegen, wo man regelmäßig im kurzen Endanflug (100m Höhe oder so) das Stallhorn hört. Auch wenn das theoretisch geht (Stallhorn kommt ja VOR dem Stall).

Aber ich könnte mir vorstellen, dass ein AoA für STOL hilft - um noch präziser mit der kleinstmöglichen Geschwindigkeit punktgenau aufzusetzen. Dann vielleicht tatsächlich mit Tröte im Endanflug (?). Vielleicht mag ja einer der STOL-Experten hier was dazu sagen. Edit: hat er ja schon (Posting ueberkreuzt mit TD)

Genau, vor allem um präzise und mit der geringst möglichen Fahrt - SICHER! - auch kürzeste Plätze anzufliegen ist der AOA-Indicator der ASI weit überlegen. Das schöne ist, dass der AOA bei jeder Beladung und jedem Schwerpunkt den richtigen Wert anzeigt. Will man das mit dem Fahrtmesser machen, muss man rechnen und die richtige Speed ermitteln.

Das bedeutet nicht, dass es nicht auch ohne gut geht.

Beim AOA Anzeiger ist zu beachten wie er kalibriert ist, d.h. in welcher Flap-konfiguration die Werte stimmen. Teure komplizierte AOA systeme wie an der PC12 sind mit den Klappen verbunden und zeigen bei jeder Kalppenstellung richtig an. Günstige aber gute Systeme wie das CYA-100 die ich an der PR under Husky habe sind bei mir für die Full Flaps Config kalibriert. CYA100

Ich werde demnächst mal probieren was die bei eine Clean Config anzeigen.

Ich hake da nochmal ein:

Folgt man den Diskussionen hier und bildet sich über die University of Google weitr, dann ist AoA ein extrem sicherheitsrelevantes Tool. Vielleicht nicht als Ersatz zum Fahrtmesser aber als Ergänzung.

Wenn ich das alles richtig interpretiere, dann sagt einem eine AoA verzögerungsfrei ob die Physik am Flügel funktioniert oder gleich nicht mehr mitmacht - unabhängig von der aktuellen Flächenbelastung.

Und dass man eben auch sofort einen funktionierenden Flügel zurückbekommt wenn man den AoA in einen praktikablen Bereich bringt.

In Europa wird es eher keine Auswertungen hierzu geben. hat die FAA Statistiken zu Unfallraten bei AoA-ausgerüsteten Fliegern versus nur Fahrtmesser? Oft haben ja Versicherer die sensibleren Auswertemethoden: Schlägt sich solches Equipment in niedriegeren Prämien wieder?

Zur Technik: Man sieht unterschiedliche Konstruktionen. Angefangen von den Asterix-Flügelchen die sich drehen über Differenzdruckmessung habe ich auch sowas wie eine weiterentwicklung der Schalterchen gesehen.

Besonders spannend fand ich die Aspen-technik, die wohl komplett ohne äußere Hardware auskommen und AoA-Messung vollständig durch Software realisiert.

Nicolas,

ich hab die Aspen Technik schon geflogen und war nicht wirklich begeistert davon.

Bei mir funktioniert das Aspen AoA, ich sehe deutlich den Einfluss des Landegewichts. Allerdings ist es bei einer 182er nicht wirklich sicherheitsrelevant. Die fliegt selbst bei MTOM so langsam und mit so viel Stall Margin bei so wenig benötigter Bahn, dass man sich die $2000 + MwSt sparen kann.

Naja... also das Stallhorn als AoA zu "missbrauchen"... es ist doch eine Sicherheitseinrichtung. Ich würde ungern mit jemandem fliegen, wo man regelmäßig im kurzen Endanflug (100m Höhe oder so) das Stallhorn hört. Auch wenn das theoretisch geht (Stallhorn kommt ja VOR dem Stall).

Aber ich könnte mir vorstellen, dass ein AoA für STOL hilft - um noch präziser mit der kleinstmöglichen Geschwindigkeit punktgenau aufzusetzen. Dann vielleicht tatsächlich mit Tröte im Endanflug (?). Vielleicht mag ja einer der STOL-Experten hier was dazu sagen. Edit: hat er ja schon (Posting ueberkreuzt mit TD)

Da muss ich meinem Vereinskameraden Johann auch (ausnahmesweise!) widersprechen. Die Mehrzahl der Flugzeuge, die ich so fliege, haben überhaupt keine Stall Warning. Und bei einer unserer (sehr schönen) Reisemaschinen ist die so verkonfiguriert (wie auch immer das geht), dass sie schon quäkt, wenn man sie nur anguckt. Dafür weicht umgekehrt auch der Fahrtmesser grob ab, leider in die andere Richtung ;-).

Ich würde die Stall Warning nicht als AOA- oder Fahrtmesser-Ersatz verwenden. Dann steckt ne dicke Hummel drin und man fällt runter, weil nix quäkt. Bin da eher bei den Segelfliegern, wo man viel mehr nach Gefühl fliegt als in der Motorfliegerei (ist dort ja auch einfacher). Wenn man ein Flugzeug kennt, merkt man, wann es nicht mehr fliegen will. Bzw. "wann der Flügel nicht mehr trägt", wie es einer unserer Fluglehrer gerne sagt.

Für kurze Plätze mit steilem Anflug ist der AOA eine große Hilfe. Sehr interessant ist die AOA Anzeige wenn man im kurzen Endteil, die Leistung reduziert OHNE die Pitch Attutude zu ändern. Ruck Zuck gehen da die Lanpen an.

Das finde ich sehr spannend. Kann man da sagen, woran es primär liegt? Nur verminderte Leistung oder eine Änderung der Anströmung des Profils durch die Verminderung des Propellerstrahls? Oder ist das nicht pauschal zu beantworten?

plus: die geänderte Anströmung: der Flieger sinkt, der "scheinbare Wind", die Anströmrichtung, kommt von schräg unten, nicht mehr von vorne. Da der Luftstrom die Referenz ist, ist der Anstellwinkel gegen den Luftstrom höher, gegen die geographische Horizontale aber gleich.

ziemlich genau so Alexander!

Durch weniger Leistung kommt eine nach unten gerichtete Fahrtkomponente dazu. Wenn nun das Horizontbild nicht geändert wird, hat man einen höheren AOA.

z.B. Sackflug: ( also links auf der Polare, nicht was manche vielleicht denken) Lage ist horizontal, wenn nicht sogar leicht Nose UP. Anströmung kommt von vorne unten = grosser AOA

Wieviel macht davon der Propwash aus? Bei typischen STOL-Flugzeugen wuerde ich erwarten, viel.

Aber beim durchschnittlichen Reiseflugzeug (und erst recht bei Jets) sollte nicht die gesetzte Leistung, sondern die Geschwindigkeit (IAS) entscheidend sein.

Wie schon geschrieben: Konfiguration, Flaechenprofil, Masse, g-Faktor und Indicated Airspeed sind normalerweise alle Einflussgroessen des AoA. Meine ich.

Den Propwash einzuschätzen, zu berwerten, ist sehr schwierig. Aber bei einem Kreuzleitwerk, verbessert er die Strömung an diesem stark, während ein T Leitwerk ziemlich leer ausgeht. Bei Twins ist das nochmal was anderes, aber bei einer klassischen Einmot glaube ich nicht das der Propwash sich erheblich auswirkt.

ja, Propwash am Leitwerk hat klar Einfluss auf die Attitude. Aber nicht die Stallspeed. Fuer den Stall (an den Flaechen) bleibts damit beim Gesagten. Danke fuer die Klaerung.